武廣高速鐵路旅客出行特征和集散特性調查與分析

李建斌

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處,武漢 430063)

旅客出行特征是反映某車站或某一條線路旅客出行形成的特有屬性和基本規律,是鐵路客運發展結構調整和提高服務的重要參考和依據,主要包括年齡結構、職業分布、出行目的、出行距離和次數、收入情況、出行方式選擇等等[1]；集散特性是反映旅客到達車站和離開車站的基本規律,包括旅客到達車站的時間分布、旅客提前到達車站的時間裕量、旅客到達和離開車站的交通方式等[2],二者對高速鐵路客流預測、運營組織、車站規模和流線設計等意義重大。為尋找我國高速鐵路的旅客出行和集散規律,更好地為高速鐵路設計和運營組織提供第一手現場資料,課題組特于2010年12月武廣高速鐵路運營即將滿1年之際,對武廣高速鐵路的上述數據進行了抽樣調查與分析。

1 武廣高速鐵路運營概況

武廣高速鐵路是國家《中長期鐵路網規劃》中京廣鐵路客運專線的重要組成部分,位于湖北、湖南、廣東三省境內,線路自武漢站引出,向南經湖北咸寧,湖南岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州,廣東韶關、清遠,終到廣州南站,全長1 068.6 km,設計時速350 km,最小動車間隔時分為3 min,列車運行采用CTCS-3控制系統[3]。本線于2005年6月23日開始動工,2009年12月26日正式運營。本線自開通運營以來,隨著客流量的不斷增加,鐵路部門在2010年1月、7月、9月先后4次調整了武廣高速鐵路列車運行圖,使日開行高鐵動車組由開通之初的28對增加到80對,實現了“高密度”、“公交化”運行,這種“公交化”運營備受旅客青睞,日發送旅客最高紀錄被不斷刷新：2010年元旦當天,武廣高速鐵路發送旅客5.97萬人；春節假期的2月17日,數據更新為6.4萬人；清明節假期的4月3日,達到6.7萬人；“五一”國際勞動節當天達到8.2萬人；到了10月1日,數字則刷新為13.5萬人[4]……截至2011年6月27日,投入運營整整一年半的武廣高速鐵路交出了一份出色的成績單：共發送旅客約3 160萬人,日均發送5.77萬人。

2 旅客出行特征

2.1 旅客基本特征

(1)旅客年齡結構。通過對武廣高速鐵路沿線車站旅客的抽樣調查顯示：武廣高速鐵路各個車站的旅客年齡結構相差不大,主要集中在26～45歲,其中26～35歲所占比例最高,達到33%左右(表1)。

表1 武廣高速鐵路旅客年齡結構分布 %

(2)旅客職業分布。根據抽樣調查,武廣高速鐵路旅客主要以企事業單位工作人員和個體經營者為主,二者占被調查總人數的63%。同時隨著線路的南下,個體經營者人數明顯增多,以韶關、清遠兩站最為明顯(圖1)。

圖1 武廣高速鐵路旅客職業分布示意

(3)旅客月收入特征。根據抽樣調查,武廣高速鐵路除岳陽東站、衡陽東站旅客月收入主要在1 500～3 000元外,其余各站主要在3 000～5 000元(圖2)。

(4)旅客車費來源情況。車費來源是影響旅客出行交通方式選擇的一個重要因素,且與出行目的密切相關。根據抽樣調查,武廣高速鐵路除武漢站、郴州西站公費出行稍大于自費出行外,其余站自費出行均大于公費出行,特別是韶關、清遠、廣州南等站80%左右是自費出行(圖3)。

圖2 武廣高速鐵路旅客月收入分布

圖3 武廣高速鐵路旅客車費來源

2.2 旅客出行目的

根據抽樣調查,武廣高速鐵路客流主要以公務、探親訪友、旅游和經商為目的,占被調查人數的85%以上。而且上述出行目的地域特征明顯,由北至南,公務客流呈現遞減趨勢,而旅游和經商流則呈現遞增趨勢(表2)。

表2 武廣高速鐵路旅客出行目的分布 %

2.3 旅客選擇高速鐵路意向

(1)乘坐原因分析。高速鐵路靠什么吸引客流,這既是對現有客流出行意向的了解,也是高速鐵路挖掘潛在客流的基點。根據調查,約43%的旅客將快速作為選擇高速鐵路的首要原因,其次分別是便捷、舒適、安全,分別占被調查人的18%、17%、15%(圖4)。

(2)乘客對時刻表滿意度分析。武廣高速鐵路時刻表根據客流規律制定,旅客對時刻表的滿意度一方面表現了開行方案是否滿足旅客的出行需求,另一方面表現了旅客選擇高鐵的滿意程度。根據調查,80%左右的旅客選擇滿意或很滿意,僅有3%的旅客選擇不滿意。這說明武廣高速鐵路的客車開行方案是符合旅客出行需要的(圖5)。

