可持續發展，高速鐵路的未來

本刊記者 宋慧欣

進入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。中國高速鐵路的發展前景突然之間由陽光大道演變成霧里看花，中國高鐵的未來究竟將如何？究其根本，決定軌道交通未來的并不是簡單的技術問題，更不是國家政府的幾個政策，而是其發展模式的可持續與否。

高鐵建設驟然“降溫”

2008年中國的高鐵里程只有649公里，如今這一數字已經是8400公里了，是高鐵第二大國日本的四倍。近年來，從開工、試行到開通，從時速250到300直至486.1，中國高鐵的建設速度與其所能達到的時速一樣，飛速上升。然而進入2011年，雖然劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

雖然相關部門仍在言語上堅持中國高鐵建設不會放緩，但隨著新任鐵道部部長盛光祖公開表示：鐵路建設規模要適度超前，而不能過度超前，今后在具體項目安排上要“保在建、上必需、重配套”。連續多年“跨越式”發展的高鐵未來將減速似乎已成為普遍的共識。

依據此前規劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%。到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。而4月22日鐵道部視頻會議中，盛光祖指出，“十二五”期間新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元，到2015年全國快速鐵路4.5萬公里左右。“這顯然是兩種發展模式，第一個是以高鐵為主，第二個是以快速鐵路為主。”在鐵路專家眼里，這已經是中國鐵路發展根本性的轉變。

最新消息稱，有些計劃內的高鐵項目將被停止。而鐵道部在經過幾天研討后，對于今年的基本建設投資也基本達成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設投資7000億減少為4000多億。根據一些業內人士的分析，這將加速鐵路乃至整個交通運輸行業格局變化，高鐵相關行業將重新洗牌。

縱觀我國高速鐵路近7年的發展，這樣的局面也并不是無跡可尋。2004年夏天，北京世紀金源一場招標會拉開了中國高鐵跨越式發展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項目訂單——200列時速200公里動車組。此后，隨著我國高鐵建設里程和開通時速的不斷刷新，各大媒體紛紛宣稱中國已經進入“高鐵時代”，然而除了對于這些數字的不斷追求，中國高鐵的建設者們卻對如何保證高速鐵路建設可持續發展這一根本問題以及如何解決高鐵在投入運營之后暴露出的種種問題言之甚少。

高鐵負債

鐵道部新聞發言人王勇平近日表示：“盡管近年來鐵路實現了較快發展，但是在發展過程中也存在著一些不協調、不和諧、不可持續的問題。”

不協調，主要是指鐵路工作與經濟社會發展需求不適應，既有運輸能力不足的問題，也有部分鐵路建設超越地區經濟社會發展水平的問題；不和諧，指的是鐵路建設和運營與人民群眾的需求有的不相適應，既有群眾感到不方便的問題，也有超越老百姓承受能力的問題；不可持續，指的是鐵路運營經濟效益的增長，與相應的財務支出需求相比，難度越來越大，在鐵路長遠發展保障問題上還面臨一些課題。

鐵道部財務司最新公布的鐵道部一季度主要財務及經營數據報告顯示，鐵道部2011年第一季度虧損37.6億元。縱然建設高鐵是我國鐵路發展的必然趨勢和唯一選擇，但借債修建高鐵也是財政有限的背景下的無奈之舉。高鐵建設歸根結底不是簡單的技術問題，而是經濟問題，發展規劃必須遵守經濟規律和符合國情需要，違反經濟規律的“大躍進”式高鐵建設是不甚科學的做法，帶來更多的可能是傷害。

另一方面，中國現已建成的高速鐵路的高端票價也不斷受到社會各界的質疑，一邊宣稱著要承載民生之責縮短城市距離，一邊卻又以市場投資人的姿態，用誓要收回成本、賺取高額利潤的氣勢，以高額的票價、霸道的壟斷堵塞著民生。大量群眾高喊坐不起高鐵，被迫選擇其他更便宜的交通工具，這又說明當前的高鐵建設步伐過快，與我國現有的國情需要不合適，老百姓被高鐵實際上就是變相掏老百姓的腰包。

