內(nèi)陸港口現(xiàn)代物流體系研究

殷紅軍，郭菊娥，趙新文

(1.西安交通大學(xué)管理學(xué)院，陜西 西安 710054;2.佛山企業(yè)博士后工作站地鐵分站，廣東 佛山 528000)

內(nèi)陸港口現(xiàn)代物流體系研究

殷紅軍1，2，郭菊娥1，趙新文2

(1.西安交通大學(xué)管理學(xué)院，陜西 西安 710054;2.佛山企業(yè)博士后工作站地鐵分站，廣東 佛山 528000)

建設(shè)內(nèi)陸港口，對于內(nèi)地城市的經(jīng)濟發(fā)展尤其是外向型經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的意義，是內(nèi)陸地區(qū)城市國際化發(fā)展的重要因素。以西安國際港等大型商貿(mào)物流園區(qū)建立內(nèi)陸港口實際案例為樣本，借鑒國內(nèi)外陸港發(fā)展規(guī)律，對國內(nèi)內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)陸港及依托保稅區(qū)建設(shè)現(xiàn)代物流體系進行了分析，論述了陸港綜合交通體系與保稅區(qū)布局與功能作用，提煉出可供參考的陸港發(fā)展模式。研究認為，陸港建設(shè)必須以外向型經(jīng)濟發(fā)展模式為引導(dǎo)，建設(shè)功能完善的綜合交通體系和科學(xué)合理的產(chǎn)業(yè)體系。

內(nèi)陸港口;綜合保稅區(qū);現(xiàn)代物流體系;區(qū)域經(jīng)濟

近年來，中國進出口業(yè)務(wù)呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢。2007年中國超越德國成為全球第二大貿(mào)易國，并有望于3～5年內(nèi)超越美國成為全球第一大貿(mào)易國。隨著世界經(jīng)濟國際化的不斷延展，中國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展突飛猛進，服務(wù)于國際貿(mào)易的口岸物流獲得長足的發(fā)展，口岸貿(mào)易物流體系服務(wù)于外向型經(jīng)濟的優(yōu)勢日益凸顯。入世以來，中國東、西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距明顯加大。實際上，比較中國東、中、西部地區(qū)的上海、青島、南京、武漢、鄭州、西安和蘭州等城市的GDP增速來看，而真正形成增速上的差距是入世以后;入世之前，內(nèi)陸城市和沿海城市的差距只是體現(xiàn)在發(fā)展水平上，但是經(jīng)濟發(fā)展的增速基本保持同步。入世之后，由于內(nèi)陸地區(qū)城市沒有像沿海城市一樣獲得強大的外向型經(jīng)濟發(fā)展的助推器，內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)才開始形成真正意義上的發(fā)展差距，并呈現(xiàn)日益擴大的趨勢［1-2］。

內(nèi)陸地區(qū)顯然無法獲得外向型經(jīng)濟的引擎動力，歸根到底是處于區(qū)位的劣勢。中國沿海城市借助海港這種工業(yè)化時期最為重要的支撐性設(shè)施，獲得了強大的發(fā)展動力，順利進入全球生產(chǎn)體系分工之中，獲得了發(fā)展的先機。而中國內(nèi)陸地區(qū)地處腹地，城市處于工業(yè)化階段，缺乏與外界溝通的手段。大能力的運輸通道作為與沿海城市溝通的渠道，對接內(nèi)地與沿海港口，而陸港的發(fā)展基于交通通道的運輸節(jié)點，并在此節(jié)點上發(fā)展現(xiàn)代物流，并獲得與沿海城市一樣的外向型經(jīng)濟要素，這是陸港發(fā)展的現(xiàn)實背景與客觀選擇。

內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟的關(guān)鍵在哪里?內(nèi)陸城市如何融入全球國際化發(fā)展浪潮?如何破解內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展困局?2009年6月25日國務(wù)院發(fā)布關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃，筆者注意到其中關(guān)于現(xiàn)代物流的描述:“積極研究設(shè)立西安陸港型綜合保稅區(qū)，著力打造在國內(nèi)有重要影響的內(nèi)陸港口岸和亞歐大陸橋上重要的現(xiàn)代物流中心”。可見，站在國家宏觀經(jīng)濟發(fā)展的高度，內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟、探索外向型經(jīng)濟的發(fā)展模式問題等已經(jīng)得到了國家層面的重視。

