讓領導先走

在第二次地球大亂斗結束之后，當時的花旗國就已經介于牛A到牛C之間了，那個山頭的人民群眾早就安居樂業，過上了幸福的小康生活。而同一時間的歐羅巴大陸則是另一番景象——到處都是武斗留下的創傷，社會不和諧因素隨處可見。面對如此局面，花旗國的扛把子與大小堂口是不可能無動于衷的。為了表示對歐羅巴大陸人民群眾的殷切關懷，本著崇高的人道主義原則，花旗國決定救廣大人民群眾于水火之中。于是一個叫做喬治·馬歇爾的家伙提出了對歐羅巴大陸援交的計劃(馬歇爾計劃到底是個神馬東東……請各位童鞋自行翻看初中歷史課本)。當然咯，花旗國的人民群眾在200多年前為了少交稅，就敢與當時的地球一霸——日不落帝國翻臉，現在下血本去拉歐羅巴大陸的GDP哪里會安神馬好心?嗯，其中的原因嘛，咱們都懂的，不解釋。在這次無私的援交活動中，騙取花旗國救助金最多的就是日不落帝國與法蘭西共和國，借著這筆不義之財，兩個山頭也的確得到了迅速發展。可是這些山頭都是信奉萬惡的資本主義，他們都知道花旗國那點小九九，不會甘心只做一個富有的市場，都在暗地里卯足勁從美帝壟斷的市場奪取屬于自己的份額。在這里面民航灰機就是其中的重中之重。那時候，天上的灰機已經由螺旋槳時代進入到了噴氣時代，而花旗國的民航灰機已經占領了那邊的大部分市場。為了打破美帝在民航灰機市場的壟斷，英法兩個山頭都在不遺余力地搞自家的民航灰機。在這里面，日不落帝國的彗星號與法蘭西共和國的快帆號無疑是成功的。這兩種民航灰機在早期成功地抵御了美帝波音系民航灰機的進攻。

子曾經曰過：人無遠慮，必有近憂。更何況還是兩個老牌的資本主義山頭。為了謀求發展，不讓自家的真金白銀被花旗國賺了去，歐羅巴大陸上的兩個山頭不約而同地將目光瞄準了飛得更高、更快、更遠的超音速民航灰機。對于軍用灰機而言，玩玩超音速灰行完全就是小Case。而對于民航灰機而言，要想試試這個就是一個全新高度了。為了與花旗國競爭，日不落帝國拿出了B-223方案，而法蘭西共和國則搞了超快帆計劃。說起這兩個計劃來，其實咱們這些外行只要看看三視圖，還是能發現其中有不少相同之處——它們都采用了無尾三角翼設計、裝備4臺渦噴發動機。本來日不落帝國與法蘭西共和國幾個世紀以來一直屬于世仇，不過到了今天，無論是政治上，還是經濟上，或是軍事上都沒有當年強盛了。要造超音速民航灰機，那可就得大把大把地砸銀子，而且就算砸了銀子也不見得冒個泡。對于這樣的情況，這兩個山頭都不愿意看到，都開始尋找其他山頭的合作起來。由于兩個山頭的超音速民航飛機設計本來就很接近，兩個臭味相投的山頭在共同利益的驅使下終于走到了一起，決定在研發上互通有無，預算上平攤銀子。就這樣，兩個昔日恩恩怨怨了幾百年的山頭終于走到了一起，成為了一個戰壕的兄弟。不僅如此，為了防止在這個合作中出現二五仔，這兩個山頭還畫了一系列的押，來保證自己已經付出的大把的銀子、體面的位子、漂亮的妹子不會因對方不給力而付之東流。這次跨越兩個山頭的合作，就是咱們要說的協和號。

與地球上任何一項事業所走的道路一樣，造協和號的道路是曲折的，是艱辛的，是充滿挑戰的。日不落帝國與法蘭西共和國砸了那么多銀子，吸引了那么多目光，亮了那么久的騷，法蘭西共和國造的協和號終于在1969年3月2日在圖盧茲閃亮登場，當天就一灰沖天了。而在此之后的1個月，日不落帝國造的協和號也在菲爾頓首灰。而同一年的10月1日，這是一個舉國歡慶和諧的日子，為了慶祝咱們偉大祖國成立20周年，協和號首次突破了音障。之后的日子，協和號發揚奧林匹克精神，忙于追求更高、更快、更遠，取得了適航合格證。造協和號砸了那么多銀子，自然得趕緊賣出去賺回來。于是，協和號在首飛的兩年之后開始了促銷之旅——這兩架協和號分別飛往地球上12個山頭進行來回得瑟，在那邊山頭的領導面前亮騷。經過一番有內幕、潛規則的環球促銷之旅后，協和號竟然備受垂青，接到了109架的意向性訂單。基本上在地球上數得出名號的民航公司都簽了單，甚至連咱們這片的中國民航也豪邁地要了兩架，準備用來讓領導先走。

