軟土地區箱涵頂進施工關鍵技術探討

胡瑞靈

(1.同濟大學地下建筑與工程系，上海 200092;2.上海真如城市副中心開發建設投資有限公司，上海 200333)

軟土地區箱涵頂進施工關鍵技術探討

胡瑞靈1，2

(1.同濟大學地下建筑與工程系，上海 200092;2.上海真如城市副中心開發建設投資有限公司，上海 200333)

隨著交通運輸工程的發展，地道橋在公路、鐵路等立體交叉工程中被廣泛地應用，頂進施工方法的特點是在保證鐵路交通安全運行的前提下，用設備將鐵路外預制的鋼筋混凝土箱涵頂入鐵路路基內，形成下穿鐵路的立交地道橋。結合桃浦東路—真南路下立交工程對鐵路既有線箱涵頂進施工中的關鍵工序進行研究分析，提出采取一些工藝和措施進行控制，對軟土地區既有線箱涵頂進施工具有較好的指導意義。

箱涵頂進;軟土地基;施工技術

0 引言

隨著中國現代化建設的飛速發展，城市建設也得到了極大的發展，但是，由于城市交通建設的發展滯后，交通不暢已成為嚴重影響和制約城市經濟發展的一個重要問題。而導致交通不暢的一個重要原因，即是大量的鐵路與公路的平交道口，成為一個個“瓶頸”，致使大量車輛擁堵。因此，把大量的公路與鐵路的平交道口改為立交道口，已成為改善城市交通狀況和確保交通安全的一項緊迫而又繁重的任務。而用頂入法施工的框架地道橋是立交橋中最有發展前景的一種結構，該結構的主要優點是結構整體性好，剛度大，頂底板厚度可以做得比較薄，建筑高度小，基底應力小，適用于地基比較差的地方，且能較好地防止地面及地下水的滲入［1］。

1 工程概況

桃浦東路—真南路下立交新建工程位于普陀區中環路與上海鐵路西站之間，為規劃中環路西段內側輔道，工程穿越京滬、滬昆鐵路，橋梁中心鐵路里程為京滬線下行K1457+190、滬昆里程K5+800。工程為城市次干路，起點為桃浦路，沿桃浦東路而上，上跨軌道交通11號線(已建)、下穿京滬、滬昆鐵路、規劃滬寧城際鐵路、交通路，上跨規劃16號線，順真南路而下至終點新村路交叉口，全長約1 004 m，道路規劃紅線桃浦東路寬為50 m，真南路地道段紅線寬為50 m，其余段為36.5 m(見圖1)。

圖1 工程平面圖Fig.1 Engineering plane diagram

圖2 箱身頂進平面示意圖Fig.2 Schematic plane of box culvert jacking

本工程通道采用2孔13 m框架，其中穿越既有線范圍采用頂進法施工，從北側頂進。頂進框架共2節47 m，現澆框架為45 m和54 m共2節。13 m框架邊墻厚0.8 m，凈高為5.3 m，頂板厚0.85 m，底板厚 0.9 m。頂進段框架基礎采用600 mm的高壓旋噴樁加固，樁長15m，間距均為1.2 m×1.2 m。既有箱涵兩側采用600 mm密排高壓旋噴樁加固，樁長21 m。頂進段框架混凝土采用C40抗滲混凝土，抗滲等級均為S8(見圖2)。

1.1 地形地貌

本工程場地所處的地貌單一，屬濱海平原，地勢平坦、廣闊，地面標高一般在 +3.59～+4.90 m左右。工程區域內主要為現有道路、河道、鐵路及企事業單位等。

1.2 工程地質

根據本次勘察資料，場地地基土在勘察深度范圍內均為第四系松散沉積物，主要由飽和粘性土及粉性土組成。其中，②、③、④、⑤層土為Q4沉積物，⑥、⑦、⑧層土為Q3沉積物。土層由上至下為：①1素填土、②褐黃—灰黃色粉質粘土、③灰色淤泥質粘土、③夾灰色砂質粉土、④ 灰色淤泥質粘土、⑤1灰色粘土、⑥暗綠色粉質粘土、⑦1草黃色砂質粉土、⑦2灰色粉砂和⑧灰色粉質粘土。⑦1草黃色砂質粉土層在滬寧鐵路至新村路段，土質不均，上部夾較多粘性土，呈砂質粉土與粉質粘土互層狀。

