以客運為主的城際鐵路站前廣場總體設計的探討

曾惠芬，高 欣，王威力

(蘇州市市政工程設計院有限責任公司，江蘇蘇州215007)

1 概述

滬寧城際鐵路將是整個長三角地區第一條投入運營的“公交化”快線，在蘇州中心城區內規劃建設3個站點，自西向東分別為高新區站、蘇州站、蘇州工業園區站。

高新區站：主要為蘇州高新區城際交通服務并和規劃軌道3號線形成換乘。進出站形式：低進低出，平面換乘，站屋一層形成交通人流換乘大廳。

蘇州站：主要為蘇州中心城區城際交通服務并和規劃軌道2號線、4號線形成換乘。進出站形式：高進低出，立體換乘。

蘇州工業園區站：為城際軌道交通樞紐站，初期主要為工業園區內城際交通服務，遠期承擔區域范圍內的城際交通。進出站形式：高進低出，站屋一層形成交通人流換乘大廳；城際軌道間為平行換乘。

站前廣場總體布局因乘客進出站形式不同，功能區劃及交通組織有很大區別。本文重點以滬寧城際鐵路蘇州新區站為例，對“低進低出進出站形式”的站前廣場總體設計作一些探討。

2 工程概況及規劃概要

2.1 工程概況

城際鐵路新區站位于滸關老鎮區東南約1.5 km處，現狀地勢平坦，站場總占地面積約9萬m2，其中站屋占地面積約9200 m2。工程范圍北起金橋路，南至滸蓮路，向東與牌樓路銜接，西側隔滬寧鐵路與蘇滸路相望，遠期規劃的軌道3號線穿越廣場中間。

距離新區站最近的環路由蘇滸路—大同路—牌樓路—興賢路等主干路構成，是主要客運通道。

2.2 規劃概要

站場功能定位為蘇州市重要的交通樞紐，站場所在的滸通片區為蘇州高新區北部地區具有活力的生產服務業積聚區。

規劃目標：以站點為核心進行TOD綜合開發，打造蘇州高新區現代服務業新空間，形成高新區北部門戶景觀，見表1～表3。

表1 規劃不同年限站點集散客流預測

表2 規劃不同年限站點換乘形式

表3 規劃新區站站區設施規模

3 總體設計

3.1 總體設計原則

作為高新區與外界的窗口，城際鐵路高新區站不僅擔負著交通運輸的使命，還擔負著展示高新區魅力、高新區風格的形象名片功能，所以城市景觀顯得尤為重要。在本項目設計中，整個廣場的空間布局借鑒蘇州特有的園林布局特色，將建筑、水系、綠化有機的結合，在滿足大規模車站乘客進出空間的前提下，在廣場的大空間中盡可能體現蘇州空間細膩、精致的文化特征。使整個廣場為將來長三角同城化帶來的大量短途、短期客運提供最舒適、便捷的服務，因此總體設計貫穿以下原則：

（1）堅持以人為本的設計理念，滿足鐵路、軌道、公共交通等多種客流的需求，合理布置客流集散點和換乘旅客的出行方式，最大限度方便旅客的集散。

（2）堅持可持續發展及公交優先原則，倡導綠色交通的理念

（3）堅持功能與景觀并重的設計理念，合理布置廣場空間，協調廣場交通與景觀的關系，并兼顧生態環境效應。

（4）協調近期工程建設和遠期規劃的要求，遠近期結合的原則。停車場建設根據設施規模預測需求分期建設，節約初期投資。

3.2 總體設計方案

3.2.1 平面布置

站前廣場屬于交通集散廣場，重點解決人流、車流的集散，為保證廣場上車輛和行人互不干擾、暢通無阻，廣場上需要設置足夠的停車面積、行車面積和行人活動面積。

城際鐵路新區站站屋朝向東偏北，廣場總體布置為矩形，以城際車站站屋為核心區，以站屋南北向中心線為軸線，以基本對稱為原則，站屋前布置人行廣場，面積約34090 m2，南側為公交首末站，近期面積約15080 m2，遠期在現公交首末站南側規劃預留公交停車場；北側為社會車輛停車場，近期面積約10950 m2，遠期在現社會停車場北側及站前人行廣場地下規劃預留社會車輛停車場；廣場兩側規劃預留商業辦公用地。廣場總體布置見圖1。

3.2.2 豎向設計

廣場豎向設計不僅要解決場內排水、道路與廣場的銜接、地上地下管網的綜合處理等，而且要結合四周建筑物的空間立面要求，體現空間感的良好效果。

新區站廣場地勢平坦，豎向設計控制因素主要有站房外旅客活動平臺標高4.20 m，廣場東側的牌樓路標高。總體排水方式以站房為高點，東西向由站房向牌樓路方向排水，南北向以廣場中軸線分水線向兩側排水，雨水排入牌樓路東側河道及站場南側河道，廣場豎向設計與排水方向一致，可減少管道埋深，節約省工程投資。廣場排水坡度不小于0.3%，一般為0.5%，既滿足排水要求，又使整個廣場顯得比較平坦。