作為能夠達到音速的民航灰機，協和號明顯是個牛X的狠角色。既然如此，那么這玩意兒到底狠在哪兒呢?大多數狠角色總是有人所未有的第一次，而協和號的第一次又是灰常之多。首先就是那淫蕩的外型，相信各位童鞋一眼就能看出號稱最性感民航灰機的協和號與普通民航灰機的區別。協和號之所以性感很大程度上取決于它采用了無尾三角翼的設計，這玩意兒是第一次將三角翼用于民航客機。當然，采用這樣的機翼設計可不是為了看著帥，協和號的灰行速度高達兩馬赫(也就是兩倍聲速)，如果用普通的機翼灰行，超音速灰行所產生的激波錐早就將機翼折成n斷了。為了避免這樣的情況發生，協和號才用到了三角翼，讓整個機翼躲在激波錐中，灰常適合超音速灰行。不光如此，用了軍用灰機上才燒得起的三角翼也就算了，協和號還像芙蓉JJ學習，用到了性能更加優秀、樣子更為淫蕩的S型前緣三角翼。這個東東不僅能保證協和號超音速灰行時的穩定性，而且還提高了協和號在起灰與降落時的升阻比，讓這玩意兒在低速的情況下也能擁有很好的操控性。

雖然科學民工們為協和號設計了S型前緣三角翼，但是航空客觀規律有云：當任何灰機的速度超過臨界馬赫數時，壓力中心會向后移動。在灰機重心不變的情況下會為灰機帶來一股下俯力矩……對于各位童鞋而言神馬臨界馬赫數、下俯力矩都是浮云，咱們高度濃縮、總結出來就是一句話：當灰機灰得快到一定程度的時候就不能保持原來平衡且優雅的造型了，都是腦袋朝上屁股朝下。在這樣的灰行姿態下，協和號的壓力中心會向后移動2米，雖然可以利用機翼的動作來進行配平處理，以抵消壓力中心后移的問題，但在如此高速的情況下任何多余的動作都會產生巨大的阻力與浪費更多的燃油。浪費就是犯罪!為了減少罪惡感，那群民工們盡情地折磨了一番腦細胞之后想出了多個油箱來改變協和號的重心，最后來控制壓力中心的辦法。其實辦法說出來很簡單，也就是將機翼里面藏著的油箱一分為三，中間是主油箱，而前后則是配平油箱。這樣一來，只要在超音速灰行的時候將主油箱中的燃油注入配平油箱，就能不讓壓力中心發生后移。換句話說就是，無論是油多油少、快飛慢跑，協和號的壓力中心都在一個地方。不改變油箱容積與灰行里程的情況下讓灰機的外形更淫蕩更適合灰行，配平油箱成為一種不影響速度且有利于灰行的好東東，現在不少民航灰機上都有采用。

僅僅是長得妖嬈、灰得快是成就不了協和號的牛X的。當灰機的速度大幅提升之后，灰機的操控性能就顯得更為重要。在協和號之前的民航灰機大多采用的是液壓式操控。這種操控方式需要液壓泵、液壓管、液壓閥以及液壓缸等～系列裝置才能將灰行員在操縱桿上的動作傳遞出去，不僅復雜不說，而且還非常笨重。為了保持纖細的身材，協和號當然不會采用這種落后的操控方式了。這玩意兒舍棄了那種落后的操控方式，采用了電傳式操縱。也就是說用電纜代替了那些多余的液壓泵、液壓管、液壓閥以及液壓缸，灰行員的動作在操縱桿那里就被轉換為電信號了，這些信號通過電纜傳到協和號的各處，通過電動機、電磁閥來實現控制。也正是從協和號那時候開始，后來的民航灰機，甚至不少軍用灰機逐漸放棄了液壓式操控，改用了電傳式操控。與如今在大大小小的灰機上用濫了的4余度數字電傳式操控相比，協和號上用的只不過是模擬信號而已，在原理上兩者并沒有什么大的不同。當然這些都是后話了。