一、內(nèi)陸地區(qū)交通與口岸發(fā)展

根據(jù)聯(lián)合國內(nèi)陸港口的定義，內(nèi)陸港(也稱“無水港”)為通過連接地區(qū)間港口、鐵路、公路與內(nèi)河流域的不同運輸體系，創(chuàng)造綜合運輸體系，提高地區(qū)物流運輸體系的綜合服務(wù)能力和水平。其作用注重于降低綜合運輸成本，目的在于通過提供與港口地區(qū)相類似的政策刺激，在遠離沿海的地區(qū)建設(shè)與發(fā)展經(jīng)濟增長中心，鼓勵在內(nèi)陸地區(qū)進行工業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與加工，刺激生產(chǎn)要素向這些地區(qū)的轉(zhuǎn)移與集聚，從而促進內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

(一)60年來的交通建設(shè)使得內(nèi)陸地區(qū)具備發(fā)展綜合交通樞紐的條件

新中國成立以來，中國交通事業(yè)迎來了快速發(fā)展時期。尤其是改革開放以來，隨著中國投融資體制的改革，交通運輸系統(tǒng)逐步實現(xiàn)政企分開，加快吸引社會資本投資交通基礎(chǔ)設(shè)施的步伐，交通行業(yè)呈現(xiàn)了快速發(fā)展的趨勢。根據(jù)鐵道部和交通運輸部統(tǒng)計公告，2008年全國鐵路和公路的固定資產(chǎn)投資達到3 700億元和6 800億元(圖1)。交通運輸產(chǎn)業(yè)大規(guī)模的投資直接刺激了國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，交通運輸本身具有的經(jīng)濟拉動功能將進一步提升內(nèi)陸區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的潛力。可以預(yù)見，綜合交通網(wǎng)絡(luò)的完善對內(nèi)陸城市發(fā)展影響將是持久和深遠的，內(nèi)陸地區(qū)交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展為全國構(gòu)建了發(fā)展現(xiàn)代物流體系的基礎(chǔ)條件，也為內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)外向型經(jīng)濟帶來發(fā)展條件。

圖1 2004～2008年國內(nèi)鐵路、公路投資對比

(二)重要交通節(jié)點城市具備現(xiàn)代物流發(fā)展的條件

依托交通優(yōu)勢較為明顯的鐵路樞紐建設(shè)口岸，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟的重要選擇。截至2008年底，全國鐵路營運總里程達到7.8×104km。鐵路作為全國最大的陸路運輸企業(yè)，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點站，有專業(yè)的裝卸機械和從業(yè)人員。目前，國內(nèi)正在北京、上海、廣州等中心城市及港口城市建設(shè)18個集裝箱中心站，其中內(nèi)陸地區(qū)將要建設(shè)西安、成都、蘭州、鄭州等鐵路集裝箱中心站，這些中心站相互之間能開行集裝箱班列，成為全國及區(qū)域鐵路集裝箱運輸中心;并將建設(shè)40個左右靠近省會城市、大型港口城市及主要內(nèi)陸口岸的集裝箱辦理站，使之成為地區(qū)鐵路集裝箱運輸中心。這些為鐵路集裝箱運輸融入現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的基礎(chǔ)條件。

同時，國內(nèi)內(nèi)陸地區(qū)的公路運輸發(fā)展迅猛，基本上形成了以省會城市為中心，輻射全省，連接各地的公路交通網(wǎng)絡(luò)。截至2008年底，全國公路總里程達368×104km。其中內(nèi)陸地區(qū)形成的公路運輸樞紐以重慶、成都、西安、武漢、昆明、蘭州等城市為代表，在重要的公路節(jié)點上已經(jīng)形成了大型的公路樞紐。這些公路樞紐之間會形成若干聚合點，從而使得這些公路樞紐集疏運體系的聚合點具備公路型內(nèi)陸港口發(fā)展的條件。筆者通過對傳化物流公司(基地)在浙江蕭山和成都新都物流園區(qū)建設(shè)公路港模式進行了一系列調(diào)研發(fā)現(xiàn)，公路信息港模式可以有效提升公路運輸?shù)膬r值，降低社會物流成本，在形成大型公路信息港的基礎(chǔ)上，最終將形成大型的區(qū)域公路運輸調(diào)度指揮中心。從西安國際港務(wù)區(qū)公路碼頭項目來看，該項目的實施可以有效減少城市車輛的空載率，降低城市公路運輸成本，有效引導(dǎo)城市物流產(chǎn)業(yè)向城市外圍遷徙，形成城市公路物流發(fā)展新格局，進而大幅提升城市物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平。