2 工程特點難點

2.1 技術難度大

本通道穿越既有京滬、滬昆4股正線，頂進箱體最長49 m，頂程58 m，箱身自重4 450 t(6.2 t/m2)，而工點的地質條件非常差，路基持力層承載力為僅有6 t/m2，4.4 ～ 6.4 m 深度位置還有流砂層，頂進箱體的標高控制難度相當大。

因受規劃16號線影響，工作坑位置16號線保護區的32 m范圍不能施工鉆孔樁，基坑主要采用SMW工法樁圍護，其抗彎剛度相對較弱，易發生變形、滲漏，對基坑安全帶來危險，而該基坑還存在多次變化工況以及頂進時前后均要開口的情況，因此深基坑的支護穩定性要求很高。

2.2 安全風險大

本工程線路加固和恢復工作量非常大(架拆便梁44孔次)，過往列車密集(每晝夜200對)、鐵路管線復雜(箱頂還有24孔60多股垂直大過軌)，鐵路慢行時間達5個月，還要跨春運。期間需投入大量的勞力、材料、設備進入線路施工，施工期間的行車安全、人身安全、設備安全風險非常大。工程位于軟土、流砂共存區域，西側緊鄰桃浦河，工作坑開挖深度約9.3 m，西南角距離滬寧正線僅8 m，西北角距離一幢6層磚混樓房僅6 m，深基坑的安全風險很大。

3 箱涵頂進關鍵技術

3.1 工作坑圍護

圖3 工作坑圍護平面圖Fig.3 Planar graph of enclose protection for working pit

圖4 線路加固平面圖Fig.4 Planar graph of track strengthening

經過上海市城鄉建設和交通委員會科學技術委員會專家多次評審，基坑為2個，西基坑長56 m，寬約20m的不規則四邊形，東基坑長68 m，寬23 m。基坑最大開挖深度為9.3 m。基坑圍護采用SMW樁基圍護方式，靠近線路一側及靠近6層居民樓部位采用鉆孔灌注樁。工法樁采用850@600三軸水泥土攪拌樁，內插H700×300×13×24的型鋼，型鋼布置形式為“隔一插二”，靠近線路一側為1 200@1 400鉆孔灌注樁，外側設2排旋噴樁止水。基坑圍護樁頂部設冠梁，型鋼頂端高出冠梁700 mm;基坑上下共設2道臨時支撐，第一道支撐為1 m×1 m鋼筋混凝土支撐，混凝土強度為C30，支撐間距5 m，第二道支撐為609鋼管支撐，支撐間距4 m(見圖3)。

3.2 線路加固

本工程下穿既有京滬、滬昆鐵路線4股道，結構軸線與鐵路法線交角為109°54'50″，線路加固采用以下措施(見圖4)。

采用4孔24 m便梁臨時架空線路，在便梁下按1∶1放坡開挖路基2.5 m，開挖后，同時施工支護高壓旋噴樁格構體和滑道式地基加固樁。全部便梁支墩和加固樁達到設計強度后，架設D24型便梁于頂進部位上方，開始地基加固和頂進作業。

3.3 滑板及后靠背

根據現場情況，采用整體C30鋼筋混凝土滑板及后靠背。滑板厚500 mm，上抹水泥漿，撒石蠟、滑石粉，鋪設塑料薄膜，滑板下設防滑槽，高0.5 m、寬0.5 m，間距2 m沿基坑橫向通長布置。后靠背寬1.5 m，高2.5 m，鋼筋與滑板連接成整體。

3.3.1 滑板施工技術

作為澆筑橋涵框架結構的底模，是控制框架頂進過程中的滑道，也是防止框架“扎頭”的重要措施，同時又是頂進時排列頂柱、頂鐵的場地。本工程滑板結構由下至上為墊層+500 mm鋼筋砼滑板+潤滑層，另外滑板下部設置兩道1.2 m寬底梁加強滑板與地面連接性。