作為一款采用無尾三角翼的民航灰機，協和號的起飛與降落無論是在距離上還是在速度上都非常之高，這對制動系統和起落架來說無疑是一項挑戰。通常而言，協和號的起飛速度高達每小時400公里，為了讓這玩意兒能在起飛失敗或降落以后能迅速停下來，協和號采用了一種全新的剎車系統。這種剎車系統其實就是咱們汽車上常見的ABS的前身，雖然現在看來非常普通，沒神馬了不起的，但是在當時看來這可是一等一的高科技啊。當協和號降落進行剎車的時候，安裝在起落架上的傳感器通過監測輪胎的抱死情況，來控制剎車的力度，以防止高速滑行的協和號失去控制。有了ABS這還不夠，協和號的剎車片也是特制的——這玩意兒采用了一種極耐高溫的碳基剎車片，用來抵御高速摩擦所產生的熱量。可是就算是這樣，每一次降落，協和號都要花上好些時間讓剎車片從600多攝氏度的高溫上冷卻下來。

擁有如此之多高科技東東的協和號可以說是代表了上世紀民航工業的最高水平，不過這玩意兒生不逢時。準備量產的時候正是上世紀70年代，剛好遇到那時候地球上波斯灣那旮旯挺鬧心——幾個有油的山頭覺得賣了幾十年的黑色液體價格太賤了，實在是大大便宜了花旗國，于是聯合起來提高價格要翻本。這一來二去，民航業的命根子就硬不起來了，那些準備娶協和號回家的山頭紛紛打了退堂鼓。再加上老毛子造的超音速民航灰機，號稱協和斯基的圖－144在巴黎航展上杯具墜機，使得上至領導，下到群眾都對超音速民航灰機的安全性產生了懷疑，導致有購買協和號意向的民航公司銳減到4個。最后敢于下叉買單的山頭只有當初出銀子的日不落帝國與法蘭西共和國，上演了一出出口轉內銷的鬧劇。

量產后的協和號(量產這個詞用在協和號上確實有些過了，這玩意兒算上原型機、預產機，總共也就造了20架，多一架都沒有)主要用于執行從倫敦希斯羅國際機場(英航)和巴黎戴高樂國際機場(法航)往返于紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋奢靡航線。協和號能在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從倫敦的希思羅國際機場灰到紐約的肯尼迪國際機場還不到3個半小時，比那些選擇波音707的貧下中農級童鞋少了一半多時間。由于紐約與倫敦之間相差6個時區，而整個商業灰行也就3個多小時，也就是說協和號甚至能追上與超越地球的自轉，換句話說就是到達紐約的時間竟然比倫敦起飛的時間還要早，相當于這玩意兒在出發之前就已經到達紐約了。正是因為這個，英航推出了那句經典的廣告——出發前就到達。不光如此，由于協和號擁有華麗的外形、牛×的性能，再加上名字灰常和諧，這玩意兒深受日不落帝國的王室成員的喜愛，就經常乘坐協和號到其他山頭溜溜彎。而且協和號也多次出現在各種慶典上，特別是協和號經常與大名鼎鼎的皇家空軍紅箭灰行表演隊在一起編隊灰行，成為了日不落帝國固定的公關項目。以至于很多日不落帝國與法蘭西共和國的人民群眾都認為這玩意兒是自己山頭的驕傲，區別在于法蘭西共和國的人民群眾認為協和號是法蘭西共和國的灰機，日不落帝國地人民群眾則認為這玩意兒是日不落帝國的灰機。

1996年2月7日，協和號從希思羅國際機場灰到肯尼迪國際機場，僅僅用了2小時52分鐘59秒，創下了航班灰行的最快紀錄，而灰得快灰得高也成為協和號灰機最大的亮點。協和號單程票價8000美刀，往返票價高達1.1萬美刀。你別嫌貴，還不打折!這顯然不是為廣大人民群眾春運回家所準備的，而是給那些分分鐘鐘幾十萬上下，用公款買單的扛把子、事業有成的大腕與不差錢富二代用的。這些家伙們是不會在意春運回家要花多少路費的，因而協和號從一開始就成為了只有領導才能享受并炫耀的一種特權!

