自主品牌汽車:寒冬呼嘯

經歷了兩年多突飛猛進式的發展之后，自主品牌汽車集體陷入困境：即將結束的2011年及未來的很長一段時間內，他們都要做好“過冬”的準備。

“累了。”

8月，夏治冰帶著這兩個字離開了比亞迪。這位曾經的比亞迪汽車銷售有限公司總經理陪伴比亞迪走過了八年時光，并將汽車銷售量由零帶到了160萬輛。在他離任之前，比亞迪這個中國汽車自主品牌正經歷著成立以來最大的困難：銷售慘淡、高層變動、股票大跌、經銷商退網……

從現實來看，“累了”也是如今中國自主品牌汽車艱難處境的一個縮影。購車優惠政策的逐步取消讓整個市場的銷售數據看上去疲軟無力，進口汽車和合資品牌共同擠壓加上自身在品牌塑造、質量等方面痼疾的集中爆發讓自主品牌汽車進退維谷。

兩年多突飛猛進的發展之后，自主品牌汽車集體陷入困境：即將結束的2011年及未來的很長一段時間內，他們都要做好“過冬”的御寒準備。

危機時刻

對自主品牌汽車來說，這是個危急的時刻。數字足以說明問題，公開數字顯示，2011年上半年自主品牌乘用車增速低于整體市場均速，除長城、江淮、吉利等廠家略有增長外，奇瑞、華晨、眾泰、上汽通用五菱、長安汽車等自主品牌銷量均出現一定程度的下滑。且這樣的糟糕表現在下半年沒有任何好轉的跡象。

變化來的讓人措不及防，而政策調整似乎成了此次自主品牌汽車嚴寒到來的“禍首”。

2010年12月31日，汽車下鄉、以舊換新政策均到期，而節能補貼政策也自2011年10月1日起實施新標準，補貼門檻將提高，要求百公里平均油耗從現行的6.9升下降到6.3升。

據了解，目前所有上榜的節能補貼車型中，百公里綜合油耗小于或等于6.2L的車型只占25％左右。換句話說，隨著節能汽車補貼門檻提高，將有超過70％的車型無法入選。而早前就已經取消的汽車下鄉和以舊換新的政策對貨車和微型客車影響巨大。

政策的逐步取消在終端市場的效應被不斷放大，自主品牌汽車獨有的“政策依賴癥”讓市場哀鴻遍野。

據媒體披露，中汽協近期組織了包括上汽、一汽、東風、長安、奇瑞、比亞迪、力帆等國內十余家自主品牌高層代表開會，代表們在會上集體呼吁政府在政策和市場上給予更多的支持。

撇開這個無法掌控的原因，自主品牌汽車越來越惡劣的生存環境和多年來的痼疾也在危及這個獨特群體的發展。

如華晨汽車董事長祁玉民所言，以前自主品牌和合資品牌是各不相干，現在是“井水開始犯河水”了。在中國市場上最風光的是合資品牌、進口品牌，最艱難和無奈的是自主品牌。面對合資品牌產品線的不斷下移，價格逐漸平民化的合資品牌時刻挑戰著自主品牌的價格底線，也讓其當年低價格的銷售“殺手锏”優勢不再。如上海通用新賽歐已經下探到5.68萬－7.93萬元，而其老款的價格區間為6.88萬－8.68萬，合資品牌汽車價格下探力度由此可見一斑，并正在將原本屬于自主品牌的市場逐一蠶食鯨吞。

自主品牌汽車不是沒想過反抗，他們甚至想和進口品牌及合資品牌在中高端市場一決高下。今年8月，奇瑞以18.98萬元的價格公開發售瑞麒G6，并寄希望以此開辟一條高端車路線，以擺脫此前低端化的面貌。

深陷輿論漩渦和發展泥沼的自主品牌比亞迪以其發展中遇得的問題，為眾多自主品牌上了最好的一課。一位不愿透露姓名的經銷商向《徽商》記者反映，他們已經退出比亞迪銷售渠道，因為“現實和比亞迪當初承諾的相距甚遠，有很明顯的欺騙成分在里面”：比亞迪招商時承諾的車型無法到貨，以至于經銷商后期代理的車型太少，后續銷售乏力。這一經銷商終于在今年七月轉投另一自主品牌旗下，但其在接受采訪時還是直言眼下日子艱難，因為“自主品牌本身優勢就不明顯，現在甚至連價格優勢也沒有了。”

除此以外，自主品牌在管理、品牌建設、技術等方面與進口品牌及合資品牌還存在不小差距，加之前述原因的疊加效應，讓其在風光了兩年之后，陷入了一場還未見底的困難。在采訪中，安徽省汽車工業協會會長梁華平表示，自主品牌汽車恢復元氣可能還需要一年甚至更久的時間。

對癥下藥

“大家都把市場看得太好了，造成了前兩年井噴式的發展，事實上是供大于求的，但是合資品牌就保守穩健的多。眼下自主品牌汽車的困難都是前幾年發展太快的結果，現在也到了為快付出代價的時候了。”

梁華平在接受《徽商》采訪時告訴記者，汽車工業的發展是需要時間的，步子邁的太大時就會出問題。兩年前他在北京開會時就已經聽到“慢發展”的呼吁，只是這個聲音當時還顯得有點不合時宜。

據梁介紹，按照國際經驗汽車產量與國民經濟發展的速度相關，“基本上在一個時間段內都保持著1.3：1的關系”。換言之，當我國國民經濟的發展增速保持在8％到10％之間時，汽車工業的發展增速也應維持在20％到30％之間，而這個數字去年為32％，前年更是高達40％。

據安徽省汽車工業協會統計，2011年1－7月，安徽汽車產銷分別完成1046.24萬輛和1060.18萬輛，同比分別增長2.33％和3.22％，而去年同期的這兩個數據分別是44.70％和49.12％。

“前兩年的國家政策對市場刺激極大，汽車的終端消費需求得到了充分釋放，這也意味著現在的汽車消費被提前透支了。現在政策到期，汽車市場的疲軟就緊接而來。這種調整是痛苦的，但也是必要的，因為自主品牌如果一直只靠政策引導和支持的話就太脆弱了。”梁華平說。

但是面對時下關于自主品牌有可能被市場淘汰甚至消亡的聲音時，梁認為那只是危言聳聽。他認為，眼下的汽車自主品牌就像上世紀80年代的家電行業一樣在學習西方找自己的發展路子。只是相對于家電，汽車的核心技術復雜的多且大部分被國外車企壟斷，需要一個相當長的時間去發展技術、培育品牌，這些都不可一蹴而就。

“事實上，包括奇瑞、江淮在內的自主品牌都從沒放棄過努力和嘗試，就在上個月我還去江淮鑒定了幾個產品。據我了解，奇瑞、江淮也沒有間斷過基礎性工作的研發，手上也掌握了大量的數據，這些都是非常必要的。”但是梁華平也表示出了擔憂。他告訴記者，目前有的自主品牌發展的太快，以至于管理跟不上，企業一膨脹就會在發展的路上偏離方向。

據梁透露，從目前全國汽車產業的發展形勢來看，整合是大勢所趨。120多家自主品牌汽車廠商中必定會淘汰大部分，讓優勢資源高度集中，從而打造出幾家自主品牌龍頭企業。

照此設想，眼下自主品牌遇到的困難也許并非壞事，至少經過一段時期的調整，自主品牌能對過去有一個清算以贏得發展的緩沖期。只是，市場和消費者的耐心極為有限，自主品牌在未來的發展可能還會面臨異常嚴峻的考驗。