在施工過程中，要求滑板的平整度必須達到用3 m靠尺檢查，平整度＜5 mm，并在滑板面施做“三油三氈”，以減小框架橋在啟動時的靜摩擦力和吸附力;同時，在工作坑底板和后靠背連接處配置加強鋼筋，作為輔助后靠背而增加后靠背的承載能力，提高滑板的抗拉裂能力。為了增加滑板的底面抗滑能力，采用在基坑底挖槽灌注混凝土錨梁提高抗滑力。

為確保框架橋頂進方向的準確，在框架橋兩側滑板上每3～4 m設一導向墩。滑板前端為接長滑板留出鋼筋，并在工作坑范圍內設排水槽、集水井、井點降水設備以及排水泵等。

工作坑滑板頂面鋪設潤滑隔離層的目的是為了防止工作坑底板與預制箱形橋箱身底板相粘連和減少首次啟動頂力，其作法：在工作坑底板混凝土達到一定強度的條件下，采用三油三氈鋪設于滑板上，油毛氈的鋪設寬度每邊比箱身大0.2 m。

3.3.2 后靠背施工技術

本工程后靠背采用SMW工法樁+鋼筋砼后靠背梁的形式，是承受框架橋頂進時反力的臨時結構物。為保持后靠背工法樁垂直，有效擋住土體的作用，鋼筋砼后靠背梁與工作坑滑板連在一起，是保證頂進工作順利進行的重要設施。后靠背必須符合下列要求：

(1)能承受框架橋頂進的全過程中所出現的最大頂力，并且有適當的安全儲備。

(2)在逐次頂進中，應使后靠背所產生的變形較小，頂程損失能控制在最小范圍以內，以提高頂進的效率。

(3)后靠背梁的作用是將油頂的頂力均勻地傳至后靠背上，避免受力集中，在本工程中，我們將采用與滑板加強連接的措施增加后靠背的抗力(見圖5)。

圖5 后靠背剖面圖Fig.5 Profile of back

后靠背梁的設計頂力計算式為［2］：

式中：P——設計頂力(kN);F——最大頂力(kN);G——滑板重(包括板上的施工荷載或壓載)(kN);f——板與土的摩阻系數，一般取 0.6。

滑板在箱涵啟動時，可承受較大的拉力，即啟動頂力減去后靠背的反力，此時，后靠背反力可假定為土的容許抗力，即前述后靠背的變形(壓縮)等于滑板的變彩(拉伸)時的土抗力，一般軟土地基情況下可采用60～70 kN/m2。滑板的斷面計算也可按破損階段設計，并可采用K=1.05。滑板在離后靠背梁較遠處的斷面上，其拉力將顯著減小，故鋼筋的布置可相應減少。

根據設計要求，SMW工法樁墻的最大承載力為1 500 t，根據公式計算后靠背的頂力為P=3 500 t。

3.4 箱涵預制施工技術

本工程通道采用2孔13 m框架，本標段共有現澆框架4個，其中頂進框架2節，長度47 m。現澆框架共2節，長度分別為51 m、55 m。13 m框架邊墻厚0.8 m，凈高為 5.3 m，頂板厚 0.85 m，底板厚0.9 m。其中頂進框架采用C40抗滲混凝土，現澆段采用C30抗滲混凝土，抗滲等級均為S8。

由于頂進箱體較長，為了防止出現裂縫，在預制箱體時需設置誘導縫，擬在頂進箱體內設置2道誘導縫，其余箱身根據長度每10～15 m設置1道誘導縫。

各段框架預制分兩次澆筑砼，第一次澆筑底板和隔墻砼，第二次澆筑墻身及頂板砼。由于一次澆筑砼方量多，體積大，聚集的水泥水化熱量大，在混凝土內外散熱不均勻的情況下，混凝土內部會產生較大的溫度應力，此外，由于混凝土的收縮徐變，將導致溫度裂縫的產生。同時，頂進施工時，框架受力狀態隨時發生變化，因此，需要采取科學的施工方法，來保證框架的質量。箱身預制過程中主要是對箱身制作過程中模板、鋼筋及混凝土的質量進行控制。

