雙幅路在城市道路中的應用

李鐵柱

（保定市城鄉規劃設計研究院，河北保定071051）

0 前言

城市道路的交通性質和組成比較復雜，尤其表現在行人和各種非機動車較多，各種交通工具及行人的交通問題都需要在橫斷面設計中綜合考慮予以解決。受城市用地性質、路網布局、規劃紅線寬度及已有建筑物的約束，城市道路與公路相比，在平面及縱斷面設計方面自由度較小，因此，在城市道路中，橫斷面設計是矛盾的主要方面。

1 橫斷面形式分析

1.1 單幅路

各種車輛在行車道上混合行駛，采用劃線或隔離護欄分隔機動車與非機動車交通。此種斷面形式占地少，投資省，但各種車輛行駛，于交通安全不利，適用于機動車交通量不是太大的舊城區主干路或次干路、支路。

1.2 雙幅路

在車道中心用分隔帶或分隔墩將行車道分為兩部分，上下行車輛分向行駛，各自根據需要決定是否劃分快、慢車道。此種斷面形式將對向行駛的車輛分開，減少了對向干擾，提高了車速。分隔帶上可布置綠化、照明及各種管線，但機動車與非機動車共板行駛，干擾較大，適用于快速路和郊區道路。

1.3 三幅路

中間為雙向行駛的機動車道，兩側為靠右行駛的非機動車道，機動車和非機動車道間用分隔帶或分隔墩分隔。此種斷面形式將機動車和非機動車分開，對交通安全有利，在分隔帶上可設置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、布置照明和減少噪聲，但此斷面占地較多，適用于各種交通量均較大的主、次干路。

1.4 四幅路

在三幅路的基礎上，再將中間的機動車道用分隔帶隔離，分向行駛。此種斷面形式不但把機動車和非機動車分開，還將對向行駛的機動車隔開，安全效果最好，但相應的占地寬度和造價更高，適用于非機動車較多的快速路及主干路。

各種斷面形式均有自己適用的道路等級和適合區域，對一些舊路改造項目，受原有建筑和地下管線敷設的影響，可考慮的自由度較小。本文僅對一些城市開發區道路的設置，根據各種斷面的適用條件提出自己的看法。

2 開發區道路的特點

（1）基本為新建道路，道路設置自由度大；

（2）既毗鄰老城區又相對獨立，道路相對自成系統，有郊區道路的基本特征；

（3）工業用地比重大，交通生成較單一，機動車交通比重大，車速快。

根據相關資料顯示，現代的日本對道路的橫斷面設置有一個基本的要求，就是必須設置中央分隔帶，把對向交通完全隔離，通過近年來的交通事故統計，重大交通事故的發生率、重傷和死亡率呈明顯下降趨勢。對向行駛的機動車發生的事故是重大事故的主要原因，在道路斷面設計中應作為主要矛盾加以解決。

基于上述考慮，雙幅路斷面形式優勢及開發區道路的特點，決定了雙幅路斷面形式應作為開發區道路的首選。

3 道路斷面設置

由于支路紅線基本在20 m以下，設置雙幅路的條件不充分，下面主要針對主、次干路分別做具體的布置。

3.1 主干路

根據當前的國家規定及城市道路用地現狀，主干路的規劃紅線寬度絕大部分都在50～60 m之間，在城市的郊區和有條件的主城區，很多城市還預留了10～50 m不等的綠化隔離帶。在這個寬度范圍內，斷面可按如下方式設置：

第一，滿足當前交通需求，適當超前的設計車行道寬度。從目前的交通量分析，雙向6車道（紅線窄一些的道路采用4車道）基本上能滿足需要。

第二，寬度適合的中央分隔帶。在滿足規范最小要求的1.5 m的基礎上，加寬至最小10 m，為將來的機動車道拓寬預留兩個車道，即在需要時，可將原來的4車道或6車道加寬至6車道或8車道。中央分隔帶的綠化以灌木為主，不遮擋司機視線。另外，可設置行人過街保護區，保障過街行人的安全。