與特權相伴的往往都是奢華，這個潛規則在協和號上也不例外。那么這玩意兒到底有多么奢華呢?咱們還是舉個例子吧。各位童鞋對飛機餐應該有點認識吧，一般而言那玩意兒除了能夠勉強填肚子之外，基本上不能用好吃或者美食來形容。而在協和號上，光是菜單就讓波音747那種貧下中農用的民航飛機望塵莫及。前餐、正餐加甜點，鮭魚、龍蝦加魚子醬，一個都不少，而且往返不重樣，服務更是沒的說。不過在這些奢華的享受面前，協和號還是有個缺點的——空間并不寬敞，神馬雙通道寬體客艙各位童鞋更是別想，與波音747頭等艙的豪邁比起來，1.8米高的單通道、左右兩邊的雙排座用狹小來形容都算是恭維了。不過協和號追求的是速度，有了速度神馬東東絕對都是浮云，這就像車王舒馬赫是不會在意那輛F1坐著舒服不舒服的，享受速度才是王道嘛。至于娛樂?普通民航灰機上可以有的電影屏幕之類娛樂東東，協和號上還真沒有，什么都沒有!在協和號上需要的只是那個簡單得不能再簡單的灰行高度與速度顯示屏就夠了。當燒掉1.1萬美刀，看著自己的灰行高度與速度不斷攀升，在15000米的高空達到兩倍音速的時候(比子彈的初速還快)，誰還有心思去看非誠勿咬之類的低端電視節目哦。

說協和號是特權與奢華的象征，那是一點都不假，事實就在那里擺著嘛。可是就算是這樣，作為離廣大人民群眾生活灰常遠的民航灰機，協和號還是干了不少好事的，比如圍觀天文活動就是其中之一。不過圍觀天文活動可不是誰想搞就能搞的，沒有金剛鉆別攬瓷器活。協和號要干這個，還得有自己的強項才行。協和號的強項是啥?還不是只說一次的快字——兩倍音速的灰行速度。根據科學計算，日食發生的時候，陰影劃過大地的速度超過每小時3000公里，雖然這個速度比協和號的灰行速度高多了，但是兩者之間的相對速度相差并不算太大。如果在協和號上圍觀日食，那么時間就相對變長了，比起拿個小馬扎坐在地球上看好多了。其實，要獲得更長的圍觀時間，理論上大多數戰斗機都能夠搞定，可是那些戰斗機無論是在航程上，還是空間上或是載荷上都不能滿足圍觀天文活動的需要。雖然協和號空間比波音系民航灰機要小許多，但是灰行速度還是杠杠的。就因為這個原因，在1973年6月30日的時候，非洲出現了持續時間長達7分4秒的日全食，由當時法蘭西共和國恒星與行星物理實驗室的民工皮埃爾·雷納拉童鞋拉了一幫人馬，靠著協和號的超音速灰行長時間圍觀了那次日食，取得了不小的成果。其實除了白天圍觀日食之外，協和號晚上也能圍觀天文活動。比如那顆叫做哈雷的著名掃把星每76年就會到地球周圍溜達一圈，在咱們這片早就已經是婦孺皆知事情了。在1985年10月到第二年6月，這家伙又一次路過地球打醬油。在長達8個月的圍觀期中，1986年4月中旬掃把星的亮度最高，是最佳的圍觀時間。協和號那時候就這樣順著掃把星飛過的方向灰行，獲得了更長的圍觀時間。

在大西洋兩邊高速擺渡的協和號雖然光彩奪目，事實上在這玩意兒從立項到誕生的30年中，一直被著各種各樣的麻煩所困擾。首先遇到的麻煩就是命名：1963年，法蘭西共和國扛把子夏爾·戴高樂童鞋突然間有感于建設和諧社會之重要，率先將計劃中的超音速客機用法語命名為Concorde(法語中意為和諧)。得到這一消息之后，日不落帝國沒覺得不爽，為表誠意同意了這一做法。可是后來因法蘭西共和國從中作梗，硬是沒有讓日不落帝國進入歐共體(其實現在在歐羅巴大陸，人民群眾也是廣泛認同日不落帝國是日不落帝國，歐羅巴大陸是歐羅巴大陸，兩者是八桿子都打不著的)。這一著讓英國的扛把子很是不爽，于是火速翻臉宣稱法蘭西共和國擅自以法語命名是忽視自己，強烈要求改為英文Concord，并就這一個字母的取舍扯了很久。其實有e還是沒e這個就與討論姓資還是姓社一樣沒什么意義，只要是有和諧的意思就成了。最終，日不落帝國還是妥協了，將Concorde作為超音速民航灰機的名字。

