鐵路南京南站綜合樞紐快速環線工程道路設計概述

王愛華

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 前言

鐵路南京南站位于南京市主城南部，并處在城市南北主軸線上，規劃范圍東到寧溧路，西至機場路，北起繞城公路，南抵秦淮新河，總面積約6 km2。功能定位包括四個方面：華東地區的大型綜合交通樞紐、聯動區域的經濟服務性中心、南部新中心的主要組成部分、南京城市的標志性形象門戶。最終形成“一個公建發展帶（沿中軸線由北到南為公共服務設施區、商業區、文娛區）、一個對外交通設施區、三個居住社區、兩個混合建設區”的總體布局結構。快速環線工程是南站地區外圍的四條高（快）速路。包含兩條高速公路，機場高速公路和繞城公路；兩條城市快速路，寧溧路和宏運大道。建成后的快速環線將承擔鐵路南京南站到發交通的快速集散，進一步體現高鐵的快速高效。

1 工程概況

鐵路南京南站交通系統包括客運鐵路、貨運鐵路、地鐵、長途客車、公交、出租車和社會車輛。與快速環線工程建設關系密切的是鐵路和地鐵，東西走向的客運鐵路皆為橋梁結構，有京滬高鐵、滬漢蓉高鐵、寧杭高鐵、仙西聯絡線等；東西走向的貨運鐵路為地下結構，即寧蕪貨線；東西走向的南京地鐵6號線、12號線和南北走向的南京地鐵1號線、3號線皆為地下結構（見圖1）。

組成南京南站快速環線的四條路皆為現狀道路，改造后的道路系統既要承擔南站區域增加交通量的集散，又要保持現有道路的交通功能。基于上述目標，改造的思路確定為主線加集散車道（輔道）的斷面形式。機場高速公路和繞城公路主線保持原有的過境功能，南站區域的交通主要通過集散車道來收集和疏散。寧溧路和宏運大道輔道保持原有的地方交通功能，南站區域的交通主要通過主線來收集和疏散。在設計過程中將機場高速公路集散車道、繞城公路集散車道、寧溧路主線和宏運大道主線作為環線系統，布置立交轉換系統（見圖2）。

機場高速公路修建于1997年，是南京主城與祿口國際機場之間的重要通道，雙向四車道高速公路。本次改造將主線拓寬為雙向六車道，設計車速120 km/h；兩側新建雙向六車道的集散車道，設計車速80 km/h。

繞城公路修建于1994年，是環繞南京主城區的高速公路，初建時為雙向四車道，2005年改造為雙向六車道高速公路。本次改造將維持主線斷面寬度，設計車速100 km/h；兩側新建雙向六車道的集散車道，設計車速80 km/h。

寧溧路原為主城至溧水的城市主干路，宏運大道為江寧區的一般城市道路，兩條路的路況都不好。本次改造將對上述兩條路徹底重建，斷面采用雙向六車道主線加六車道輔道形式。寧溧路主線設計車速80 km/h，輔道設計車速60 km/h；宏運大道銜接站區的功能較多，主線設計車速采用60 km/h，輔道設計車速采用40 km/h。

2 路線設計

2.1 平面線位設計

機場高速公路主線維持原線位不變，兩側的集散車道由于受到鐵路線的限制，分布于鐵路橋的不同跨徑里，集散車道與主線土路肩邊線的間距5～20 m不等。

繞城公路主線維持原線位不變，兩側不受條件限制，集散車道平行主線布置，集散車道與主線土路肩邊線的間距3.75 m。

寧溧路主線維持原線位不變，輔道分布于兩側，根據地面共板段、輔道地道段和主線高架段分別布線。

宏運大道線位在南站規劃整合工程中進行了截彎取直，整個線形重新布設，主線和輔道的線位關系根據地面共半段、主線地道段和主線高架段分別布線。

2.2 縱斷面設計

機場高速公路主線縱斷面以現狀路面標高為參考，考慮到機場主線老路面已經使用了14年之久，路面結構適當補強，設計標高在現狀道路標高的基礎上平均抬高約8 cm。鐵路橋梁段，考慮已建鐵路橋下5 m的車輛通行凈空。兩側集散車道參照主線進行拉坡設計，保證整體的美觀性。

繞城公路位于南京南站的北廣場前面，為了營造開闊的視野，繞城公路在鐵路南京南站北廣場段采用地道，為了減少投資，縱坡控制在3.5%。控制標高以北廣場的地坪標高為標準，制定上限高程；繞城公路在北廣場與已建地鐵1號線南延線和規劃地鐵3號線有交叉，地鐵1號線埋深較深，不作控制，下限高程主要以擬建地鐵3號線控制。其余路段的主線標高按照現狀道路標高設計，僅做路面出新，不作補強；集散車道參照主線進行拉坡設計。

寧溧路上跨繞城公路橋利用，標高按照現狀不變，其余路段全部翻挖重做，主線路基段控制點是已建鐵路橋下的車輛通行凈空，主線高架橋段控制點是相交道路和橋下輔道的路上凈空。輔道的標高根據不同斷面控制：地面共板段跟主線同一平面；地道段主要控制點是繞城公路作為上限高程，寧蕪貨線作為下限高程，車行道縱坡控制在5%，非機動車道和人行道縱坡控制在3.5%，地道采用單箱雙室兩條縱斷面；主線高架段的地面輔道控制因素是跟兩側地坪標高接順。

