中國混合動力汽車產業的發展困境與出路

魚鴻杰，蘆 珊

(1.上海社會科學院 部門經濟研究所，上海 200020；2.北京師范大學香港浸會大學聯合國際學院，廣東 珠海 519085)

2009年初，國務院頒布了《汽車產業振興計劃》，并將新能源汽車作為突破口。從我國現實背景出發，發展新能源汽車意義非常重大，主要體現在以下三個方面：一是可以減輕對原油的需求量，降低對原油的進口依存度。據海關總署統計數據顯示，2007～2009年間，我國石油凈進口量逐年增加，分別為18328萬t、20067萬t和21888.5萬t，年增長幅度達到9.5%和9.07%，石油對外依存度已經超過50%；二是有利于減輕生態負荷，降低對環境的污染。2010年中國汽車保有量達到7000萬輛，汽車耗費的石油資源已經將近國內成品油銷量的六成，國內汽車排放的二氧化碳達到國內總排量的10%。事實上，與其他各國一樣，國內有關部門制定了嚴格的汽車尾氣排放標準，新能源汽車在減排方面作用很大。三是為振興我國汽車產業提供了一個新的發展契機。眾所周知，在傳統汽車領域里，由于技術，經驗以及資本的差距，國內汽車廠商與國外發達國家汽車廠商的差距很大。與此相比，各國新能源汽車起步比較晚，我國與他國的發展差距顯然要小于傳統汽車，這對中國汽車產業而言，是一個實現跨越式發展的契機。

從發展重點上分析，新能源汽車雖然包括混合動力汽車、純動力汽車和燃料電池汽車三種。但在目前技術、成本以及市場等條件的約束下，混合動力汽車應為首選。原因是，在技術上混合動力汽車相對較成熟，對現有汽車制造技術的改動要求較小，而且混合動力汽車有部分車種已經實現批量生產；在成本上，能源轉化相對較為簡單，成本比純動力汽車、尤其是燃料電池汽車低很多，同時混合動力汽車對基礎設施改動的要求也比其他新能源汽車低，這降低了推廣的成本；在市場上，它并沒有完全顛覆傳統汽車，消費者比較容易接受，性能也比較穩定，同時由于國內政策補貼尚未完全到位，混合動力汽車成本較低廉，也比較容易被消費者接受。

目前，中國發展混合動力汽車是發展純動力汽車、乃至燃料電池汽車的必由之路。雖然各國在發展新能源汽車的戰略各異，但短期里，混合動力汽車市場仍是各路車企競爭的高地。要真正發展好新能源汽車，需要國家政策的支持，需要技術研發的投入，還需要基礎設施的完善和概念的推廣，其中，整個汽車行業的協作程度和效果是極為重要的因素，它對整個汽車行業增強國際市場競爭力有著戰略性的意義。

1 中國混合動力汽車產業的發展困境

目前，國內研發和生產混合動力汽車的廠家數量有30多家，在現有的生產格局中，主要包括上汽集團、一汽集團、東風集團、北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長城汽車等(表1)。通過對國內新能源汽車生產廠商的認真梳理，不難看出，國內混合動力汽車鏈存在明顯的過于分散、集中度低和縱向整合不足的重大問題。

表1 部分整車廠商混合動力汽車開發計劃與車型統計

(1)從總體上看，混合動力汽車產業鏈表現出垂直統合與垂直分裂共存的問題。

國內一些大型的龍頭整車廠是以集團化的方式包容整車和零部件的生產，與此同時，另一些規模較小的整車企業是向上中游企業采購原材料。很明顯，前者是一種垂直統合方式，如上汽、一汽、廣汽、北汽等，后者則是垂直分裂的方式，主要是以奇瑞、吉利為代表的民族企業。客觀地講，這兩種方式都存在弊端，比如對實施垂直統合的集團企業而言，在其管理能力和技術能力受限的前提下，由于業務分散，管理者無法兼顧，而且難以實現規模經濟，造成單車成本比較高；更重要的是，企業零部件技術研發投入也難以保證，技術創新滯后，在國際市場沒有立足之地。對于實施垂直分裂的整車企業而言，整車車型及各種零部件不是在公司內部或集團內部開發或采購，而是零散地從其他公司采購。整車廠商在短時間內雖然可以使企業快速搶占市場，但是從長期來看，這種體制下的企業沒有技術研發動力，企業核心競爭力薄弱。

(2)從產業鏈終端上看，混合動力汽車整車廠存在橫向整合不足的問題。

直到目前，雖然我國已有眾多企業加入到混合動力車的開發大潮，但這并不一定能夠推動我國新能源汽車產業的快速發展，實際的情況卻有可能加劇企業間在研發資源、科技資源和人才資源等方面相互傾軋和爭奪，客觀上提升了混合動力車的開發成本，也無法使有限的資源集中使用、合理配置。而且，一些以前從事電動車的廠商也有加入混合動力汽車生產的趨勢。此外，國內的一些汽車廠商雖然也出現了一些聯盟，如“T10電動車聯盟”和“央企電動車產業聯盟”等，但是在這種聯盟內的汽車企業并沒有實現很好的合作，對真正實現整車生產商的橫向整合所起作用很小。與此對照，一些國家如日本、美國的混合動力汽車開發計劃是被納入到國家戰略的，這些國家混合動力汽車行業的集中度相對比較高。