(三)綜合交通與虛擬口岸

在上述內(nèi)陸地區(qū)的省會城市，一般都具有發(fā)展現(xiàn)代物流的良好條件。鐵路、公路經(jīng)過長時期的獨立發(fā)展，都已在量上形成規(guī)模。實踐證明，各種運輸方式的“單打獨斗”的時代已經(jīng)成為歷史，運輸方式之間需要融合、運輸企業(yè)之間需要協(xié)作的時代來臨了。因此，綜合交通體系的建立和發(fā)展越來越緊迫。

在研究綜合交通體系中，明晰現(xiàn)代物流與綜合交通的內(nèi)涵，主要體現(xiàn)在規(guī)劃、布局、標準、政策、機制以及協(xié)調(diào)區(qū)域等方面。筆者對綜合交通問題不進行深入探討，而主要討論由公路樞紐和鐵路樞紐形成的交疊部分如何發(fā)展現(xiàn)代物流。以西安國際港務(wù)區(qū)規(guī)劃為例，通過建設(shè)鐵路集裝箱中心站和保稅區(qū)2個重要支撐，以園區(qū)的交通優(yōu)勢(公路資源)為依托，建設(shè)內(nèi)陸港口。通過內(nèi)陸港口的建設(shè)，實現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)的保稅物流和沿海港口口岸的聯(lián)動，企業(yè)可以直接在區(qū)域內(nèi)報關(guān)作業(yè)，即境內(nèi)貨物報關(guān)后視為出口，可以享受出口退稅的優(yōu)惠政策，在進入物流中心環(huán)節(jié)進行退稅。2008年西安市政府為破解區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展瓶頸，決定建設(shè)內(nèi)陸港口——超大型商貿(mào)物流園區(qū)。據(jù)西安國際港務(wù)區(qū)經(jīng)濟發(fā)展局內(nèi)部相關(guān)資料(2008～2009)顯示，西安國際港務(wù)區(qū)的建設(shè)采用了鐵(路)海(運)聯(lián)運，實現(xiàn)港口業(yè)務(wù)向內(nèi)陸延伸，通過虛擬口岸實現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)經(jīng)濟的對接，奠定了內(nèi)陸城市外向型經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)［3］。

(四)外向型的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

國內(nèi)內(nèi)陸城市發(fā)展需要國際化的發(fā)展思路，但是目前物流設(shè)施和物流的運營水平難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要。因此，依托保稅區(qū)建設(shè)大型物流園區(qū)為龍頭的現(xiàn)代物流平臺是值得探索的新途徑。在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)保稅區(qū)和大型物流園區(qū)，可以與沿海城市港口聯(lián)動，促進鐵路運輸和公路運輸“無縫對接”，實現(xiàn)東西部互動，內(nèi)陸城市和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展互動，實現(xiàn)物流園區(qū)和區(qū)域物流的聯(lián)動，物流園區(qū)與保稅區(qū)實現(xiàn)聯(lián)動;充分利用保稅區(qū)的功能，提高進出口通關(guān)效率，充分利用現(xiàn)有的物流信息系統(tǒng)，打造國際物流信息平臺，利用入住園區(qū)的企業(yè)優(yōu)勢和物流需求特點，促進行業(yè)供應(yīng)鏈競爭力的提升，并不斷積聚物流產(chǎn)業(yè)，培育和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)工業(yè)配送與商業(yè)配送聯(lián)動，國際物流與國內(nèi)物流一體，建設(shè)服務(wù)區(qū)域、通達全球的物流集散地。

