奔走在路上的拓荒者

道路一詞，東漢劉熙《釋名》曰：“道者，蹈也；路者，露也。”意為道路是經過人們踩踏而成的。沒有人能夠真正說出世界上第一條道路是在何時、何處建成的。遠古時代，人們沿著動物的足跡或是別人走過的路來行走，被經常踩踏的地方就成為小徑，日復一日，年復一年，小徑逐漸發展，成為道路。而在被人稱為“三里無平川，十里無坦途”的湖南，有一群人用五十年的歲月堅守、五十年的滄桑砥礪、五十年的風雨艱辛，在三湘大地上踏出一串串腳印，鐫刻出湖南交通歷史上的一座座豐碑。他們被稱為湖南現代交通發展歷程上的拓荒者，他們記錄了交通勘察設計事業在中國半個世紀的腳步，見證了湖南乃至全國交通發展的光輝歷程，成為其中不可或缺的推動力，在歷史的坐標上劃出一道燦爛的軌跡。

1960年4月20日，為滿足交通設計、生產的需要，在水陸洲(今橘子洲)上簡單的一棟兩層紅磚建筑里，湖南省交通廳規劃設計院正式掛牌宣告成立。100多名勘探設計領域的專業人士，憑借著對勘探工作的追求，對交通設計工作的熱情，用“花桿加卷尺”、“鉛筆加計算尺”的最原始勘探方法，在三湘大地上翻山涉水，在陡峭崖壁上攀巖測繪，以湘江為出發點，為湖南交通新飛躍邁出了第一步。

橫跨滔滔江水 天塹變通途

“湘水流，湘水流，九疑云物至今愁。”湘江作為湖南的母親河，自從在文化史上被人撩起神秘面紗的那刻起，她便以清、深的形象著稱于世。《太平御覽》中描述：“湘水至清，雖深五六丈，見底了然，石子如樗蒲矣，五色鮮明，白沙如雪。赤崖如朝霞，綠竹生焉，上葉甚密，下疏遼，常如有風氣。”這是湘江第一次在世人面前露出她那姣好的面容，清澈、幽深、明艷。從此，湘江便以她如詩如畫的秀麗出現在文人墨客的筆下，烙印在古往今來名人雅士的心間。而從文人的浪漫情懷中走出來的湘江，卻如一道裂痕將瀟湘大地分裂開來，兩岸百姓不得不擺渡往來兩岸之間，在貌似平靜的江水下，有多少人葬身魚腹，河床上又有多少白骨……在浩浩江水上架構飛躍“天塹”的“通途”，成為“拓荒者們”要解決的第一個難題，于是，便有了著名的長沙湘江大橋，即今天的橘子洲大橋。

70年代初期，湘江大橋開始建設。站在浩浩蕩蕩的湘江岸邊，設計人員面臨的一個難題就是如何合理選擇橋的高度，確定通航孔的位置，以滿足各種類型的船只能夠在不同時期的水位都能順利航行。一般來說，通航孔通常會布置在江水較深的區段，即主河槽的地方。開始，年輕的設計者們也是這樣設想的，卻發現這樣一來湘江大橋的最高點和通航孔就會靠近東岸，河東引橋就必須延伸到五一廣場，不止浪費資源還勢必會影響城市的規劃布局。在訪問了輪渡公司、航運公司等20多個單位和數名老船工以及查閱了長沙湘江60年水文資料之后，設計員們對湘江水位情況有了一個詳細的了解：主河槽在靠近東岸的地方，枯水期船只在此行駛，但洪水期，主河槽水深流急，船只靠西岸水流較平緩的區段行駛更為方便安全，通航孔靠西才合適。最后，長沙湘江大橋的通航孔就定在靠近橘洲的第五、第六號橋墩之間，既保證船只安全通航，又比較合理地解決了橋高、坡度、橋長等方面的問題。同時，設計人員把拱橋分解為拱肋、拱波、拱板、立柱，拱肋可分段吊，重量只有30噸，相當于整孔吊裝的十分之一，解決了吊裝的技術難題。大橋建成后，日本公路技術代表團一行12人來長沙參觀湘江大橋時，被該橋先進的設計技術和新穎的建造工藝所迷住，發出了“你們中國人的創造力真棒，小設備解決了大問題”的贊嘆。中國郵票總公司曾特別為長沙湘江大橋發行了T31郵票小型張。