除了命名方式不同之外，長期困擾協和號的就是銀子了這個麻煩了——開工前，兩個山頭的預算是1.5億英鎊。這在當時已經算是天文數字了。不過這筆銀子到用起來的時候，也許是當初少算了KTV、三溫暖、馬殺雞等接待費用，實際竟然花掉了5億英鎊，這一切早就為協和號的杯具埋下了伏筆。1964年日不落帝國新的扛把子哈羅德·威爾遜童鞋上臺面對財政赤字，馬上就想把這個費銀子的玩意兒給停了，戴高樂童鞋立刻掏出當年有日不落帝國前任扛把子畫的押，告訴這個愣頭青：撤資?停工?統統木有神馬問題，不過是賠點錢了事而已……看到法蘭西共和國的態度如此淡定，威爾遜童鞋感覺不對，于是扒拉出小算盤一撥，這才知道這要賠的銀子是砸進去的n倍。面對繼續還是退出的選擇，日不落帝國是選擇繼續賠呢，還是選擇繼續賠呢，或是選擇繼續賠呢?繼續是賠，退出還是賠，還不如選擇個賠的少的，索性一條路走到底，靠著停掉了一大堆軍用灰機的計劃繼續向協和號砸銀子(也正是那時候開始，日不落帝國就沒有造出過像樣的灰機，航空工業算是完全斷送了)。

而在造出協和號之后，本來照理說這玩意兒就應該進行商業灰行開始賺銀子了，可是協和號完全就是個親媽不養，后媽不愛的家伙。正所謂成也蕭何，敗也蕭何，協和號因為超音速灰行所產生的音爆現象，當時在花旗國遭到人民群眾的強烈反對——這些家伙看著協和號成天沒事兒就在自己腦門上加大油門灰來灰去，而且還發出如同天崩地裂般的噪音，為了表達自己對坐不起這種領導專用民航灰機的不爽與不滿，這些人民群眾瞬間變身為刁民，再次扛起慣用的人權大旗，宣稱這樣的噪音嚴重地影響了他們和諧的生活，組織起了反超音速民航灰機運動來。最終這次運動驚動了花旗國的最大堂口，也就是國會參眾兩院，只好責令有關部門禁止協和號在花旗國進行商業灰行了事。本來事情到了這里，協和號的故事就該以杯具結尾了，可是在不久之后卻又有了新情況，咱們完全可用峰回路轉、柳暗花明來形容——花旗國的有關部門也不是成天吃閑飯的，他們經過調查研究竟然有了新發現：協和號的噪音原來比當時作為花旗國扛把子玩空震的空軍一號(那時還是老掉牙的波音707)還要小。這個結論就如同現在棒子+腦殘灰常喜歡反轉劇一樣，一子讓協和號完成了180度轉體直接翻了案，搞定了前面那條該死的禁令，并在1977年11月22日開通了戴高樂國際機場與希思羅國際機場到肯尼迪國際機場的航線。不過，就在解除禁令的前一天，還是有500多位號稱富有正義感的花旗國人民群眾自發地開著車，為這事兒在通往肯尼迪國際機場的高速公路上散步。

雖然面對這么多的困難，協和號好歹可以開始商業灰行了。可是就這點要求不高的好日子也沒有過上幾天，經過在花旗國的一鬧騰，被夸大的噪音問題先入為主，成為了廣大人民群眾對協和號的負面認識。不過，作為領導是不會在乎這些的，只要協和號灰得夠快，讓自己先走也就夠了。當然啊，協和號能灰得如此之快，肯定不是吃了金坷垃之類的東東才這樣。灰得快肯定費油，費油成本肯定就高，雖然話說羊毛出在羊身上，不過將協和號放在現在人民群眾喜聞樂見的波音747面前，拉同樣數量的領導，協和號的油耗竟然是后者的3.5倍。這樣一來，民航公司賺銀子的機會自然就少許多。更要命的是，協和號的灰行距離相當尷尬，僅僅只有7000多公里而已。這個距離用來在北半球的大西洋兩岸擺渡差不多勉強夠了，但是要在太平洋兩岸擺渡就不行了，必須在夏威夷中途經停才行，讓領導欣賞一下美麗的當地風情，讓協和號花點時間加滿油再飛。如此一折騰，速度還不到協和號二分之一，不需要中途經停的波音747在擺渡的時間上竟然比前者還要少。協和號于1979年關閉生產線，前后一共生產了20架，其中兩架是原型，兩架是預產機。兩架預產機從來沒有用于商業灰行，而剩下的14架雖然進入了商業灰行，但是只有9架是按正價賣出的。而且買家還是日不落帝國與法蘭西共和國自家擁有的英航與法航，基本屬于領導攤派任務，下級認真完成的那種。至于剩下的5架協和號，竟然全部都是以1英鎊或1法郎的超低價格象征性意思T賣出的(當然，賺到的銀子大部分還要分拿出來交保護費的)。雖然沒賣出去幾架，但是協和號總歸還是有兩條固定航線可以用的。可是就算是機票價格高昂，領導經常熱情支持，但是英航與法航的協和號還是年年虧損。