二、陸港發(fā)展與綜合交通體系布局

內(nèi)陸地區(qū)不沿邊、不靠海，不具備海港、口岸的發(fā)展條件。但是分析內(nèi)陸地區(qū)交通發(fā)展，比較內(nèi)陸主要交通方式——鐵路與公路，顯然鐵路在運輸能力、樞紐組織等方面較公路有諸多優(yōu)勢，尤其是基于國際鐵路運輸通道而形成的四通八達的樞紐地區(qū)。這些地區(qū)是內(nèi)陸地區(qū)交通的優(yōu)勢地區(qū)，同樣也是內(nèi)陸城市獲得國際化發(fā)展的基礎(chǔ)性資源。將大型鐵路樞紐與海港進行某些類比，我們就會發(fā)現(xiàn)，鐵路樞紐同樣具有連接國際的功能，實現(xiàn)大量的廉價運輸?shù)墓δ堋Ｒ灶愃坪８鄣拈_發(fā)模式進行陸港開發(fā)，可以使得內(nèi)陸地區(qū)獲得外向型經(jīng)濟。通過對比與分析國內(nèi)外陸港開發(fā)諸多案例，筆者認為:開發(fā)陸港，是實現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)城市國際化發(fā)展的關(guān)鍵，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)升級必不可少的環(huán)節(jié)。

(一)陸港的依托——綜合交通體系

第一，快速高效的集疏運通道。集疏運通道是陸港與區(qū)域連接的進行一體化運輸?shù)年P(guān)鍵，也是港口賴以生存和發(fā)展的硬件。內(nèi)陸港口是道路交通、鐵路交通的匯聚點，是實現(xiàn)一體化運輸、發(fā)展“無縫銜接”的重要節(jié)點，以內(nèi)陸港口綜合交通運輸中各種交通方式不同的設(shè)備發(fā)揮不同的作用，快速完成貨物的運輸與送達任務(wù)。陸港的核心是綜合交通運輸體系，通過合理布局，其內(nèi)部站場、線路、信息傳輸?shù)劝l(fā)揮集聚效應(yīng)，減小物流成本，提高綜合樞紐的集疏運能力。

第二，港口基礎(chǔ)設(shè)施與城市經(jīng)濟發(fā)展。作為經(jīng)濟獨立體，陸港承擔(dān)著城市外向型物資的轉(zhuǎn)運、出口運輸、保稅物流等任務(wù);同時，陸港作為基礎(chǔ)設(shè)施部分，對內(nèi)陸城市經(jīng)濟發(fā)展具有極大的促進作用，具有公共產(chǎn)品的特性。但是，隨著陸港的不斷擴大，陸港帶來的交通擁堵、環(huán)境污染等弊病也影響城市的健康發(fā)展，內(nèi)陸港口的發(fā)展不斷占據(jù)著城市的發(fā)展空間。以西安國際陸港為例，初期規(guī)劃面積為7.68 km2，但是由于這樣的空間無法滿足陸港的發(fā)展，后期拓展到44.6 km2，控制范圍在120 km2。

第三，以現(xiàn)代物流為導(dǎo)向的綜合交通體系構(gòu)建。國際港口在經(jīng)歷了以裝卸和水路聯(lián)運功能為主第一代港口和以臨港加工的第二代港口功能的基礎(chǔ)階段之后，目前已經(jīng)發(fā)展到以現(xiàn)代物流為導(dǎo)向發(fā)展第三代港口階段。其典型特征為:港口匯聚了大量生產(chǎn)和物流要素資源，不僅要實現(xiàn)貨物裝運、倉儲和集疏運，還要實現(xiàn)加工、配送等業(yè)務(wù)，因此，內(nèi)陸港口的核心是公鐵聯(lián)運，要完成聯(lián)運與積聚現(xiàn)代物流、商貿(mào)物流協(xié)調(diào)發(fā)展，科學(xué)合理的現(xiàn)代物流商貿(mào)發(fā)展布局顯得十分重要。

(二)陸港外向型經(jīng)濟發(fā)展的核心——保稅區(qū)

