高成本時代的中國造船

機械工業信息研究院 滿 穎

造船成本的高低，關系到最終船舶價格的確定，很大程度上決定了造船企業最后的利潤，同時也是影響船舶國際競爭力的重要指標之一。一直以來，人們普遍認為成本是中國造船業的競爭優勢，但在人民幣匯率不斷升高、勞動力成本日趨上漲、資源使用成本逐步增加以及節能、環保等國際新規則層出不窮諸多不利因素的共同作用下，中國造船業的成本優勢日漸減弱，在未來發展中，中國造船業已被動步入高成本時代。

低成本優勢漸行漸遠

金融危機以來，“民工荒”和“漲薪潮”輪番沖擊中國勞動力市場，這導致人們開始擔憂中國經濟發展的“人口紅利”是否還將長期存在，由此引發國內關于中國的“劉易斯轉折點”是否已經到來的激烈爭論。一個國家經濟的高速增長必將帶來其勞動力成本的上升，這是一個不可避免的規律。例如：1980年韓國的勞動力成本為美國的5%，30年間，隨著韓國經濟的快速發展，其勞動力成本以每年13%的速度攀升。到2009年，其成本已經提高到同期美國的50%。

2010年以來，江蘇、浙江、上海、北京陸續提高社會最低工資，提高幅度都在10%以上，部分省份超過20%，為2005年以來又一次大范圍的調整；6月份，在中國雇用80萬工人的富士康在珠三角地區將基層工人工資上調66%；由國家發改委牽頭歷時6年修改完善的《關于加強收入分配調節的指導意見及實施細則》有望于年內出臺，這個標志性文件將類似于日本上世紀60年代推行的國民收入倍增計劃。中國的低端勞動力工資將進入快速上漲時期。據專家預測，如果“十二五”期間，年均GDP增速為8%，則勞動者報酬年均增速將達到10.6%。

造船是典型的勞動密集型產業，勞動力數量眾多、勞動成本較低是我國造船產業國際競爭力的主要優勢。據最新統計數據顯示，2009年，我國人均GDP為3800美元，日本和韓國則分別為3萬美元、2萬美元，日本、韓國的人均工資成本大約是中國的5～8倍。隨著我國社會的不斷進步，GDP不斷增長，我國在國際產業中的地位不斷變化，我國勞動力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機之后勞動力成本上升速度愈發加快。盡管在未來相當長的一段時期內，我國依然能夠享受到勞動力成本低廉的優勢，但這種優勢正面臨逐漸減弱。

與勞動力成本日益上漲速度不相符的是，我國造船生產效率與效能的各項指標并沒有同步發展，我國造船產業與世界先進水平相比還有相當大的差距。國際上經常用典型船的耗用工時和每建造1修正總噸船舶所需工時來反映造船效率。目前，韓國造船企業已經降低到10工時/修正總噸的水平，與日本相當，今后5年將進一步降到7工時/修正總噸以下。而中國每修正總噸需要40～50工時，日本、韓國船舶工業的造船效率為中國的4～5倍，而且造船的自動化和機械化程度都遠遠高于中國。從勞動力和生產率兩方面來看，我國造船產業的低成本優勢并不高。

原材料價格輪番上漲

據中國船舶工業協會公布的數據顯示，按目前新船價格測算，鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價格每上漲10%，造船成本將增加3.5%左右。2010年初船板平均價格為4600元/噸，11月大約5000元/噸，上漲幅度為8.7%，這無疑增加了造船企業的采購成本。

2010年推動船板價格上漲的主要原因是鐵礦石、焦炭等鋼鐵冶煉原材料價格上漲。由于2010年鐵礦石定價體系轉變為指數定價，進口價格持續攀升。據海關數據顯示，雖然2010年我國全年鐵礦石進口量較2009年減少約900萬噸，而進口總金額，全年總計花費約789億美元，較2009年增加287億美元。目前三大鐵礦石供應商2011年一季度價格將上調7%的這一說法還未確定，但價格上漲的趨勢已經確定。另外，焦炭、鋼鐵冶煉添加元素等價格上漲也對船板價格上漲起了推波助瀾的作用。

2010年12月中旬，鞍鋼、寶鋼分別出臺了2011年1月份的鋼材產品出廠價格政策，主要鋼材品種每噸分別上調100～350元、150～300元。船板方面，鞍鋼每噸上調了100元，調整后不含稅的價格為每噸4190元（此為批量采購優惠價格）；寶鋼每噸上調了150元，調整后不含稅的價格為4800元/噸。其他主要船板生產企業近段時間每噸也上漲了100～300元。業內人士認為，在鐵礦石價格上漲的預期下，2011年國內船板價格很可能還會隨鋼價整體上揚。

人民幣匯率升值趨勢持續

日本和韓國都相繼采用過出口拉動經濟增長的策略，國內制造業發展很大程度上借力于出口的快速增長，在“劉易斯拐點”前后時期，日本和韓國都出現了持續的出口順差。同時伴隨著國內勞動生產率的提高和經濟的快速增長，日元和韓元也出現持續升值的過程。1971年之前，布雷頓森林體系仍然存在，日元對美元匯率固定在350附近，但日元名義有效匯率指數仍然從1964年的53.6緩慢上升到1970年的59.7，到1973年快速上升到75.6。韓元匯率并未出現大幅的長期升值，但在1987～1989年間，韓元名義有效匯率指數也從86上升到111.8。