3.5 箱涵頂進施工技術

本工程頂進箱身共兩節，箱長44 m，重4 500 t，頂程56 m。為保證箱體順利頂進，擬采用250 t千斤頂16只進行頂進。

3.5.1 頂進施工方法

頂進作業：高壓油泵工作，使千斤頂受力而產生頂力，推動箱身前進，每一個頂程通常在900～1 000 mm，箱身前進后，使千斤頂的活塞回復原位，在空檔處填塞頂鐵，以待下次開頂，如此完成一個循環。

3.5.2 頂力計算

在鐵路上采用便梁架空再頂進箱體，兩側土壓力較小，則頂力主要來自箱體底部土的摩阻力，計算公式可簡化為：

式中：P——頂力(kN);μ——頂力系數，一般為 1.0 ～1.5;N——箱體重力(kN)。

經過多次頂力曲線分析，當箱體啟動時P較大，而啟動后的空頂階段，其頂力較小，以后刃腳入土頂力逐漸增大，最大頂力則發生在箱體脫離底板后，接近設計位置時隨即逐漸下降。所以改善滑道板平整度、優化潤滑隔離層，采取氣墊或水墊等措施，可有效地減小啟動頂力;而采用高壓旋噴樁進行地基加固、硬化基底土層，澆筑混凝土便梁支墩減少側向土壓力、設置門檻接長滑道板接長等措施，則可較大地減小頂進阻力，這對軟土地基、大型或特大型箱橋的頂進施工是十分必要的。

本工程箱體自重4 500 t，根據公式計算頂力為4 500 t，在實際頂進過程中采取水墊，初始頂進時頂力最大為2 500 t，頂進過程中最大頂力為2 200 t。

3.5.3 設備安裝

配備需要的千斤頂臺數，可按箱身計算出的最大頂力設置，油壓千斤頂要經常清洗液壓元件，檢查質量狀況，必要時進行壓力和密封性試驗。安裝油泵、油箱時，為了造成良好的供油條件，油箱出油口要高于油泵進油口0.5 m以上。安裝主油管和油管上液壓元件，安裝支油管和電磁換向閥，進行電氣集中控制臺至油泵電機，至遠傳壓力表和電接點壓力表，至各個電磁換向閥，壓力繼電器等控制線的安裝工作，接通動力電源。

3.5.4 調試

調試工作的目的是全面檢查液壓元件是否可靠，千斤頂功能有無異常，管路有否泄漏，調整電接點壓力表和壓力繼電器的保安值，調整溢流閥的作用壓力并且逐步加大油壓推動箱身，測定起動推力，檢查后靠背的變化情況等。

3.5.5 試頂

試頂工作以頂動箱身為止，因此在試頂時要加強箱身中線，水平和縱向位移的觀察，后靠背和底板的變化。試頂工作是操縱所有千斤頂一起頂出，頂塊觸到箱身，壓力迅速下降，此時在壓力表上讀到的最高壓力值，經換算后就是該箱身的起動頂力，由于考慮到管道內的壓力損失和克服千斤頂的內在摩擦阻力，實際推力是根據壓力表反映后計算推力的0.97左右。試頂完后還要進行一次全面的檢查，如各部位情況均屬良好，便可進行正式的頂進作業(見圖6)。

圖6 箱涵頂進示意圖Fig.6 Schematic diagram of box culvert jacking

3.5.6 頂進作業

頂進作業開始前要組織有關人員，全面檢查頂進前必須做好的準備工作：確定箱身混凝土強度達到設計要求，線路加固情況，后靠背及頂進設備情況，現場照明、液壓系統安裝及試驗情況，觀測記錄人員的組成和儀器裝置，施工人員與鐵路行車單位聯系情況。上述準備工作經檢查合格后，再次進行試頂驗證，其目的是檢查頂進設備、后靠背及箱身受力后有無異常，并使箱身與工作坑底板分離，當試頂后經檢查一切均正常，方可進行正式頂進作業。