圖4 選擇武廣高速鐵路首要原因分析

圖5 旅客對高速鐵路時刻表滿意度結構

2.4 武廣高速鐵路與武廣既有鐵路旅客出行特征對比分析

武廣高速鐵路旅客出行特征與在高速鐵路設計時武廣既有鐵路(普速鐵路,以下同)的旅客出行特征對比分析如下。

(1)在職業分布方面,武廣高速鐵路居前2位的分別是企事業單位工作人員和個體經營者,分別占38%和25%。武廣既有鐵路居前兩位的分別是打工者和個體經營者,分別占26%和21%。

(2)在月收入方面,武廣高速鐵路3 000元及以上的中高收入人群約占60%以上,主要以3 000～5 000元居多。武廣既有鐵路2 500元及以下的中低收入人群接近85%,且以800～1 500元居多。

(3)在出行目的方面,武廣高速鐵路主要以公務、探親訪友、旅游和經商為主,約占85%以上,特別是公務出行接近50%。武廣既有鐵路主要以務工、探親訪友、經商和公務為主,其中務工流占20%以上,公務流約為15%[5]。

由此看來,武廣高速鐵路除分流既有鐵路中的探親訪友、經商和公務客流之外,還轉移了部分公路和航空的公務和商務客流,其主要服務于中高收入人群,而武廣既有鐵路主要服務于務工和其他中低收入人群,二者分工協作,互為補充。

3 旅客集散特性

3.1 旅客到達車站時間分布

2010年12月20至2010年12月24日,通過對廣州南站、清遠站、韶關站、郴州西站、衡陽東站、長沙南站、岳陽東站和武漢站旅客進站人數的調查,得到相應車站旅客到站人數及時間分布情況如圖6所示。

圖6 武廣高速鐵路車站旅客到站人數及時間分布示意

武漢站高峰時段主要集中在上午,下午出行高峰并不明顯,同時選擇晚上17：00之后出行的旅客相對較少,在10：00～11：00客流量最大為1 886人,高峰小時系數約為0.134。

長沙南站出現2個明顯的上、下午高峰,高峰時段分別為9：00～10：00和14：00～15：00,客流量為1 224人和1 354人,高峰小時系數約為0.103。

衡陽東站出現明顯的3個峰值,在9：00～10：00客流量最大為733人,高峰小時系數約為0.107,下午14：00～15：00和晚上18：00～19：00出現了2個次高峰。

廣州南站的旅客流量較大,同時呈現較為明顯的2個高峰時段,高峰到達小時在11：00～12：00,高峰小時客流量為1 919人,高峰小時系數約為0.109,次高峰時段為14：00～15：00,小時客流量為1 847人,選擇在18：00之后出行的旅客相對較少。

另外,郴州西站和韶關站相類似,均出現明顯的上午和下午高峰,在10：00～11：00客流量最大,分別為425人、347人,高峰小時系數約為0.108和0.122；岳陽東站和清遠站的旅客流量相對較小,高峰小時分別出現在15：00～16：00和16：00～17：00,客流量分別為267人、152人,高峰小時系數分別為0.113和0.119。

3.2 旅客候車時間分布

根據抽樣調查,選擇乘坐武廣高速鐵路的旅客在站候車時間主要分布在10～30 min,等候時間在0～10 min及1 h以上的旅客僅占8%。經調查員發現,有很大部分旅客進站后直接檢票上車,還由于等候時間在0～20 min的旅客由于時間因素不愿意填寫問卷,因此0～10 min及10～20 min的旅客比例有所減少。旅客候車時間一方面與乘客候車習慣有關,另一方面與城市交通配套有很大關系,隨著高速車站與市中心交通配套的不斷完善,相信旅客候車時間還將越來越短(表3)。

表3 武廣高速鐵路旅客候車時間分布 %

3.3 旅客集散采用的交通方式

為了解城市交通與高速鐵路站銜接情況及乘坐高速鐵路旅客喜好的市內交通方式,特進行了抽樣調查。調查結果顯示：旅客到達武漢站、韶關站、清遠站、廣州南站的交通方式主要以公共交通(如公交、地鐵、輕軌等)為主；而旅客到達岳陽東站、長沙南站、郴州西站的交通方式主要為出租車及私家車,主要是由于新建岳陽東站、長沙南站、郴州西站各站公共交通配套還不完善,乘坐高速鐵路的旅客經濟收入較高,大部分旅客在公共交通不便捷的情況下選擇出租車及私家車(表4)。