4 站前廣場交通組織

4.1 交通組織指導思想

借鑒中心城區交通組織的理念，設置交通保護核和交通保護圈，站前廣場交通組織在處理好廣場內部交通流線組織和對外交通聯系的同時，廣場核心區域給予“交通保護”，交通工具使用的選擇、交通管理措施等等避免將外部無關的車流、人流引入廣場，減少廣場的交通壓力。

廣場外圍的金橋路—牌樓路—滸蓮路構筑閉合的分流路網，形成交通保護圈，引導穿越廣場的交通繞行，純化交通結構，提高運行效率。因此交通組織的目標如下：

（1）站前廣場和相關城市道路的關系協調；

（2）交通工具之間的相互便利銜接，不同換乘工具之間的沖突與干擾最低；

（3）行人流線簡單、方向明確，并盡量與車輛流線分離，保證行人安全；

（4）建立完善的交通誘導系統。

4.2 動態交通組織設計

動態交通組織設計包括機動車輛、非機動車及行人交通組織。其中機動車輛又分為社會車輛、公交車、出租車、貴賓車及辦公車輛等。

4.2.1 公交車

新區城際站出站口位于站房南側，規劃考慮乘坐公交車的人流路線位于車站南側較好，充分體現公共交通優先的原則。對于服務新區城際站的公交車，分為過境公交車和始發公交車。

過境公交主要分布于站前廣場東側的牌樓路和滬寧鐵路西側的蘇滸路上，這些公交通過設置途中停靠站的方式，將客流引至城際車站。在站房南側設置穿越城際鐵路、滬寧鐵路的社會通道連接蘇滸路公交站與站前廣場。

始發公交車，近期在站房南側地塊布設公交首末站，配備新區城際站始發公交線路。公交車在首末站內為逆時針單向行駛。

4.2.2 社會車輛、出租車

社會車輛、出租車布置在站房北側的地塊內解決。在城際站西側規劃了一條四車道規模的環道，所有車輛作逆時針單向繞行，其中內圈車道為社會車輛用環道，外圈車輛為出租車輛環道。社會車輛、出租車輛在靠近站場一側的環道上各加寬一個車道，作為超車車道，其余各兩個車道作為下客車道，為即停即走模式。

4.2.3 貴賓車輛

新區城際站房北側設有貴賓專用通道出入口。貴賓專區與環島之間設置兩道卡口，以限制其他車輛入內。貴賓專區外，貴賓車輛按社會車輛流線行駛。

4.2.4 鐵路站內部辦公車輛及行包車輛

鐵路站內部辦公車輛交通流線按社會車輛流線，集中在站房北側進出，沿機動車循環流線駛入和駛出站點北側停車場。本站以客運為主，不考慮行包車輛。

4.2.5 過境機動車

站場東側建成的城市主干道牌樓路，一般路段雙向六車道，站場段雙向八車道，設置公交專用停車道，過境機動車由牌樓路通過。

4.2.6 禮儀通道及應急通道

站房前布置貫通廣場南北的通道，鋪裝形態屬于廣場的一部分，重大活動時可作為禮儀通道，緊急情況下可作為應急疏散通道。

4.2.7 非機動車

非機動車由南北兩側的金橋路、滸蓮路的非機動車道進出站前廣場非機動車停車場。

4.2.8 行人

人流進、出站主要通過上述交通出行方式到達站前廣場，廣場與站屋之間的人流組織如下：

（1）社會車輛出行客流

通過站房西側臨時下客點下客進站，通過步行進入社會車輛停車場換乘社會車輛出站。環島內不允許社會車輛停車候客。

（2）出租車輛出行客流

通過站房西側臨時下客點下客進站，通過步行至出租車環道北側道路邊上客點上客。上客點可同時容納約30輛出租車上客，能滿足建設初期的使用要求。環道北側靠外側的兩個車道允許出租車排隊侯客，但不允許非侯客出租車停靠。