當箱體底板挖土完成一進尺長度時，開動高壓油泵使千斤頂受液壓力而產生頂力，推動箱身前進，通常每一沖程200～500 mm。當千斤頂頂已到限位時，控制操作系統把活塞退回原位，在空檔處增放頂鐵，以待下次開鎬。循環往復，直至就位。頂進速度受到挖土和出土的限制，若出土外運正常，平均1 m/h。

3.5.7 頂進挖運土

洞內人工配合0.6 m3挖機挖土，由車輛運出，采用自卸汽車運土。挖土進尺須根據千斤頂的行程來確定，一般情況下每次約1～2 m左右為宜，挖一個頂程的土方，立即頂進箱身，使箱身緊貼開挖面，挖土時嚴格掌握切土量，必須吃土(一般在300 mm以上)，坡面與水平夾角不得超過60°，開挖底面應高于箱身底面100 mm以防扎頭。

開挖時必須做到四不挖土：

(1)列車通過時不挖土，避免列車通過時震動大，造成塌方;

(2)機械設備發生故障時不挖土;

(3)較長時間不頂進時不挖土;

(4)交接班前不挖土。

安放頂鐵或頂柱須保持與頂進箱身的中軸線順直一致，與橫梁垂直，每列頂鐵和傳力柱要與千斤頂成一直線，每完成一個循環就要更換或填補不同規格的頂鐵或頂柱，在頂柱與橫梁間用螺栓連結牢固，以保證頂柱的受壓穩定，傳力柱每隔8 m設置一道橫梁，使傳力柱橫向穩定。頂進時注意觀察傳力柱受力情況，防止崩出傷人，當箱身的頂進行程太大時，如繼續以填放頂鐵的形式進行頂進作業容易造成傳力柱弓起崩出，此時必須在傳力柱頂上用槽鋼樁橫鋪，并在上面用土袋作壓重。與箱身底板和后靠背梁接觸的橫梁頂鐵之間的間隙，須用適當的薄板楔緊，并用稀的1∶3水泥砂漿填補灌縫，所有的頂鐵必須楔緊，各列頂鐵松緊程度相同。

3.5.8 測量工作

為確保箱身頂進的方向和高程，頂進前必須在頂進的后方設置觀測站，布置好觀測點，觀測點距后靠背一定距離，以免后靠背變形而影響觀測結果。觀測站有經緯儀及水平儀各一臺，在頂進過程中箱身每前進一頂程，即對箱身的軸線、橫向及高程進行觀測，并做好詳細記錄，發現偏差及時通知頂進指揮人員采取措施，糾正偏差。

圖7 軸線、高程觀測點布置圖Fig.7 Observation point layout of axis and elevation

為了準確掌握和控制箱體頂進的方向與高程，在基坑內設置方向觀測站和高程觀測站(見圖7)。方向觀測站設經緯儀一臺，頂進方向偏差的觀測可在框架中線的前后各設一個觀測點進行觀測;高程觀測站設水平儀一臺，在頂進框架底板上設置四個水平觀測點進行高程測量。頂進時，測量工作要緊密配合挖土工作。箱身每次頂進后，對其方向和標高進行測量，如果發生偏差，就要分析原因，確定糾偏措施，然后進行調整。

3.5.9 線路恢復［3］

框架頂進后，需安排勞動力在最短的時間內抓緊回填道碴，回填時根據線路養護工的要求，邊監測線路，邊回填，派經過培訓的安全員指揮，按秩序排隊回填，杜絕一窩蜂現象，有列車經過提前鳴哨，施工人員退出安全范圍，專職人員進行接車，在頂進結束所有線路恢復后，拆卸D24 m便梁，抽出鋼枕，申請封鎖時間，裝吊便梁，移交線路。頂進就位后，框架后面兩個邊角采用箱體和圍護樁之間填筑草包，而后澆注混凝土墻進行支擋，框架前面兩個邊角采用打設L形鋼板樁進行防護。同時派值班人員巡查，確保四個邊角路基的穩定。

