一種計軸站間閉塞電路的改進

劉曉奇

1 問題提出

當采用64D 半自動閉塞制式行車時，發車站按下閉塞按鈕，閉塞按鈕繼電器吸起，若接車站同意鄰站發車，也同樣按下閉塞按鈕，閉塞按鈕繼電器吸起，閉塞手續正常辦理。

喀和線馬牙克站采用計算機聯鎖系統，閉塞制式為計軸自動站間閉塞。該車站下行進站信號機X外方坡度大于6‰，設置了延續進路。若采用原有64D 半自動閉塞電路，在辦理延續進路時，會造成發車進路鎖閉，閉塞手續自動辦理，這是不合理的，需要加以改進。

2 原有電路構成

原有FSBJ（發車鎖閉繼電器）勵磁電路如圖1 所示。當辦理以某發車口為終端的發車進路時，設在該發車口的ZCJ（照查繼電器）落下，說明發車進路已建立，FSBJ 落下，發車進路鎖閉。但對于馬牙克站的S 發車口，如果還沿用該電路，將會出現：當辦理向S 發車口的延續進路時，由于ZCJ落下導致FSBJ 落下，造成發車進路鎖閉。圖2 為BSAJ（閉塞按鈕繼電器）的勵磁電路圖，圖中FSBJ與ZCJ 均為落下狀態，BZBJ（辦理自動閉塞繼電器）處于緩放狀態，導致BSAJ 吸起，閉塞手續自動辦理。

圖1 FSBJ 勵磁電路圖

圖2 BSAJ 的勵磁電路圖

綜上所述，若按上述電路進行設計，當向S發車口辦理延續進路時，會造成S 發車口發車進路鎖閉，閉塞手續自動辦理，僅適于辦理通過或連續發車的作業，辦理其他作業只能等待閉塞取消、發車進路解鎖，這樣影響行車效率，是非常不合理的。

3 解決方案

對于有延續進路的發車口，其發車鎖閉繼電器電路應滿足以下技術條件：

（1）當向該發車口辦理延續進路時，發車進路不應鎖閉；

（2）當向該發車口辦理通過進路時，發車進路應鎖閉；

（3）當向該發車口辦理延續進路、連續發車開放出站信號機時，發車進路應鎖閉。

根據以上技術要求改進計軸自動站間閉塞電路：如圖3 所示，新設FSBTJ（發車鎖閉條件繼電器），該繼電器常態落下。當辦理延續進路時，LAJF（列車按鈕復示繼電器）落下，出站信號機KXJ（控制信號繼電器）落下（說明沒有辦理上行咽喉的發車進路），同時SPZJ（上行坡道終端繼電器）吸起，XTAJF（下行咽喉的通過按鈕復示繼電器）落下，此時FSBTJ 吸起。如圖5 所示，將FSBTJ的前接點串接于FSBJ 的自保電路中，當ZCJ 落下時用FSBTJ 的條件使FSBJ 依然保持在吸起狀態，這樣滿足了技術條件（1）的要求。

當辦理通過進路時（如圖3、圖4），由于XTAJF的勵磁，FSBTJ 保持落下狀態，FSBJ 自保電路斷開，致使FSBJ 失磁落下，滿足技術條件（2）的要求。

圖3 FSBTJ 勵磁電路圖

圖4 XTAJF 勵磁電路圖

圖5 改進的FSBJ 勵磁電路圖（1）

當向該發車口辦理延續進路、連續發車開放出站信號機時，須按壓延續進路的始端列車按鈕，此時KXJ 吸起，利用KXJ 的后接點以及延續進路始端LAJF 的后接點，切斷FSBTJ 電路，使FSBJ 落下，滿足技術條件（3）的要求。理論上是這樣，但實際辦理時，需要按壓2 次延續進路的始端列車按鈕，信號才能開放。這就改變了原先只按一次出站列車按鈕開放信號的辦理方式，因此須對出站列車按鈕電路進行改進（見圖6 虛線框內電路）。

該電路是用KXJ 后接點將FKJ（輔助開始繼電器）后接點短路。正常辦理時，JXJ（進路選擇繼電器）一吸起就將LAJ（列車按鈕繼電器）的自保電路打斷了，所以不會影響LAJ 的電路。當重復開放信號時，原電路為FKJ 一旦勵磁，LAJ 自保電路就被打斷，改進后電路為等到LXJ 吸起后，LAJ 自保電路才會被打斷，所以改進電路只是將LAJ 的自保時間延長了。分析后發現LAJ 的自保時間延長不會影響其他電路。

圖6 改進后出站列車按鈕電路圖

馬牙克站采用的是計算機聯鎖系統，圖5 中ZCJ 后接點串入的自閉條件可由計算機聯鎖系統驅動的LFZJ（列車發車終端繼電器）代替，如圖7 所示。LFZJ 常態為落下狀態，可以完成圖3 與圖4 判斷是否為通過進路或連續發車作業的邏輯功能，具體情況如下：

（1）當向S 發車口辦理延續進路時，LFZJ保持落下狀態；

（2）當向S 發車口辦理延續進路、連續發車開放出站信號機時，S 發車口處的LFZJ 勵磁吸起；

（3）當辦理下行通過進路時，S 發車口處的LFZJ 勵磁吸起。

圖7 改進的FSBJ 勵磁電路圖（2）

4 結束語

馬牙克車站改進了帶有延續進路的計軸自動站間閉塞電路圖，提高了運輸效率，滿足了運營需求。電路的改進方法適用于6502 電氣集中和計算機聯鎖系統，具有一定的應用價值，利用聯鎖軟件實現電路改進化繁為簡的思路，也具有一定的借鑒意義。

[1] 鐵路信號設計規范[S].中華人民共和國鐵道部，2006.

[2] 6502 電氣集中電路（修訂版）[M].北京：中國鐵道出版社，2005.