（3）公交車出行客流

公交車出行客流主要有三種：

需要乘坐牌樓路過境公交車的，直接通過站前廣場步行進出站，步行距離約250 m。

需要乘坐蘇滸路過路公交車的，通過站房東側的下穿鐵路社會通道步行至蘇滸路，步行距離約150 m。

需要乘坐首末站公交車的，直接通過步行至公交首末站,步行距離約80 m。

（4）非機動車出行客流

由站房直接通過步行至廣場兩側非機動車停車場解決，步行距離約150 m。

4.3 靜態交通（停車場）布置

4.3.1 公交站點布置

新區城際站出站口位于站房東側，從公交優先原則出發,乘坐公交車的人流路線優先布置在出站口一側，公交站點位于廣場東側。

始發公交在站房東側地塊布設公交首末站，配備新區城際站始發公交線路。公交首末站占地約14000 m2，近期可容納3～4條始發公交線路，遠期可容納8～10條始發公交線路。首末站配建公交車停車場，可停放39輛公交車。

牌樓路和蘇滸路在站場段落設置公交專用停靠車道供過境公交車輛停靠，體現公交優先。

4.3.2 社會車輛、出租車等停車場布置

在社會車輛、出租車環道內近期規劃建設社會車輛臨時停車場，可作為軌道交通三號線實施前社會車輛停車之用。停車場入口設置在環道北側，出口設置在環道東側。停車場總面積8150 m2，結合綠化布設有190個車位。根據江蘇省城市規劃設計研究院對新區城際站的停車設施預測，近期（2012年）社會車輛及出租車停車面積合計6800 m2、中期（2020年）社會車輛及出租車停車面積合計10500 m2,近期停車場面積可以滿足軌道交通三號線實施之前的機動車輛停放需求。軌道交通三號線實施后，停車場面積將被占用許多，規劃已在近期停車場北側預留用地設置遠期社會車輛停車場。停車場劃出部分車位作為辦公車輛專用停車區。

4.3.3 貴賓車輛停放

在新區城際站北側地塊社會車輛、出租車環道西側辟出貴賓專區，專供貴賓車輛停放和貴賓人員進、出站。

4.3.4 非機動車停車布置

非機動車由于軌道交通三號線還未實施，目前僅考慮新區城際站配套非機動車位。規劃考慮廣場東西兩側均布設非機動車停車場，使金橋路、滸蓮路的非機動車輛都能夠停車進站，避免繞行。參考上海市工程建設規范《建筑工程交通設計及停車庫（場）設計標準》DGJ08-7-2006中對火車站類停車場場配建車位的要求，年平均日每百位旅客需配備1.5個非機動車停車位。根據江蘇省城市規劃設計研究院對新區城際站的客運量預測，近期（2012年）、中期（2020年）、遠期新區城際站的集散客流量分別為4.25萬人次/d、5.35萬人次/d、8.35萬人次/d，中期需配建802個停車位。規劃考慮廣場東西兩側設置非機動車停車場，各布設380個停車位,基本滿足中期需求且能應對客流預測的不確定因素。

5 景觀設計

由于規劃條件及開發模式的限制，城際站廣場劃分為三個功能區域，即城際車站、廣場、綠化景觀（遠期為綜合商業開發），整個廣場規劃功能呈左右對稱布局，廣場布局也呈對稱布置，布局與規劃功能相互協調，能方便引導、疏散乘客進出車站，遠期與兩側建筑物容易協調。

廣場的設計不僅要滿足方便車站乘客進出的流線要求，而且為乘客開辟良好、舒適的空間。

站前人行廣場長度230 m，寬度100 m、140 m，長寬比控制在1.6～2.3，比例基本協調，寬度方向作變化，使得廣場嚴整中帶有活潑。站前廣場的行人因攜帶行李、包裹，行走較緩慢，每條人行帶寬度按1 m計算，南北兩側劃出各24 m寬的人行通道，廣場中央設置小型景觀，在廣場中央加入小型堆坡、仿造水池的卵石池、灌木等一系列小尺度的人性化設計，減少大面積廣場對乘客心里上的疲勞感，弱化車站體量在廣場上產生的空曠感覺。

人行廣場的兩側大面積綠化景觀則遵循經濟適用，美觀大方的原則，近期為大面積植草綠化，遠期考慮為綜合商業開發。

人行廣場的鋪地材質選用石材為主，石材具有強度高、耐磨、質感美觀的特點，能夠很好地滿足站場的使用年限及風格要求。

6 結語

（1）城際鐵路站前廣場總體布局一般受上位規劃的限制，用地、形態等不宜作大的調整。廣場總體設計的目的是在上位規劃條件下合理布置各種功能需求，通過完善交通組織設計使各種交通工具及其服務對象處于整齊有序的狀態，從而達到站前廣場交通安全、通暢、快捷的目標。

（2）低進低出進出站形式”的站前廣場各種交通流線的交織、沖突不可避免，因此需要完善的交通引導系統和交通控制系統。

（3）廣場總體布局確定后，細節設計非常重要，公用設施、綠化、照明等具有修飾街景的作用，也非常重要。