綜合保稅區(qū)是具有口岸作業(yè)、保稅物流、保稅加工、國際貿(mào)易等多種功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)。其功能與保稅港區(qū)類似，兼具出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)等功能，是目前國內(nèi)對外開放功能最齊全的地區(qū)。目前國家已經(jīng)批復(fù)的綜合保稅區(qū)有蘇州工業(yè)園綜合保稅區(qū)(批復(fù)日期:2006年12月17日、規(guī)劃面積為5.28 km2)、廣西憑祥綜合保稅區(qū)(批復(fù)日期:2009年1月11日、規(guī)劃面積為8.5 km2)、海南海口綜合保稅區(qū)(批復(fù)日期:2006年1月7日、規(guī)劃面積為1.93 km2)、天津濱海新區(qū)綜合保稅區(qū)(批復(fù)日期:2008年4月8日、規(guī)劃面積為1.96 km2)、北京天竺綜合保稅區(qū)(批復(fù)日期:2008年7月23日、規(guī)劃面積為5.94 km2)。其中，在國家綜合保稅區(qū)的批復(fù)中，也傾向于將該海關(guān)監(jiān)管特殊區(qū)域設(shè)置在東部地區(qū)(西部地區(qū)廣西憑祥綜合保稅區(qū)位于中越邊境陸路口岸)。由于長期的認識不足，港口功能一直停留在交通運輸樞紐意義上，因此，港口的運輸功能和口岸功能被不斷強化，盡管2004年8月國務(wù)院辦公廳復(fù)函海關(guān)總署，同意青島、寧波等城市開展區(qū)港聯(lián)動試點，但是這種聯(lián)動建設(shè)取得的效果不盡人意。保稅區(qū)與港口之間普遍存在一體化的體制、機制沒有理順，各種利益沖突較為明顯［4］。

另一方面，在國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展的情況下，東、西部地區(qū)的發(fā)展差距越來越大。據(jù)統(tǒng)計，西部地區(qū)進出口額僅占全國的3%左右，而近年來由于人民幣快速升值和東部地區(qū)各種生產(chǎn)成本增加等原因，東部地區(qū)外向型加工企業(yè)的利潤空間被壓縮得很小，迫使東部地區(qū)出口加工企業(yè)必須進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。而西部地區(qū)陸港的適時發(fā)展，為這種轉(zhuǎn)移帶來了契機。2008年12月24日，國務(wù)院常務(wù)會議決定在部分重點產(chǎn)業(yè)承接地增加保稅物流功能。2008年12月26日，海關(guān)總署等部委聯(lián)合下文，批復(fù)西安、成都等地設(shè)立保稅物流中心(B型)。建設(shè)西部地區(qū)內(nèi)陸港口，借助綜合保稅區(qū)國際運輸和政策優(yōu)勢，中國內(nèi)陸地區(qū)的城市有機會更高端、更全面、更深入地參與國際產(chǎn)業(yè)分工，形成新的國際產(chǎn)業(yè)聚集節(jié)點;打造以綜合保稅區(qū)為龍頭的現(xiàn)代物流園區(qū)能夠有效推動西部地區(qū)外向型經(jīng)濟建設(shè)，打造西部地區(qū)國際化大都市，支撐西部地區(qū)承接?xùn)|部地區(qū)外向型加工制造企業(yè)轉(zhuǎn)移和本地企業(yè)參與國際競爭，從而解決國家內(nèi)陸地區(qū)尤其是西部地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展的國家級難題(表1)。

表1 全國保稅物流區(qū)分布情況

從1990年5月批復(fù)第一家保稅區(qū)至今，中國已經(jīng)建成上海外高橋、天津港、汕頭、珠海等保稅區(qū)。全國的保稅區(qū)借助其港口區(qū)位優(yōu)勢，在保稅物流、加工出口、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、商品展示等方面取得了一定發(fā)展優(yōu)勢。這些保稅區(qū)的快速發(fā)展，為中國物流國際化和資本國際化奠定了基礎(chǔ)。分析對比中國保稅區(qū)的分布可以發(fā)現(xiàn)，其中大部分集中在東南沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)保稅區(qū)僅占總量的16.47%，除去部分延邊地區(qū)的保稅區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)的保稅區(qū)數(shù)量較少，說明內(nèi)陸地區(qū)亟需發(fā)展保稅區(qū)外向型經(jīng)濟。

(三)陸港發(fā)展的保障——第四方物流體系建設(shè)