4 施工控制及預防措施

要使箱身頂進方向不致偏斜，布置千斤頂時應嚴格根據箱身斜交情況計算的千斤頂布設位置進行布設，使千斤頂合力作用線與道路中線平行，并與箱身阻力的作用線重合。

4.1 方向“糾偏”措施

(1)箱身在空頂階段容易發生方向偏差，可利用導向墩(頂進方向每4 m設一個導向墩)進行糾正，設專人加換左右兩側與導向墩間的枕木頭，一頂一調整。

(2)利用條形支墩作為導向梁，箱身外壁與支墩之間塞枕木控制方向。

(3)箱身入土后，應注意挖土斷面正確，使頂進挖的土孔與箱身方向一致。

4.2 箱身方向左右偏差調整的方法

(1)用增減一側千斤頂的頂力;即開或關一側千斤頂閥門，增加或減少千斤頂頂力數。如向左偏，即關閉減少右側千斤頂，向右偏則反之操作。

(2)開動兩邊高壓油泵調整;如向左偏就開左側高壓油泵，向右偏就開右側高壓油泵。

(3)后靠背頂鐵(柱)調整;在加換頂鐵時，可根據偏差的大小，將一側頂鐵楔緊，另一側頂鐵楔松或留130 mm的間隙。如箱身前端向右偏，則將左側頂鐵預留間隙，開泵后，則右側先受力頂進，左側不動。調整時應摸索掌握規律性，并注意箱身受力不均時產生的變化狀況。

(4)前端左右兩側刃腳前，可在一側超挖。另一側少挖土或不挖來調整方向。如箱身前端向右偏，即在右側刃腳前超挖20～500 mm，左側保持刃腳吃土200 mm，由于頂進中的兩側刃腳阻力增減差別而達到糾偏的目的。

(5)在箱身前端加橫向支撐來調整;支撐在箱身邊墻上，另一端支在開挖面上，頂進時迫使其向被頂一側調整。

4.3 糾正箱身“抬頭”的方法

檢查底刃腳安裝是否向上翹起過大，側刃腳是否向里翹的過大，可以適當調整刃腳的角度，來糾正箱身“抬頭”現象。兩側挖土不夠寬，易造成箱身“抬頭”，故可在兩側適當多挖。箱身“抬頭”量不大，可把開挖面挖到與箱底面平。如“抬頭”量較大，則在底刃腳前挖20～300 mm，寬度與箱身相同，同時使上刃腳不吃土，在頂進中逐步調整，在未達到設計高程時，便應酌情停止超挖以免又造成箱身“扎頭”。

4.4 糾正“扎頭”的方法

扎頭發生的原因：箱涵開始頂進時，首先是沿著工作坑底板的上坡度前進，當箱身前端頂出底板的1/3后，由于箱身自重，造成底板前端的土壤壓縮，而此時箱身端部正進入線路，由于受力不均勻使底板端部下沉，出現裂紋，箱身開始低頭，在箱身重心移出工作坑底板后，低頭更為顯著。而當箱身繼續前進，尾部脫離底板前后，往往底板斷裂，箱尾下沉，使坡度逐漸回升，然后比較平穩地前進，直至就位。在這過程中，為了防止過大的方向及高程誤差，除加強觀測，認真預防外，還必須及時校正。倘若偏差較大，校正較為困難。可采用以下措施：