宏運大道完全是一條重新規劃的新道路，根據南站地區的路網規劃確定輔道的設計標高，主要考慮相交道路、兩側規劃地坪標高的接順以及市政管線的埋深要求。地面共板段的主線標高跟輔道標高同一平面；主線高架段的標高控制點是相交道路和地面輔道的路上凈空要求；主線地道段的標高控制點是站區地坪作為上限高程，地鐵3號線作為下限高程。

3 路基、路面及排水設計

3.1 路基設計

建設場地屬于崗地地貌，其間分布坳溝及崗間洼地，沿線地形高差起伏較大。擬建范圍內不良地質現象不甚發育，場地較為穩定，適宜本工程的建設。不良地質層主要為2-2層粉質粘土，分布于坳溝。

一般路基處理中的填料采用石灰土，上路床采用40 cm石灰土（摻灰量8%），下路床采用40 cm石灰土（摻灰量6%），其余填料采用摻灰量5%的石灰土。

特殊路基處理主要為浜塘、軟土地基、拼寬路基和橋頭路基處理。浜塘采用碎石土（碎石：土=35:65）回填至原地面，再用石灰土填筑路基。軟土地基主要是2-2層粉質粘土，采用水泥攪拌樁處理，樁長7～15 m，梅花形布置，間距1.5 m。機場高速主線全線兩側各拼寬一條車道，拼寬路基部分全部采用水泥攪拌樁處理，樁長10～15 m，梅花形布置，間距1.5 m。橋頭路基處理是為了減少路基沉降，避免橋頭跳車，采用攪拌樁處理，樁長10～15 m，梅花形布置，間距1.2 m，處理長度30 m。

3.2 路面設計

機場高速公路主線現狀路面損害嚴重，且修建較早，瀝青混凝土級配不合理，本次改造時將三層瀝青混凝土全部銑刨掉，保留基層，再加罩三層瀝青混凝土面層。加罩路面結構采用：4 cm瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13（SBS改性）+8 cm瀝青混凝土SUP-20（SBS改性）+12 cm瀝青碎石ATB-30（調平層）。

繞城公路主線剛剛改造過，僅作路面出新處理，銑刨4 cm表面層，加罩瀝青瑪蹄脂碎石混合料 SMA-13（SBS改性）。

集散車道、立交匝道、寧溧路、宏運大道的路面結構：4 cm瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13（SBS改性）+6 cm瀝青混凝土SUP-20（SBS改性）+8 cm瀝青混凝土SUP-25+36 cm水泥穩定碎石基層（3.5 MPa）+18 cm石灰土墊層（摻灰量12%）。

橋梁和地道的黑色鋪裝為：4 cm瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13（SBS改性）+6 cm瀝青混凝土SUP-20（SBS改性）+防水粘結層。

3.3 排水設計

機場高速公路和繞城公路采用公路式排水，主線和集散車道之間設置矩形蓋板明溝收集主線的雨水，集散車道外側設置梯形邊溝收集集散車道的雨水并匯集主線的雨水一起排出至規劃農花河。

寧溧路和宏運大道采用城市式排水，設置雨水口收集路面雨水，道路下埋設雨水管道匯集雨水口的雨水統一從雨水泵站排放到農花河。

4 立體交叉設計

機場高速公路和繞城公路集散車道立體交叉，形成花神廟全互通立交。立交布置形式除WN匝道采用環形匝道外，其余匝道皆采用迂回定向匝道。

機場高速公路集散車道和宏運大道主線立體交叉，形成龍西部分互通立交。立交布置采用喇叭型，主要解決南京主城與南站、祿口機場與南站之間的交通。

繞城公路集散車道和寧溧路主線立體交叉，形成雙龍街全互通立交。立交布置采用兩條迂回定向匝道加兩條環形匝道的形式。

寧溧路和宏運大道主線立體交叉，形成岔路口部分互通立交。立交布置采用全定向匝道，主要解決江寧與南站、主城與東山新市區之間的交通。

5 分期實施

鐵路南京南站開通后客流量的增長有一個過程，根據工程的輕重緩急采用分期實施。根據交通量預測，北廣場的客流量占南站交通量的70%，考慮先期建設北側。宏運大道一期建設地面道路，龍西立交和岔路口立交一期建設簡易立交，預留遠期完善實施的條件。

6 結語

鐵路南京南站快速環線的設計有如下體會：本項目在現狀道路系統上改建，工程的系統性改造比較復雜，準確匹配各道路功能是建成后高效運行的前提；南站作為交通樞紐，各種各樣形式的交通繁多，設計過程中完善各個系統平面和標高的相互協調對保證后期建設過程中順利推進至關重要；立交的選型決定了車輛在各條道路之間的轉換是否快捷，在交通樞紐道路系統設計中應充分研究交通量需求，讓立交匝道的設置合理高效；交通樞紐的建設不是一蹴而就的，應根據需求的不斷增長分期實施，既解決當前的需求，又避免先期過量建設造成的空置浪費。

[1]黃興安.公路與城市道路設計手冊[M].北京:中國建筑工業出版社出版,2005.