其實前面說的都不算厲害的，對協和號打擊最大的還是要數新千年7月25日發生的戈內斯空難。當時法航一架協和號從巴黎戴高樂國際機場起飛，準備灰往紐約肯尼。迪國際機場。上面有9位機組成員與100位領導。當天下午4點40分，協和號按時起飛。當飛機在跑道上滑行時，塔臺通知協和號的左后方失火。不過那時候，協和號已經在跑道上滑行了一大半距離，離終點還剩下2000米的樣子，加上這玩意兒已經加速到了每小時328公里，超過了起飛的決斷速度，已經不可能在跑道上安全停下，除了起飛之外別無他法。之后的3分鐘，協和號拖著左側機翼冒出的雄雄火焰升空。10秒之后，這玩意兒開始在離地30米的空中解體。69秒之后墜毀在戴高樂國際機場附近的戈內斯。

這次事故造成了協和號上面的109人與地面上4人去見了馬克思。在這次空難之前，協和號一直是世界最安全的灰機之一，安全性達到了每百萬公里傷亡人數為零的奇跡，安全性遠遠超過了現在滿地球亂灰的波音737、747，空客320、340之流。而在戈內斯空難之后，雖然就只有這么一次，協和號的安全性猛地下降到了每百萬公里傷亡人數為12.5人的杯具。雖然事后查明，這次事故的原因與協和號本身并沒有關系，而是由于較早前起飛的一架麥道DC-10落下的金屬部件沒能被及時清除出跑道，在協和號起飛的時候割破輪胎，并導致輪胎碎片撞破油箱與割斷電線，油箱泄露的燃油又被電線產生的電火花引燃，最后燒毀機翼，造成了協和號的失速墜毀。但是作為買得起天價機票的領導，最怕的就是有錢沒命花，為了保證領導的安全、暢通出行，協和號還是被英航與法航打入冷宮，停飛了一年多。

空難以后的日子，協和號只能用禍不單行、福無雙至形容，雖然后來還是得到了放灰的許可，但是又遇上了讓地球民航業全部都倒了八輩子霉的911事件。終于，協和號被最后這根稻草壓倒了——英航與法航在2003年4月10同時宣布將在一年內讓協和號退役。僅僅6個月之后，協和號開始一系列的告別灰行：10月中旬，協和號開始在日不落帝國作告別灰行。23日，日不落帝國的女王伊麗莎白二世童鞋特許在她家在倫敦西郊的溫莎堡點燈，為飛往花旗國的協和號送行。要知道在這個山頭，溫莎堡點燈這可是一等一的貴賓待遇。第二天，從花旗國返回的協和號進行了最后一次商業灰行。不光如此，那一天協和號還來了一個異常華麗的謝幕。當天其實還有兩架協和號在天上轉悠。一架載著曾經在協和號上奮斗過的英航勞模，在比斯開灣上空兜了一圈。另一架協和號也是如此，甚至灰到愛丁堡的天上兜了一下風。在那一天，這3架協和號都收到了繞倫敦低飛一圈的特許，接受由著名的紅箭灰行表演隊做的最后一次保駕護航。最后降落之后，這玩意兒在機場上的滑行都用了40多分鐘，擺足了架子。至此，協和號的商業灰行生涯劃上了句號。協和號最終沒有逃過杯具的宿命，作為地球上灰行速度最快的民航灰機的代表，被一架架送入了分布在七大洲的博物館。

協和號的一生是光榮的一生，短暫的一生，在這短短的41年的生涯中，這玩意兒走在了時間的前列，不僅在技術上開拓了一片新天地，而且為地球人的民航業后續發展提供了有利的經驗。也正是因為有了協和號的經驗，之后歐羅巴大陸上的各個山頭才有機會來走到一起，才有了后面的狂風計劃、陣風計劃，才有了敢于與花旗國波音系叫板的空中客車。雖然協和號客機早已于2003年離開了咱們，但作為地球上最著名的民航灰機之一，這玩意兒為早已為民航業的發展建立了永不磨滅的功勛。協和號永垂不朽!