(1)采用密排高壓旋噴樁作為箱身頂進“滑道”，防止箱身“扎頭”。

(2)頂進前接長框架橋前端的滑板，并對框架橋預制至就位之間的地段進行加固，確保框架橋頂進時不過早產生“扎頭”現象。

(3)吃土頂進：挖土時，開挖面基底保持在箱身底面以上8～100 mm，利用船頭坡將高出部分土壤壓入箱底，糾正“扎頭”。

(4)利用箱身前端底板下設置的“船頭坡”，坡度5%，減少箱身底板下的土方開挖，造成一個上坡的趨向。

(5)澆筑滑板時，較設計坡度提高3‰，即平坡頂進。同時絕對標高提高30 mm作為預留沉降，以確保頂進就位后標高誤差控制在規范允許范圍內。

(6)框架橋前端兩邊墻設鋼筋砼刃腳，刃腳底部與水平成45°角，采用切土強迫頂進，增加抬頭力矩。同時又可有效保證支墩安全。

(7)如基底土壤松軟時，可換鋪20～300 mm厚的卵石、碎石、混凝土碎塊、混凝土板、澆筑速凝混凝土、打入短木樁、挖孔灌筑白灰柱樁、砂樁等方法加固地基，增加承載力，籍以糾正“扎頭”。

(8)增加箱身后端平衡的辦法，改變箱身前端土壤受力狀態，達到糾正“扎頭”的目的。但應注意增加重量后要逐步卸載，否則會出現“抬頭”現象，同理亦可用于糾正“抬頭”現象。

(9)適當增加抬頭力矩，即增加上刃腳的阻力，使上刃腳和中刃腳多吃土，側刃腳稍加吃土量，底刃腳前不得超挖，逐步頂進調整。

5 結論

本工程是典型的軟土地基、深基坑、斜交下立交箱涵頂進施工，施工中遇到了許多困難與問題，需及時進行研究分析，尋找問題的因果關系，適時采取措施，在現場工作人員的共同努力下，保質保量完成了下立交箱涵頂進工程。頂進結束后前面方向偏差45 mm，高低偏差49 mm，在誤差允許范圍之內。結合工程實際，得出下結論：

(1)箱涵頂進階段的質量主要體現在頂進方向和標高的控制，也就是軸線和水平的控制。我們主要是以鐵路下滑道式旋噴樁加固為前提，以底板兩側的“導向墩”和前端的“船頭坡”、“鋼鏟刀”為輔助，頂進過程中堅持“一頂一測、實時調整”的方針，避免了軟土地基箱涵頂進“栽頭”的質量通病，做到了頂進就位的標高和方向誤差均在規范允許范圍以內。

(2)箱涵頂進作業要連續進行，不斷頂進;同時控制好頂速和進尺，加強量測。對頂進偏差要及時發現，及時糾正。糾正要逐漸進行，不能急于求成。

(3)線路加固重中之重，切不可麻痹大意。線路加固方案的確定和實施必須按照鐵路運管的有關規定和要求進行，并選派有經驗、有責任心的人員對施工影響范圍內鐵路線型情況進行24 h監控，對出現的問題要及時按預定程序和方法進行處理，確保在施工階段萬無一失。

［1］李小林.下穿鐵路斜交箱涵頂進施工技術［J］.鐵道建設，2009(3).

［2］龔宏華，胡洲，萬波，林運唐.既有線高路堤下箱涵頂進施工技術［J］.鐵道標準設計，2010(4).

［3］鮑二良.既有線高路堤段下穿箱橋設計［J］.鐵道標準設計，2004(3).

Discussion on Important Technique of Box Culvert Jacking Project in Soft Soil Area

HU Ruiling1，2
(1.Department of Geotechnical Engineering，Tongji University，Shanghai200092;2.Zhenru Sub－civic Center about Development of Construction＆Investigation Co.，Ltd.，Shanghai200333)

With the development of transportation projects，underpass bridges have been widely used in grade separation project of highways and rail－ ways.On the premise of ensuring the safe operation of railway transport，the characteristics of jacking construction method are to form ground beneath the railway overpass bridge.In light of the grade separation project of Taopu ～Zhennan，the paper analyzes important procedure in box culvert jacking project，and proposes some control measures and techniques which are guiding significance for box culvert jacking project in soft soil area.

box culvert jacking;soft soil foundation;construction technique

U449.82;TU447

A

1671－1211(2011)03－0215－07

2011－01－13;改回日期：2011－04－22

胡瑞靈 (1976－)，男，工程師，地下建筑與工程專業，從事工程管理工作。E－mail：freely23@163.com

李 雯)