(3)從產業鏈中端上看，混合動力汽車產業存在集中度不高和創新資源過于分散的問題。

中游零部件生產主要包括鎳氫電池生產、鋰電池生產、驅動系統制造和電氣設備制造。其中的技術關鍵是鎳氫電池和鋰電池制造。此處，我們選擇貝恩的絕對集中度指標進行分析(表2)。

表2 主要廠商鋰電池正極材料的生產量

通過測算，可以發現，正極材料企業集度的CR4值是42%，CR8的值是67%；負極材料CR4為60%，CR8為79%；鋰電池電解液CR4為55%，CR8為7%。根據貝恩對壟斷和競爭類型的劃分，以上行業均屬于中度集中寡占型。此外，在電機與控制系統的制造上，因為各個汽車廠商標準不同，各種電機與控制企業需要適應不同的整車構造

2 國外混合動力汽車產業的發展經驗

盡管各個國家的新能源戰略不同，各個國家的產業組織狀況也各異，但是他們在混合動力汽車領域產業鏈整合的一些共同之處對國內企業產業鏈的整合仍有借鑒意義。

(1)國外混合動力整車生產廠家集中在少數幾家企業中，市場集中度較高。

相比而言，日本混合動力汽車發展的最為成功，美國和歐洲次之。日本新能源汽車主要生產廠商包括豐田、本田和日產，美國混合動力汽車的生產主要集中在國內三大汽車生產商通用、福特和克萊斯勒手中，歐洲新能源汽車生產主要集中在大眾、寶馬和戴姆勒中。沿襲傳統汽車產業集中度較高的傳統，日本、美國和歐洲地區混合動力汽車，乃至新能源汽車都集中在少數廠家手中。我們認為這種寡頭壟斷的產業組織形式有利于混合動力汽車產業乃至性能源汽車的發展，因為混合動力汽車規模經濟效應非常明顯。少數廠家占據大部分份額，有利于實現規模化生產。另外，由于混合動力汽車在技術上對傳統汽車改變不大，因此，老牌傳統汽車生產廠家更有生產混合動力汽車的優勢。

在組成聯盟方面，通用公司與戴姆勒、寶馬合作開發PC輕混合PU全混合；豐田汽車為福特提供技術，沃爾沃為福特汽車實施開發部分車種等等。筆者認為，這種跨國家、跨地區的交流與合作能夠促進混合動力汽車整體技術的提升與市場的開拓。這種在部分或單個產品上的聯盟與合作能有效互補在技術上和資金上的不足與短缺。

(2)國外廠商通過各種途徑聯系零部件生產和上游原材料供應商。

整車生產廠家作為混合動力汽車產業鏈的下游企業，具有后向一體化的動機，這體現在整車生產企業會以縱向合并、縱向約束的方式來整合整條產業鏈，以實現降低交易費用、減少信息不對稱性和降低談判成本的目的。在混合動力汽車領域，動力電池是最重要的零部件，也是技術要求最高的組成部分，以動力電池為例，我們來看一下國外企業對零部件生產廠商的密切聯系(表3)。

表3 國外企業與零部件生產廠商的聯系

3 對中國的啟示

結合上述分析，本文認為要改善我過混合動力汽車產業組織現狀，可以遵循這樣一條路線：先在整車生產企業中鼓勵橫向橫行的并購與重組，形成優勢企業和核心企業；后在橫向一體化的基礎上，以核心企業為中心，實現整條產業鏈的縱向整合。

一是要加大政策的直接引導。通過財政政策支持企業間的購并重組，鼓勵和促進行業間統一標準的形成。同時，調整產業政策，提高行業進入障礙和降低現有退出機制，改變現有市場上汽車生產企業魚龍混雜的現狀。努力在在整車生產上培育出少數在市場有高度占有率的大企業，在汽車配件上形成有高度研發能力的企業，尤其是在車用電池的生產領域。

二是要加強共性技術開發。在這里，中央政府要引導地方設立政府共性技術開發平臺，通過鼓勵大企業參與研發，重點聚焦電池技術的研發，積極引導和建立技術標準；與此同時，要專門拿出一塊財政資金用于企業間的合作研發，解決電動汽車行業的技術難關。

三是啟動電動汽車產業的整合規劃。在推動整車生產橫向一體化整合的基礎上，鼓勵產業鏈的縱向一體化。在具體操作上，先產業鏈進行縱向分解，然后制定出促進各環節對應分行業的橫向一體化政策，最后，公開評選出該行業的核心企業，由它來牽頭進行產業鏈的縱向一體化。

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