在這樣的矛盾之下，高鐵所面臨的問題是票價過高，上座率較低，盈利相當有限，甚至不少線路長期處于虧本運營狀態，需要國家補貼度日。假如在這種狀態下，仍只是一味追求速度和里程，那么只能是進入一種惡性循環，現有的鐵債危機將進一步擴大，結果必然是無錢還債。

高鐵隱患

2011年2月，人民日報社陜西分社社長杜峻曉發文對高鐵安全性提出了質疑，表示中國高鐵發展很快，高鐵工程質量無法保證。文章披露，中鐵某局一位退休工程師在離開工作崗位時說過：“我這輩子出門堅決不坐高鐵。” 這一文章引發了很多人對于高鐵建設安全隱患的質疑。

據中國財新網報道，劉志軍下臺后，中國國務院多次召集專家討論高鐵安全問題，一系列安全問題陸續被揭發出來。有專家表示，歐洲等時速300公里的高鐵要10年修成，中國兩年就完成，搶工問題非常嚴重，帶來設備品質等系列問題。 1名高鐵供貨商透露，多個項目同時上馬，要求物資的供應量很大。工廠加班加點也不能滿足需求，供貨期大大壓縮，在質量上力不從心，有時連抽樣檢查的時間都沒有。高鐵對路基的要求很高，任何路軌建成后，路基都會自然沉降，平均需要5年才能穩定，但中國幾乎1天也不等，就透過大量建高架橋、路軌盡量筆直等方法解決，但專家憂心“可靠性問題”。另外，為了在短期內完成大量新建高鐵，總承包商又層層分包，大批農民工沒有經過任何培訓，就直接從事技術含量很高的工作。

筆者在2009年采訪某高鐵列控系統供應商時，其就曾表示：“因為列控系統關系到高鐵運營的安全問題，應該按部就班，一步一步地做，但是現在的客觀形式并不給你這樣的時間。當前的工程項目我們經常稱之為‘三邊工程’，即邊定需求，邊開發產品，邊工程實施，在這種形勢下如何保證產品的可靠性、穩定性，尤其是安全性是當前我們所面臨的最大挑戰。”

誠如其言，中國高鐵建設速度如此之快，并且在運行速度上不斷挑戰，如何保證建設質量，如何應對系統故障，如何在惡劣的天氣下安全運行，如何更加科學合理的運營，諸如此類的問題，都需要建設者們靜下心來，踏踏實實地走好每一步。

尋求可持續發展之路

鐵道部新的思路是，合理確定鐵路建設規模、建設標準、建設進度和列車開行模式。旅客運輸要考慮整個客運市場的需求，不是為某一方面的群體設計列車，應該考慮各種不同速度，停靠不同距離的車站，要更加方便群眾，特別要采用方便農民乘車的運輸方式。而且，西部要開通更多的普通列車，增加資金將投向西部鐵路資源開發。

日前，鐵道部稱，計劃6月底開通的京滬高鐵將從設計之初的最高時速380公里降至300公里，此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，由此未來列車票價可能也更加平民化。當然減速并不止于京滬高鐵，也許所有中國在跑的高速列車都將慢下來。鐵道部日前正式公布了“套跑”思路，從7月1日起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。此次調整后，京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵等采取時速300公里和時速250公里兩種速度等級混跑模式，實行兩種票價，其中時速300公里的動車組列車票價將根據淡旺季浮動。

事實上，配合這種“套跑”思路的機車車型也接近完成。安邦咨詢在一份報告中稱，鐵道部曾委托中國南車株洲電力機車有限公司開發能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統的機車。這種機車跟一般的火車頭沒有太大的區別，但可在高速鐵路上以每小時200公里的速度行駛。根據發改委的有關規定，這種火車頭牽引的普通客車票價標準應該參照1995年制定的普通列車票價執行，外界戲稱之為“窮人的高鐵”。

據專家介紹，“套跑”一方面節約成本資源，另一方面更加滿足大眾市場的需求，“這一政策會帶來高鐵技術發展以及運營組織模式的轉變”。這無疑是鐵道部尋求高鐵未來可持續發展思路的重要舉措，但其效果究竟如何還有待時間檢驗。