第三，將非機動車道抬高，與人行道處于同一平面，機動車道與非機動車道、非機動車道與人行道之間均栽植喬木，既起到分隔作用，又為騎車人和行人遮陰。實踐證明，占地寬度1 m左右的行道樹，遮陰范圍可達5 m以上，非機動車道的寬度可根據本路段非機動車出行數量，在3.5～5.5 m之間選擇，喬木種植帶寬度最小為1 m，人行道寬度為3 m。

第四，最外側為獨立的綠化帶，最小寬度2.5 m，如外側有預留的路側綠帶，可結合實施，加強綠化效果。

按上述方式布置，分隔帶寬度為10 m，機動車道寬2×12.0 m或2×8.0 m，喬木種植帶寬4×1.0 m，非機動車道寬2×4.5 m或2×4.0 m，人行道寬2×3.0 m，路側綠化帶寬2×3.5 m或2×3.0 m，路面總寬度60 m或50 m。綠化率分別為（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）：

對應60 m紅線，車行道拓寬前為48.3%，拓寬后為38.3%；

對應50 m紅線，車行道拓寬前為44%，拓寬后為30%。

均滿足規范對綠化率的要求。

3.2 次干路

次干路的紅線寬度為30～40 m，依照上述原則，40 m寬可按如下方案布置橫斷面：中央分隔帶寬2.0 m或4.0 m，雙向4車道2×8.0 m，喬木種植帶寬4×1.0 m，非機動車道寬2×3.5 m，路側綠化帶寬2×2.5 m，路面總寬度40 m，綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）為30%。

30 m紅線寬次干路，設計車速應低于40 km/h，機動車與非機動車可混合行駛，可按如下方案布置橫斷面：中央分隔帶寬2.0 m，兩側機、非混行車道路面寬2×8.0 m人行道人行道寬2×3.0 m(含喬木種植帶寬2×1.0 m)，路側綠化帶寬2×3.0 m，路面總寬度30 m，綠化率（喬木綠化寬度按每行1.5 m計）為27%。

以上設計的橫斷面形式，其優點主要集中在有以下幾個方面：

（1）通過非機動車道抬高與人行道共板，使得機動車和非機動車通過高差進行分隔，避免在交叉口處混行，影響機動車通行效果。

（2）在中央分隔帶處預留車道，利于將來根據交通需求隨時拓寬，不影響非機動車道和人行道，施工方便，對正常交通干擾小。

（3）利于公交車停靠站的布置。在公交車的交通量增加到一定數值時，可將最外側機動車道辟為公交專用車道，利于乘車人員上下和疏散交通。

（4）綠帶比較集中，不論是中央分隔帶綠帶，還是路側綠帶，均能獨立形成氣候，利于綠化植物的生長，同時也利于設置各種道路景觀設施。

（5）有利于地下管線的布設。各種城市地下管線包括排水、給水、通訊、燃氣、電力、熱力等等，根據規范規定，一些管線還要設置雙線，上述斷面中，非機動車道和人行道處于同一高程面，減少了立緣石，利于各種檢查井的布置。

4 結語

在以上提出的橫斷面設計中，也不是一成不變的，因為城市道路最主要的功能還是交通，所有斷面的選擇，都必需以解決交通為前提，脫離交通量的調查等基本因素去做斷面設計，只能是紙上談兵，不能解決實際問題。因此在實際利用雙幅路這種還不太常見的主干路斷面形式時，還要因地制宜，根據交通量的變化，在滿足交通的基礎上，再對綠化進行相應的設計。在一些交通特別繁重的路段，可適當減少綠化寬度，增加車道數，在路側以垂直綠化的方式引導人們的視線，達到一定的綠化效果。

對于地下管線，在非機動車道和人行道相對較窄時，可將排水及給水輸水管道布置在車行道路面下，在管道及檢查井周圍做適當的技術處理，采用重型或超重型井蓋，盡量減小管線及檢查井對路面結構的影響。在必要時，可通過技術經濟比較后，采用綜合管溝來解決地下管線太多的矛盾。

總之，道路橫斷面的設計在城市道路設計中居于矛盾的主要方面，其斷面構成直接決定道路的功能、通行能力、道路使用效率、管線敷設、城市景觀等，一種好的橫斷面設計，可反映出設計者的水平。本文所提出的斷面形式作為一種嘗試，希望能對今后的城市道路設計工作有一些促進。