第四方物流是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的，是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理等活動。第四方并不實際承擔(dān)具體的物流運作活動，實際上是一個供應(yīng)鏈的供應(yīng)商。在西安國際陸港管委會的帶領(lǐng)下，充分挖掘第四方物流的潛質(zhì)，提供信息技術(shù)及信息共享平臺，為物流企業(yè)服務(wù)。在構(gòu)建西安國際陸港重要支撐平臺——西安公路港的過程中，重視將第四方物流的資訊化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化、柔性化、標準化和社會化有效整合，根據(jù)西安陸港的定位，借鑒國內(nèi)外物流園區(qū)與大型公路交通樞紐發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，比較公路港優(yōu)勢及其功能定位，考慮現(xiàn)代公路物流園區(qū)的特點以及項目吸引性等若干影響因素，并將其與傳統(tǒng)公路樞紐運營模式進行定性比對分析。另外，將物流的實體要素和信息的虛擬要素結(jié)合，通過將貨物集散、停泊備載、轉(zhuǎn)運配送、車輛補給與信息平臺、生活要素配套，形成以陸港公路交通運輸為主的第四方物流體系。圖2為西安公路港鳥瞰圖，超大型的第四方物流引導(dǎo)發(fā)展基地。

(四)陸港交通通達的核心——鐵路集裝箱中心站

圖2 一朵盛開在西安城市東部的“太陽花”——西安公路港布局示意

集裝箱中心站是內(nèi)陸港口發(fā)展的依托，充分利用鐵路長運距、封閉式運輸?shù)膬?yōu)勢，將鐵路集裝箱中心站、物流園區(qū)，海關(guān)、稅務(wù)、檢驗檢疫等部分有效組合，建立統(tǒng)一的信息平臺，共享彼此的貨運信息、報關(guān)信息，可以最大限度降低運輸成本和時間成本，通過集裝箱中心站開行直達列車至上海、廣州、連云港等港口，實現(xiàn)與沿海港口的對接;同時，加強與上述港口的信息合作，建立以集裝箱中心站為依托的口岸，通過“海鐵聯(lián)運、無縫對接”作業(yè)，將報關(guān)、檢疫等口岸作業(yè)集中受理，大大降低物流成本。

三、陸港的發(fā)展趨勢與條件

從長遠來看，內(nèi)陸港口的建設(shè)同樣可以吸引到與海港、空港同樣類型的相關(guān)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)，而且有助于形成制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的聚集產(chǎn)業(yè)帶，這種發(fā)展為運輸、服務(wù)等企業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的歷史機遇。從發(fā)達國家內(nèi)陸港口建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)來看，圍繞陸港可以逐步發(fā)展諸如包裝和倉儲設(shè)施的增值服務(wù)，然后到現(xiàn)代物流體系、進出口加工和產(chǎn)品組裝、制造業(yè)等“特別經(jīng)濟區(qū)”等。內(nèi)陸港口的發(fā)展，可以建立起與沿海港口之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系，港口能夠?qū)⑵鋫鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)向內(nèi)陸地區(qū)輻射拓展，通過將沿海港口的部分功能和作業(yè)向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，緩解沿海港口因貨運量增長所帶來的諸如環(huán)保、土地等一系列問題。

(一)陸港的發(fā)展趨勢

中國內(nèi)陸地區(qū)沒有強大的港口等外向型經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。內(nèi)陸港口的發(fā)展實際上通過虛擬港口的形式，借助交通運輸優(yōu)勢與保稅區(qū)的優(yōu)惠政策。因此，只有通過保稅區(qū)、保稅物流的基礎(chǔ)建設(shè)，構(gòu)建保稅物流平臺，進而形成輻射帶動作用，最終破解保稅物流的瓶頸。在金融危機的背景下，符合國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)升級的宏觀經(jīng)濟需要。

內(nèi)陸港口為了實現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)保稅物流與國家其他海、陸、空口岸的聯(lián)動，企業(yè)可以直接在口岸海關(guān)報關(guān)，陸港的功能實際上是口岸功能向內(nèi)地延伸的結(jié)果［5-6］，進而可以實現(xiàn)通江達海的跨越。建立陸港是區(qū)域打破產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸的有效手段，其戰(zhàn)略意義在于由保稅區(qū)與便捷交通形成的現(xiàn)代化物流園區(qū)能夠加強內(nèi)陸城市產(chǎn)業(yè)集群化的規(guī)模，提高產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動效應(yīng)和專業(yè)化分工，優(yōu)化資源配置。