中國加入WTO之后，經常帳戶順差持續擴大，2005年匯改以后，也出現了人民幣持續升值的趨勢，之后因為全球經濟危機而重新維持與美元匯率的穩定，實際有效匯率也跟隨美元波動。2010年以來，隨著危機的逐漸平復，人民幣升值預期再度加強，外匯占款增加迅速。未來幾年，隨著中國國內消費的增長，貿易順差將會逐漸下降，但資本向下流入仍將持續增長。通過推動人民幣貿易結算、擴大境外人民幣數量、加快減少貿易順差，人民幣升值的壓力將得到緩解，未來幾年人民幣將呈現緩慢升值的態勢。

造船是典型的出口依存型產業，我國生產的船舶80%以上的都用于出口，因此易受匯率波動的影響。目前全球三大造船國——中、日、韓自2010年中期以來，貨幣都在升值，其中日元的升值速度最快，從5月以來，上漲了近15%，達到了1：80，這也是日本15年來的最高匯率。同時，韓元也上漲了近13%，達到1：1100。而人民幣在6月中旬前，一直是1：6.82左右。但是，自從中國政府在6月19日宣布人民幣逐步升值的政策后開始走強，增長率依然沒超過3%。盡管與日韓相比，人民幣的增長速度較緩，但日韓造船業為了防范匯率變化對其國內產業的沖擊，在訂單中多以本國貨幣為主，而中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，如果人民幣匯率長期連續升值，將給我國的造船企業造成嚴重影響。

提升國際競爭力的新動力

中國在過去幾十年中，以“低勞動成本”為優勢，深刻嵌入了全球分工體系之中，成長為真正意義上的“世界工廠”和“代工者的麥加”。造船高成本時代已經不可避免地向我們走來，比較日韓等國造船業發展路徑，他們的勞動力成本比我國高得多，但其產品在較高的價格平臺上仍然具有非常強的競爭力，這得益于較高的技術含量。事實上，從各個產業發展周期來看，成本往往是初級階段的競爭手段，一個產業走向成熟，必然對技術層面、對企業實力有更高的要求。在新的國際競爭形勢下，在我國產業結構走向升級轉型的背景下，加強船企生產組織模式建設、加快船舶產品開發以及造船與配套均衡發展三方面持續技術創新將成為提升我國造船產業國際競爭力的新動力。

● 改進造船生產組織模式

現代造船模式本質是把造船作為一個系統工程，并以科學的方法，在時間和空間上，對企業各種生產要素實現最佳配置和優化，達到消耗少、速度快地建造船舶的目的，從而提高造船業國際競爭力。國外先進造船企業普遍實施的JIT管理、組織單件流水作業、5S管理和一工多能的崗位技能用工制度均完美地運用了精益生產的理論。我國造船業要積極采用精益造船管理體系，全面加強生產、質量、安全、成本、效率等方面的管理工作；同時要加強船企的信息管理系統建設，開展以應用為導向和以信息化引導管理水平提升為主題的企業信息化建設。

● 加強船舶產品開發

當下，我國造船業正面臨著全球性需求不足和產能過剩的雙重壓力，在各種不利因素的影響下，還依靠制造種類單調、低附加值的船舶產品顯然是不行的。對于造船業來說，要想轉變發展方式，關鍵就在于從“制造”到“設計”，船舶產品的創新是船企的核心競爭力，設計創新又是產品創新的關鍵。與國外造船強國相比，我國最大的差距在于設計，自主創新要從這一源頭抓起。中國船企應對成本壓力首先應轉變觀念，逐步放棄低檔產品市場的“血拼”，向高檔產品進軍，進行有前瞻性的預設計，把高科技、高附加值船型的設計和開發作為今后的主攻方向。

● 造船與配套產業均衡發展

2010年，我國造船業三大指標已超越韓國躍居世界第一位，與造船業發展不匹配的是，我國船舶配套設備難以滿足需求，關鍵配套產品和部件仍需依賴進口，這種局面大大提高了造船成本。2009年我國船舶配套本土化率達到54%，2010年我國船舶配套本土化率也僅能達到60%左右，相對日、韓85%以上的水平仍有較大差距。2009年，除船舶動力系統及裝置、甲板機械、船用舾裝件等配套設備本土化率超過50%以外，其它船用設備本土化率水平普遍較低，電子電氣設備本土化率13.31%，艙室設備本土化率18.8%左右，通訊導航與自動化系統本土化率僅1.66%。除此之外，我國船舶配套產品缺乏市場競爭力。其中，一半是以加工貿易方式出口的，產品結構分散，沒有大宗優勢產品。進口53%是柴油機，其次是推進器和槳葉。近年來，進口船配產品中主要以這兩類產品為主。加快船舶配套業的發展，加強自主研發能力，對我國造船業來說已迫在眉睫。

“十二五”期間，我國造船業的重心將從做大轉向做強，隨著我國造船業獨有的低勞動成本優勢弱化，國際環保、安全、節能要求不斷提高，市場競爭規則更新，我國造船業的發展模式必將由以往的主要依靠生產要素投入的外延式發展，轉變為主要依靠提升管理效率和自主技術創新的內涵式發展。2011年是我國經濟發展轉型之年，我國船舶工業要抓住有利時機，加速調整產業及產品結構，利用技術進步降低成本、向管理要效益、在轉變增長方式上做文章，在更高層次上降本增效，成為真正的造船強國。