試述里仁復合式互通設計

王文勝 劉偉勝

（1.江西省贛南公路勘察設計院；2.贛州高速公路有限公司，江西 贛州 341000）

試述里仁復合式互通設計

王文勝1劉偉勝2

（1.江西省贛南公路勘察設計院；2.贛州高速公路有限公司，江西 贛州 341000）

針對復合式互通的特點及其復雜性，該文通過敘述里仁復合式互通的設計，總結了復合式互通立交設計時需考慮的問題。

復合式互通；設計

1 前言

隨著高速公路逐年增長,使得高速公路與高速公路相交的形成的交叉節點也越來越多，交叉節點的互通設計不僅要解決交通流轉向功能問題，在毗鄰城市邊緣的高速公路互通立體交叉，互通的設計同時應結合互通使用要求，考慮其它功能，互通立交亦呈現出互通形式多樣化、互通功能多樣性等特點。

以下筆者通過對里仁復合式互通設計的闡述，總結、分析了在復合式互通設計時應注意的有關問題，以供設計者在以后的設計中參考。

2 里仁復合式互通立交設計

里仁復合式互通是大慶至廣州國家高速公路江西龍南里仁至楊村（贛粵界）段工程的起點，是大廣高速公路與龍河聯絡線的交匯點，里仁復合式互通是在原有里仁互通的基礎上，改、擴建為具備交通量轉向及服務性功能的復合式互通立交。

2.1 互通選址

互通的位置既要考慮地形、地貌、工程造價等因素，同時，需要結合社會需求、城市發展、路網規劃進行綜合分析和論證進行場地選址。

在項目初步設計勘察時，起點互通選擇了三個起點方案進行分析比較，分別為里仁起點方案、東坑起點方案、大隘背起點方案。通過對三個互通場址外業勘察，并進行互通平面布設及其路線方案的布設，經過比較、分析、論證，選擇原里仁互通作為互通建設場址。里仁互通起點及其路線方案工程造價更省，運營里程短，滿足當地城市發展與經濟建設的需要，更加方便于當地車輛出入高速公路。

另外，經過方案論證，為避免三路高速公路交叉，引起互通規模過大，互通交通組織過于復雜，后續建設的全尋高速公路終點不與本項目起點互通連接。

2.2 互通區域建設條件

在已建互通位置的基礎上進行互通改、擴建時，須根據互通區域的空間情況進行布局，互通設計在滿足所需功能的基礎上，做到緊湊、簡潔、實用。

根據《公路路線設計規范》規定：相鄰互通式立體交叉的最小間距，不宜小于4km。因路網結構或其他特殊情況限制，經論證相鄰互通式立體交叉的間距需適當減小時，加速車道漸變段終點至下一個互通式立體交叉的減速車道漸變段起點間的距離，不應小于lkm；小于lkm，且經論證而必須設置時，應將二者合并為復合式互通立體交叉。

原里仁互通毗鄰龍南縣城，地處其東北方向，位于龍南里仁鎮的柑樹下，互通區域范圍在城市規劃邊緣，建設場地狹窄。互通的北門（大慶方向）已建高速公路下穿京九鐵路，互通匝道布設受限制；南面（廣州方向）跨越廉江后地勢陡峭、地形起伏較大，不適合布設互通。兩點距離約為3公里，不滿足于建設兩個獨立互通的距離要求。根據當地城鎮的發展、經濟發展及社會需要，原互通出口需保留在該區域，因此，里仁互通需按服務型立交+樞紐型立交組成復合式互通設計。

原里仁互通為T型互通，服務型。互通設計速度為60公里/小時，里仁～大慶方向匝道按單向雙車道設置，路基寬為10.5米，深圳～里仁方向為單向單車道，路基寬為8.5米。互通在2002年建成投入使用，受建設條件、經濟發展預測的局限性、城市總體規劃、路網規劃等諸多因素，互通建設規模較小，匝道技術指標采用較低。其場地平面見圖1。