表4 武廣高速鐵路車站旅客集散交通方式 %

4 車站高峰小時系數驗證分析

車站高峰小時系數即車站高峰小時客流占全日客流的比重[6],是采用系數法預測車站高峰小時客流量的主要參數。而車站高峰小時客流量主要用于計算高速鐵路車站售檢票系統、進出站通道、旅客站臺等規模,影響車站高峰小時客流量的因素主要有客流需求總量、客流的性質和旅客列車開行方案等。系數法計算公式如下

N高=K發×C高

其中，N高為車站高峰小時客流量；K發為車站日均旅客發送人數；C高為車站高峰小時系數。

該方法的關鍵就是高峰小時系數的獲取,然而對于高峰小時系數的計算方法,目前還沒有專門的文獻資料。在城市軌道交通設計中,需要通過調查一定范圍旅客市內出行時段分布,從而推算高峰小時系數。相對于城市軌道交通,高速鐵路服務范圍更大,出行距離以市外中長途為主,該類出行需求的人口占居住人口的比例較小(城市居民90%以上的人每天有市內出行需求,有市外中長途出行需求的人只有3%～5%),因此通過居民出行調查獲取高速鐵路客流出行高峰的方法投入大、效果差。比較可行的方法就是通過調查、分析我國既有高速鐵路車站客流聚集過程特點,歸納總結一套高速鐵路車站高峰小時系數或一種計算方法供設計參考[7]。

本文主要根據某課題研究得出的高峰小時系數的計算模型,對武廣沿線車站經實地調查所得到的高峰小時系數進行驗證,以檢驗其擬合性和可靠性,進而為其他高速鐵路車站高峰小時系數的設計提供參考。某課題的高峰小時系數計算模型為

C高=0.109-1.5×10-6×K發+0.01×T均

式中，C高為車站高峰小時系數；K發為車站的日發送人數；T均為車站的平均列車間隔[8]。

武廣沿線相關車站調查與模型驗證的高峰小時系數及二者誤差情況見表5。

表5 武廣沿線車站調查與模型驗證的高峰小時系數

由表5可以看出,絕大多數車站實際調查值與模型驗證值誤差在15%以內。誤差較大的武漢站主要是車站同時還辦理部分長途普速列車,由于普速客流進站較早,加之普速客流與高速客流在相同地點檢票

進站,造成調查的高峰小時客流偏大,進而擴大了高峰小時系數。而清遠站是一個縣級站,該類車站由于客流量較小,旅客聚集的偶然性對調查結果影響較大。總體上來看,絕大多數車站調查的高峰小時系數與計算模型具有一定的擬合性,可供類似高速鐵路車站高峰小時系數設計參考。

5 結語

(1)武廣高速鐵路旅客主要以企事業單位人員和個體經營者為主,二者占60%以上,其次為公務員約占10%；旅客月收入方面,絕大多數車站主要以3 000～5 000元的中高收入人群為主；全線自費出行旅客居多,特別是韶關、清遠、廣州等經濟發達地區的旅客80%左右都是自費出行。

(2)旅客出行目的主要以公務、探親訪友、旅游和經商為主,占85%以上,而且由北至南,公務流呈現遞減,旅游和經商流呈現遞增趨勢。同時,更多的旅客將快速作為選擇高速鐵路的首要原因,而安全、舒適等高速鐵路特性還未完全深入人心,這需要鐵路部門進一步加強安全保障措施和安全防范意識,進一步提高服務水平,以期吸引更多客流乘坐高速鐵路。

(3)旅客集散特性主要由發車時刻決定,即一般在列車發車前10～30 min出現旅客候車高峰,并且列車開行間隔越小,旅客候車時間則越短；同時還與各個城市的經濟發展水平、城市公共配套、以及旅客乘車習慣等情況密切相關；經調查,武廣高速鐵路車站高峰小時系數在0.1～0.135,且經模型驗證,絕大多數具有一定的擬合性和可靠性。

[1] 彭 輝,陳馥利.關中城市群鐵路旅客出行特征分析[J].中國科技博覽，2008(22)：178-179.

[2] 鐘紹林,王修華,何宇強,毛保華.北京西站客流集散特征調查[J].鐵道運輸與經濟,2005(2)：37-39.

[3] 武廣鐵路客運專線有限責任公司.武廣鐵路客運專線建設技術匯編[C].成都：西南交通大學出版社,2007.

[4] 陳先鋒.中國里程最長的高鐵“公交化”運營進入收獲期[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-08/13/c_12443771.htm,2010-08-13/2011-07-30.

[5] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路武漢至廣州客運專線烏龍泉至花都段初步設計·第二篇經濟與運量[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2004.

[6] 中國中鐵二院工程集團有限責任公司.鐵路工程設計技術手冊 鐵路運量[M].北京：中國鐵道出版社,2010.

[7] 顏湘禮.城際鐵路車站高峰小時客流量計算方法探討[J].鐵道工程學報，2008(4)：16-18.

[8] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司,西南交通大學.鐵路客運站旅客高峰小時客流研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2011.