饑渴的高鐵

世界各國高鐵

新干線

日本高鐵。新干線于1964年10月1日通車，是全世界第一條載客營運的高鐵系統，列車運行車速可達到每小時270或300公里，測試中最高時速為443公里。

TGV

法國高鐵。由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造，1981年通車，普通列車的商業運行時速達到320公里，測試時速更是高達574.8公里。

ICE

德國高鐵。由德國政府和西門子共同研發制造，1991年投入運營，時速可達300公里以上，并輸出至瑞士、奧地利與荷蘭。中國也采購過這一技術。1998年6月3日，ICE發生脫軌事故，造成101人死亡，88人重傷，是高鐵發展史上最慘重的事故。

隨著被戲稱為“劉跨越”的原鐵道部黨組書記、部長劉志軍的落馬，民間又響起改革鐵道部、重新審視高鐵建設的呼聲。

不可否認，在劉志軍任內，用躍進來形容中國的高鐵建設恰如其分。所謂鐵路的跨越式發展，標簽就是高速鐵路、高速列車、大手筆投資和大量新線建設。這種跨越模式，滋生了中國資本市場里獨有的高鐵概念。

中國需不需要高速鐵路？這個答案是顯而易見的。在客運量不斷攀升的中國，高鐵這種從技術角度而言既快速又環保的高效交通方式無疑是1500公里以內出行的首選。因此，新任鐵道部黨組書記盛光祖表示，高鐵建設不會減速。但是，環繞在中國高鐵周圍的，除了有對這種經濟環保出行方式的贊賞，也有對“高鐵不高效”的批判。

就最簡單的時間效率而言，由于缺乏與其他交通方式進行規劃協調，大量的高鐵站建設在遠離城市的郊區，乘客不得不將大量的時間浪費在進出高鐵站的途中。鐵路上省了時間，下車后卻費了時間，對幾百公里以內的乘客而言，到底是省時還是費時，這事兒還真難定論。

高鐵的上座率到底又如何呢？許多媒體和其他渠道的消息稱，很多高鐵的上座率很低，無法達到預計客流。但鐵道部堅稱，高鐵上座率理想，不存在嚴重的“運椅子”現象。究竟如何，不得而知。以個人觀感，確實有上座率頗高的福廈高鐵，但也有時常“運椅子”的鄭西高鐵和武廣高鐵。

只不過上座率和時間問題并非高鐵熱的命門。假如高鐵僅僅是運椅子、費時間的話，那也許只是件小事，高鐵真正的問題在于隱藏在背后的資金風險。

政企不分的體制使得高鐵規劃和建設評估流于形式，缺乏必要的科學性和約束性。將于今年投入運營的京滬高鐵是中國有史以來最大的單個項目投資，計劃投資2209億元，已大大超過三峽工程。從已建成的高鐵實際投資來看，超預算是一種常態。京滬高鐵的最終投資額將有可能是一個天文數字。

1月27日、2月15日、2月22日，鐵道部連續三次發行180天期超短期融資券。進入投資高峰期的中國高鐵對資金的饑渴可見一斑。有媒體披露，2009年，鐵道部支付的利息已達400億元。隨著高鐵建設，鐵道部的資產負債率仍將快速提升，預計債務利息費用很快就要超過1000億元。

承擔如此驚人的財務費用需要有巨額營業收入才能支持，但在飽受詬病的高票價面前，伴隨而至的低上座率無疑不能提供足夠的營收。沒有足夠的營收，高投入的高鐵建設如何為繼呢？更重要的是，財務風險并不僅僅只體現在看得見的投入和產出方面，由政企不分掩蓋的諸如低效、浪費以及若隱若現的貪污腐敗等隱性成本也不容忽視。

高鐵大躍進帶來的投資盛宴讓諸多企業摩拳擦掌、熱血沸騰，準備在其中一展身手。吃過大虧的西門子可以證明，這是一個屬于中國人的高鐵時代，全世界的企業都得按鐵道部的規矩來。不久前的媒體報道揭示出高鐵項目招標中的黑幕，使得人們不得不對高鐵的未來抱持更謹慎的態度。畢竟，速度，僅僅是速度無法解決經濟性、便利性、安全性等種種問題。如果僅僅片面強調速度和通車里程，那中國高鐵就很可能淪為政績工程。作為一種大眾交通方式，鐵路的根本難道已經不再重要了嗎？畢竟選擇鐵路作為出行方式的絕大多數人，都是最普通的國民。他們是收入相對較低的“沉默的大多數”。