五十年里，從拱橋、梁橋、斜拉橋到懸索橋，從獨塔斜拉橋到雙塔斜拉橋，再到多塔斜拉橋，湖南省交通設計院的橋梁專業創下了多個世界第一：

益陽茅草街大橋——世界同類型橋梁中最大跨徑橋梁；

佛山平勝大橋——世界第一座獨塔懸索橋，第一座混合梁懸索橋，第一座多索面懸索橋，第一大跨度自錨式懸索橋；

湘西矮寨大橋——世界上跨越峽谷跨徑最大的橋梁；

征服崇山峻嶺 天險變坦途

當滔滔江水無法再阻擋人們的腳步后，層層的山巒成為交通設計人的新目標。在“秋風萬里芙蓉國”里，有的不止是芙蓉花，還有綿延千里的巍巍青山，尤其是“山重重，山青青，萬峰騰龍氣雄渾”的大湘西，因其獨特的地理環境而籠罩上了一層神秘的面紗，巍峨的群山也阻斷了人們揭開她面紗的腳步。為了揭開大湘西的面紗，設計者們開始思考如何將現代化的交通與自然美景融為一體，打造出一條盡情展現大湘西奇山異水的美麗畫廊。

常張高速公路東起國家園林城市常德、西按世界自然遺產張家界，是通往張家界風景區的必經之路。為了讓高速公路融入到原生態的自然景觀里，讓每一位行經這條高速公路上的人感受到如詩如畫的景色，實現“游覽張家界，從常張路開始”的目標，常張高速的設計人做了大量針對性的周密調查。他們經常找當地的導游座談，了解當地旅游狀況，再通過公路建筑的造型、服務區的標牌，甚至于邊坡上的花草、石塊的布置，去貼合和傳達沿線的自然、人文風光。在深入調研的基礎上，設計人員摒棄了以往千篇一律的綠化和景觀方案。這里原本是嶙峋的怪石，那就保留，不做刻意的綠化破壞原本的景致；這里是一片油菜地，那就不做遮擋把它露出來，讓過路人去欣賞。將高速公路打造成一條“綠化長廊”，這樣既保持了原生態景觀，又節約了建設成本。

修建高速公路除了要依山而建，遇上特殊情況，還必須“穿山而過”。坐落在湖南省西部的雪峰山素以“天險”聞名于世，南與八十里大南山相接，北止于洞庭湖濱，西側是湘西丘陵，東接湘中丘陵，有史以來為華夏中原大地通向大西南的天然屏障。“雪峰山，山連山，331道彎，彎彎都是鬼門關。”過去的民謠是對雪峰山交通不便和惡劣的自然、地理環境的真實寫照，跨越雪峰山，逾越天險，每每要付出生命的代價，湘中、黔滇地區數千萬人民無不企盼：打穿雪峰，填平溝壑，天險變坦途!2004年，全長7039米的雪峰山隧道終于開始動工，湖南省交通設計院就參與了這個中國公路史上第三長隧道的設計。

須知，雪峰山隧道處于雪峰山脈主峰“蘇寶頂”下，隧道兩端道口在雪峰山腹地深山峽谷問，地質、水文條件最為復雜，工程難度在中國隧道建設史上少見。偏偏就是這樣高難度的工程，卻創造了中國隧道施工史上罕見的“零死亡”記錄。由此可見，設計者在進行勘探設計時付出了怎樣的心血。去過雪峰山隧道的人都對隧道“S”形行車道與“藍天門”念念不忘，卻少有人知道，雪峰山隧道“s”線形設計是由雪峰山特殊的地形地質情況所決定的，同時設計者們也考慮了避免單調的長直線車道給司機造成的疲憊，而隧道頂部的藍白相問燈光設計的主要目的是想在這個長7km的隧道內營造一種“藍天白云”的效果，消除司機在隧道中行車的視覺疲勞，確保行車安全。

從水路到陸路，湖南的交通建設不斷騰飛發展，作為湖南交通的拓荒者，湖南交通設計人開始向新的目標出發，尋找新的“荒野”。有人說，拓荒者在沒有達到目的之前，總是寂寞的，目標是那么地遙遠，甚至不知道能否有成功的那一天。可是，風景最美的地方，總是在那些人跡罕至的絕頂之處；萬古流芳的，也總是那些開宗立派的一代宗師，不斷的奔跑與探索，是拓荒者的天性。佛曰：“留人間多少愛，迎浮世千重變。”為了心愛的交通事業，湖南交通設計人在信念的支持下義無返顧地堅守了五十年，五十年里，他們把很多的苦悄悄地放在一邊，把許多的累輕輕地拋在腦后面，只是感覺“值得”，于是就做了；做了，也就感覺更加“值得”了。今天，在湖南省交通設計院的展廳里，琳瑯滿目的獎杯獎狀無聲地向世人展現了湖南省交通設計院五十年的滄桑變遷；前輩們用過的鉛筆、卷尺、花標尺，歷經半個世紀的風雨后被保存在玻璃展柜中，仍然激勵著后輩們不斷前行。