2.3 里仁復合式互通設計方案

根據互通區域的平面空間布局以及已有互通的現狀情況，選定了兩個設計方案，其設計原則均為盡可能利用原有互通匝道及其收費站臺設施，盡量縮小拆遷，縮小新征工程用地。

方案一

互通型式為半定向型+A型單喇叭復合式互通，主線下穿大廣高速贛定段。樞紐互通與單喇叭互通中心距離為965米，互通設計方案設有K、GD、Z、A、B、C、D、E、F、L1、L2、R1、R2共13條線，K為整體式主線，路基標準寬度33.5m。GD、Z線合并組成原贛定高速公路整體式路基，路基標準寬度26m。L1、L2線為分離式主線，路基標準寬度16.75m，按三車道匝道設置，為減小拆遷量，L1匝道基本利用原匝道，L2匝道因原匝道平面指標較小，上跨橋梁跨徑小而需進行平面調整，其余匝道均在原互通匝道的基礎上進行平面微調布設；新設單喇叭出口互通按利用原互通收費場站設施進行布設，如圖2。

互通區域存在兩個方向的交通流交織，分別為深圳至里仁與主線交通流交織和廣州至深圳方向與里仁至大慶方向交通流交織。為解決深圳至里仁方向與主線交通流交織，在交織區段設置了一條獨立與主線之外的集散車道F匝道，使得大慶至里仁方向交通流在出口漸變段變道引出，消除了該方向與主線交通流運行交織，最大限度地保證了行車安全。互通區在廣州至深圳方向與里仁至大慶方向的交通流交織，其交織區長為640米，根據兩方向的預測交通量，經交織段通行能力的計算分析，其長度滿足行車安全要求，其通行能力及服務等級影響較小，無需設置集散車道。

本方案最大優點是，基本利用了原互通匝道，利用了原互通收費場站設施，互通設置緊湊，新征工程用地及拆遷數量小，工程規模小，工程造價低；缺點是新設集散車道F使主線匝道分叉口增多雖然可以通過設置交通標志指示交通,但易造成行駛錯誤。

方案二

互通型式為半定向型+B型單喇叭復合式互通，主線下穿大廣高速贛定段。本互通方案是在方案一的基礎上進行方案布設，目的是延長互通南面交織區長度，保證交織區通行能力及互通服務等級不降低，更好地保證行車運行安全而設，如圖3。

因單喇叭區域廣州方向有一地方道路下穿，對地方道路該線的成本將非常巨大，因此，單喇叭互通盡量以不侵占道路，不改路的基礎上盡量拉大兩互通的距離。本方案樞紐互通與單喇叭互通中心距離為1065米，互通區在廣州至深圳方向與里仁至大慶方向的交通流交織，其交織區長為740米，經交織段通行能力的計算分析，其長度滿足行車安全要求，其通行能力及服務等級不降低。

本方案的優點在于延長了互通交織區長度，更加有利于互通南面交織區行車安全，沒有設置集散車道。與方案一相比較，缺點是方案雖然解決了主線交通流與次線交通流交織的問題，但深圳至廣州方向與大慶至里仁方向仍然存在交織，且其交織區長度較短，將影響主線行車安全；互通北面進出口距離較近，將使交通標志設置較復雜、混亂，容易造成行駛錯誤；新征工程用地更多，拆遷量更大，沒有利用原互通收費設施，新建互通連接線侵占了城市規劃區，工程造價高。

經綜合比較，選擇方案一為復合式互通建設方案更優。

結束語

目前，我國除城市繞城高速公路修建了部分復合式互通外，高速公路修建的復合式互通還不多。通過從里仁復合式互通的設計，使我們認識到，復合式互通設計需要占有豐富的資料，應在充分研究資料的基礎上作出最優的設計方案。對于在已有互通基礎上改建為復合式互通筆者認為應綜合考慮以下一些主要因素：

(1)復合式互通交通組織困難，建設規模較大，施工時對已有互通交通流運行造成影響，互通的布設應注意互通立交間距的采用，應結合社會需求、城市發展、路網規劃進行分析和論證，盡可能避免采用復合式互通方案。

(2)在已有互通基礎上改擴為復合式互通時，互通的選型應緊湊合理，應盡可能利用原有設施，減少廢棄。

(3)對于互通交織區段，可根據交通量預測結果，對交織區段的通行能力進行計算，對不滿足通行能力、降低服務等級的交織區段，可在建設條件許可、工程造價增加不大的情況下，適當延長其交織區長度。

(4)對交織區內交織交通量大的區段，可通過設置集散車道消除應交織而影響主線行車安全；對交織區交織交通量小的區段，通過通行能力計算，確對交通運行影響較小的可不設置集散車道，以減少工程造價。

[1]陳寬.民道路通行能力分析.長安大學，2003.

[2]孫勝營.高等級公路互通式立交布置與選型.

U412.36+6

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