(二)陸港發(fā)展的條件

1.區(qū)位靠近生產(chǎn)與消費中心

總所周知，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是高度依附于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與國內(nèi)外貿(mào)易交流的，內(nèi)陸港、虛擬港口設(shè)施是整個物流產(chǎn)業(yè)鏈條中極其重要的一環(huán)。因此，內(nèi)陸港口的發(fā)展離不開區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)快速的發(fā)展，即足夠的經(jīng)濟供給與需求。根據(jù)國內(nèi)內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展陸港經(jīng)濟的實際來看，一些大型的生產(chǎn)和消費中心地區(qū)是建設(shè)內(nèi)陸港口的首選之地。同時，這些地區(qū)巨大的生產(chǎn)和消費水平形成了對港口經(jīng)濟發(fā)展及其服務(wù)需求，可以保證內(nèi)陸港口快速發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的要求。其中重慶、成都、武漢、西安等內(nèi)陸地區(qū)的特大城市，都具備發(fā)展內(nèi)陸港口經(jīng)濟的條件［7］。

2.區(qū)位上靠近公路條件良好的鐵路樞紐地區(qū)

盡管公路運輸在一定程度上能夠代替鐵路運輸，但是鐵路大運力、封閉運輸?shù)奶攸c決定了鐵路樞紐具備發(fā)展陸港的優(yōu)越條件。而且鐵路運輸可以在形成貨流的條件下可以開行“三定”(定點、定線、定時)班列，該班列不僅能夠?qū)崿F(xiàn)快速、廉價的鐵路運輸，而且能夠充分發(fā)揮集裝箱運輸?shù)囊?guī)模化和集約化，進而大大降低運輸成本。通過鐵路運輸可以與東部沿海地區(qū)實現(xiàn)海鐵聯(lián)運、無縫對接，進而實現(xiàn)陸港與陸港、陸港與海港業(yè)務(wù)形成有效協(xié)作。從國外發(fā)展陸港的經(jīng)驗來看，鐵路運輸設(shè)施是陸港運營的關(guān)鍵之一。在國內(nèi)，在鐵道部建設(shè)的18個鐵路集裝箱中心站的基礎(chǔ)上，完善鐵路集裝箱中心站對外的公路運輸，形成區(qū)域便捷的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，以集裝箱中心站和保稅區(qū)為依托，構(gòu)建功能完備的集疏運系統(tǒng)，發(fā)展大型商貿(mào)物流園區(qū)的陸港經(jīng)濟是內(nèi)陸地區(qū)城市發(fā)展的不錯選擇。因此，國內(nèi)陸港的發(fā)展應(yīng)與沿海地區(qū)的港口普遍形成協(xié)作機制，通過內(nèi)陸港口內(nèi)的保稅外貿(mào)區(qū)，簡化通關(guān)手續(xù)，與沿海港口形成“無縫對接”;通過靈活便利的鐵路、公路運輸，形成各陸港之間的聯(lián)絡(luò)，進而形成內(nèi)陸地區(qū)聯(lián)動發(fā)展的態(tài)勢;充分發(fā)揮國內(nèi)鐵路集裝箱中心站建設(shè)的有利時機，利用集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢，打造基于鐵路集裝箱中心站的內(nèi)陸港口［8］。

3.具有可供開發(fā)的大量土地資源

與海港發(fā)展相似，陸港的建設(shè)和發(fā)展同樣需要大量的土地資源。從西安國際港務(wù)區(qū)建設(shè)的情況來看，包括保稅區(qū)、公路碼頭項目在內(nèi)的核心建設(shè)區(qū)為33.5 km2，同時，還要儲備一定的土地供日后發(fā)展之需。由于土地的稀缺性，土地越來越成為一種昂貴的生產(chǎn)投入要素。因此，陸港的建設(shè)必須適度超前，兼顧未來發(fā)展，這就需要當?shù)卣哒斑h矚，能夠統(tǒng)籌規(guī)劃陸港的近期、中期與未來，在土地開發(fā)和利用采取全局和長期的政策。

(三)陸港開發(fā)的融資模式選擇

同時，由于陸港的建設(shè)需要大量的資金投入，需要政府在資金的投入和融資方面提供較好的政策，制定相關(guān)的鼓勵政策，積極吸收社會資本參與陸港的建設(shè)和開發(fā)。根據(jù)國外陸港開發(fā)的經(jīng)驗來看，控制陸港初期規(guī)模至關(guān)重要，為避免不顧現(xiàn)狀，貪大求洋，采取分期分階段的開發(fā)模式建設(shè)陸港，有助于減少建設(shè)風(fēng)險，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀以及未來發(fā)展之愿景，統(tǒng)籌財力，科學(xué)合理開發(fā)陸港。

