通航:低空起飛

通用航空并非誰都“玩”得起。資本的追逐、安全的高標準讓這個產業從開始就飛得很高，但是究竟能飛多遠還有待時間的考驗。

我國低空的逐步開放，讓通用航空開始從概念走向實業。

9月15日，安徽鼎宏通用航空有限公司正式通過了ccAR-91部運行合格審定，從民航華東地區管理局手中接過了等待數年的《商業非運輸航空運營人運行合格證》(下文簡稱“《合格證》”)及《運行規范》，繼而正式進入合法營運階段。鼎宏也成了安徽首家擁有《合格證》的通用航空公司。

事實上，鼎宏的存在正是中國低空空域強勁吸引力的一個縮影。

只是，通用航空并非誰都“玩”得起。資本的追逐、安全的高標準讓這個產業從開始就飛得很高，但是究竟能飛多遠還有待時間的考驗。

商機畢現

低空空域對于民間資本來說，一直是掘金“盲區”。

轉機出現在去年11月。適時，國務院和中央軍委發布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》表示國家將逐步開放低空空域，進而，通用航空市場巨大的預期收益讓各方迅速展開行動。

目前來看，我國計劃開放的主要是1000米以下的空域。開放的空域將主要允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。有專家預測，隨著我國低空空域的逐步開放，未來十年，中國通用航空市場將進入，快速成長期，一個巨大的產業鏈將開啟。

“對于安徽鼎宏來說也是如此，我們早在幾年前就看中通用航空這個市場，只是這是一個進入門檻非常高的領域，需要長時間的準備和層層的審批。此次拿到《合格證》后，很多此前無法開展的業務將會在籌劃中展開，當然，我們要準備的事還很多，要先夯實基礎，飛行員的培訓和機型的更新是今年的重要工作。從目前來看，市場反應很好，此前有意向的合作在拿到《合格證》后將進入正式的運作過程中。”

9月21日，在接受《徽商》采訪時，安徽鼎宏通用航空有限公司總經理李仲良如是告訴記者。就在采訪進行的同時，正有一個合作談判在李隔壁的辦公室內進行。

據了解，通用航空主要是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

而受制于目前有限的機型，鼎宏的業務將主要圍繞航空攝影、空中廣告、航空護林、空中噴灑等。從市場上看，由于運營成本昂貴，一般的空中作業都是以“萬元”為單位進行計量的。

鼎宏的“野心”并不僅限于此，李仲良介紹說等定制的機型到位后，還將陸續開發空中游覽觀光、醫療急救等業務。而飛機駕駛的私照培訓也是他們看好的領域之一，畢竟一張私用飛行駕駛執照的培訓及考試費用就在30～50萬之間。只是這需要新的資質認定，等到條件成熟后，鼎宏也將積極進入相關的領域。眾多玩膩了地面穿梭的商務人士也是通用航空的重點關注對象，他們的飛行欲望和多金，也讓燒錢的通用航空有錢可燒。

鼎宏的成功讓人們看到了通用航空的掘金點。在正式拿到《合格證》之前，鼎宏經歷的是漫長的準備期，這也從某種程度上驗證了通用航空領域的高門檻。

記者從中國民航安徽安全監督管理局運輸處了解，根據《中國民用航空總局令第176號》中規定，要想得到正規的通用航空公司經營許可，最少要經歷籌建認可和經營許可兩個階段。在獲得籌建認可后，還要在至多兩年的時間中完成辦理購置民用航空器申報手續、申辦有關航空人員執照或訓練合格證、按照民航總局的有關規定制訂手冊等手續。即使這樣，也不能正式開展商業活動，通用航空公司只有在拿到《合格證》之后，才有資格進入合法的商業經營階段。

和鼎宏一樣，不少安徽企業也將目光瞄準了待開發的低空空域。目前了解到的消息顯示，安徽文達集團已于今年六月獲得籌建“安徽藍天國際飛行學院”的籌建許可；而安徽康禾公司也向有關部門表達了自己想籌建通用航空公司的愿望。

也許在未來幾年中，安徽將陸續誕生通用航空公司，當然需要的不僅僅是時間。

挑戰空前

事實上，由于種種原因通用航空的發展在中國幾乎是白紙一張。各大通用航空公司都在摩拳擦掌，準備在這張白紙上書寫自己的精彩故事。只是，在寫故事前，有些事情必須厘清。

“我經常出差，如果空中管制不是那么嚴格的話，我會考慮借助飛機來完成旅行，畢竟現在的地面交通相當的擁擠。有機會的話，我也會嘗試去考私照，畢竟小型的直升機和好車也基本處在同一個價位上，但是我最重視的是安全能不能得到保障。”

榮升國際控股集團董事長徐軍權的話道出了不少商務人士的想法。的確，在嚴格的管理下，很多私人飛機買得起卻飛不起來，導致部分違規的“黑飛”事件存在。同時，通用航空公司本身的安全保障，包括飛行員的培養和機型的安全性都是這個行業得以為繼的命脈所在。

中國民航安徽安全監督管理局相關負責人告訴記者，鼎宏成功拿到《合格證》固然可喜，但是安徽目前畢竟只有一家公司成功拿到證，沒有拿到經營許可和《合格證》卻偷飛上天的現象以前曾經發生過。

同時，天空的巨大誘惑力、吸金力和其燒錢的速度也成正相關。

“經營通用航空公司是要承受資金壓力的，因為前期燒錢太快，虧損幾乎無法避免。行業內，虧損個三五年都是很正常的，這就需要公司有雄厚的資金基礎。”李仲良說。

在記者采訪時，有業內人士評價各地紛紛興辦通航公司時調侃道：這就是個燒錢的活，如果沒錢就別玩，畢竟砸進去的不是小數目。

此外，據媒體報道，通用航空產業鏈長，對機械、材料、電子、精密儀器以及旅游、服務、金融、保險等產業，都有直接和間接拉動作用。國際經驗表明，一個航空項目發展十年后給當地帶來的效益，投入產出比可達1：80，通用航空的就業帶動比是1：12。更為重要的是，通用航空產業科技含量高，其制造業和運營業高度集成了大量先進科技。

然而，在中國，通用航空的處境依舊尷尬。中國公務航空集團董事局主席廖學鋒在接受媒體采訪時說，一直以來，由于低空緊鎖導致通航無法正常發展，致使中國的航空產業形成了一個畸形的“倒三角”。美國的航空業中有80％是通用航空，通用航空飛機有30萬架，而公共運輸航空飛機只有幾千架，在中國，這個比例完全顛倒過來了。

至于什么時候能夠讓這個飛在天上的行業跟上國際的潮流，誰也沒辦法給出時間表。

通用航空，這個從開始就飛得很高的產業究竟能飛多遠還有待時間的考驗。