國外許多國家陸港的股權(quán)結(jié)構(gòu)均是由政府或國有企業(yè)資本與私人資本共同組成，如印度的Concor公司股權(quán)中的60%由政府所持有，而韓國的仁川貨場約有25%的股權(quán)為政府所有。而國內(nèi)內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展的陸港，基本以政府的開發(fā)區(qū)模式建設(shè)，即開發(fā)區(qū)管理委員會是陸港建設(shè)和開發(fā)的主體，該管理委員會為自收自支的事業(yè)單位。實際上，國際上許多國家的公司合營的陸港開發(fā)模式值得國內(nèi)學(xué)習(xí)和借鑒，要鼓勵私營經(jīng)濟參與陸港的建設(shè)。

(四)政策支撐與陸港發(fā)展

政府在開發(fā)內(nèi)陸港口的政策導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)促進上的作用十分重要，需要為此制定產(chǎn)業(yè)、稅收、貿(mào)易、土地等一系列有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟政策。不僅如此，中央政府要支撐內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)陸港，對有條件建設(shè)陸港型綜合保稅區(qū)的城市在審批上應(yīng)該試點，在審批陸港時應(yīng)注重區(qū)位交通和統(tǒng)籌布局等重要因素;而作為內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)展的中心引擎，地方政府在陸港的規(guī)劃、建設(shè)和運營等方面予以配套政策的支持。

(五)發(fā)展并注重環(huán)境保護

國內(nèi)應(yīng)積極吸收國外陸港和中國海港發(fā)展的一些教訓(xùn)，盡量避免出現(xiàn)環(huán)境問題等困境。在陸港建設(shè)中，要普及可持續(xù)發(fā)展的思想觀念。同時，加快內(nèi)地城市陸港開發(fā)的法律法規(guī)建設(shè)，使陸港的環(huán)境建設(shè)有法可依。內(nèi)地陸港發(fā)展要積極引進國際、沿海地區(qū)環(huán)保型商貿(mào)物流企業(yè)，發(fā)展有利于環(huán)保的技術(shù)，對使用生態(tài)環(huán)保的運輸、加工企業(yè)給予一定的政策、資金支持，對沿海地區(qū)污染的產(chǎn)業(yè)拒絕承接轉(zhuǎn)移，以促進內(nèi)地城市的可持續(xù)發(fā)展。

四、結(jié)語

總之，內(nèi)地陸港的建設(shè)在于國家政策的引導(dǎo)、地理區(qū)位的優(yōu)化選擇、交通條件的升級、區(qū)域經(jīng)濟總量的需求等一系列因素。在對待陸港的發(fā)展中，客觀的發(fā)展條件是內(nèi)地城市陸港建設(shè)的主要影響因素，也取決于所面臨的發(fā)展機遇，也是區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的結(jié)果。當然，內(nèi)陸地區(qū)人的因素一樣會決定內(nèi)地城市經(jīng)濟發(fā)展所能達到的高度。

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Study of modern logistics system for inland port

YIN Hong-jun1，2，GUO Ju-e1，ZHAO Xin-wen2
(1.School of Management，Xi'an Jiaotong University，Xi'an 710054，Shaanxi，China;2.Branch of Metro，F(xiàn)oshan Postal-Doctor Workstation，F(xiàn)oshan 528000，Guangdong China)

This paper takes Xi'an international port and other large-scale logistic parts as the examples，studies the developments laws of the inland ports at home and abroad and analyzes the construction of inland ports and the modern logistic systems of the comprehensive bonded zones.The analysis shows that the construction of inland ports is of great importance not only to the economic development of inland cities but also to the exterior economic development and it is also the main push of the inland cities to their internationalized development.The paper discusses the distribution and functions of the comprehensive bonded zones and their comprehensive traffic system，and puts forward the development model for it.The authors finally believe that the construction of inland ports should be directed to the exterior development mode with comparatively complete functions industrial system with a comprehensive traffic system.

inland port;comprehensive bonded zone;modern logistics system;regional economy

U111

A

1671-6248(2011)03-0030-07

2011-06-30

殷紅軍(1975-)，男，江蘇揚州人，博士后。