鐵路貨場市場化經營的探索與思考

程隆冒 上海鐵路局上海鐵路裝卸服務（集團）有限公司

鐵路貨場作為鐵路貨物承運、到達交付的重要場所，在鐵路運輸中占有重要地位，承擔著貨物承運、交付的重任，其能力大小，機械化程度，作業(yè)效率，安全和勞動質量直接影響鐵路運輸的效率和質量。同時鐵路貨運工作又是鐵路運輸服務的窗口，其服務質量也直接關系到鐵路的聲譽。如何進一步提高鐵路貨運管理水平、工作效率和工作質量，安全、迅速、經濟、便利地組織貨物運輸，適應市場需求，增強鐵路競爭力，結合上海鐵路局貨運工作現狀，對鐵路貨場發(fā)展方向進行探索和思考。

1 存在的問題

1.1 干部職工思想觀念落后，服務質量不高

經過多年的改革，鐵路職工的思想觀念發(fā)生了很大變化，但與市場經濟發(fā)展的要求仍有不少差，"鐵老大"的思想在職工中思想根深蒂固，依然存在，從事鐵路貨運的裝卸、多經干部職工始終感覺到，無論是大客戶還是小貨主都是來求鐵路的，工作上干多干少一個樣，工作積極性不高，缺乏危機感和責任心，工作上得過且過，不求有功但求無過，工作要求不嚴，服務質量不高。

1.2 鐵路貨場嚴重虛糜，大量資產閑置

隨著市場經濟的蓬勃發(fā)展，專用線產權單位利用專用線價格靈活、倉儲便利等優(yōu)勢，開展多種經營，興辦物流市場，擅自擴大共用范圍，開展隱性共用、違規(guī)共用，與鐵路貨場爭貨源，造成鐵路貨場嚴重虛糜，大量設備設施閑置，甚至有的鐵路貨場可以長期當足球場，鐵路企業(yè)蒙受巨大損失。據統(tǒng)計，2009 年全局貨運發(fā)送量20292 萬t，其中專用線貨物發(fā)送18101 萬t，占全局發(fā)送量的89.2%，全局貨物到達25337 萬t，其中專用線到達18572 萬t，占全局到達量的73.3%。2010 年上海鐵路局在用鐵路專用線、專用鐵路（不含軍專、圈專）646條，簽訂運輸協(xié)議616 家，鐵路專用線共用達883 家。

1.3 鐵路貨運設備設施陳舊，交通不便

由于貨場設備設施投入不足，部分貨場倉庫簡陋，地面破損嚴重，高低不平，裝卸機械設備老化，超期服役、帶病作業(yè)，安全裝置不靈敏、性能不可靠、作用未有效發(fā)揮。同時鐵路貨場原先坐落在城市邊緣地帶，隨著城市化加速發(fā)展，貨場變成了城市中心，運輸車輛受到交通管制，進出貨場極為不便。

2 原因分析

2.1 缺乏一體化激勵約束機制，未形成整體合力

從體制上看，由于鐵路深化改革，貨運屬于運輸主業(yè)，受車站或車務段領導和指揮，裝卸、多經屬于多經系統(tǒng)，分別受直屬專業(yè)公司和地區(qū)鐵發(fā)集團公司領導，體制上的不統(tǒng)一，作為運輸主體的車站，對貨場內裝卸、多經單位不好過多的干涉，對其檢查、指導和協(xié)調相對弱化，造成各自為陣，相互牽制，缺乏合力。從考核指標上看，部、局考核車站貨運指標中考核發(fā)送噸和運輸收入，對貨物到達指標掛鉤力度不大。從激勵機制上看，鐵路貨場內裝卸車完成好，貨運工作量相對增加，而車站貨運得不到實惠，還要承擔貨物短少、濕損等責任，貨場內裝卸車完成差，對車站貨運人員利益影響不大，還可以減少工作量和責任。

2.2 缺乏一體化經營意識，鐵路整體利益受損

由于專用線分散，取送車頻率高，需橫穿城區(qū)，安全上難以保證、作業(yè)效率低，對鐵路運輸的人力、機力都是嚴重浪費。專用線（專用鐵路）貨場是作為鐵路貨場的一個補充，是在鐵路貨場能力不足的前提下經路局專用管理部門同意后方可進行專用線共用，由于鐵路企業(yè)缺乏對專用線、專用鐵道有效行業(yè)監(jiān)督檢查，專用線產權單位和經營者在專用線共用上有利可圖或嘗到了甜頭，他們充分發(fā)揮專用線價格靈活，讓利于貨主，為貨主提供便利條件，吸引或拉攏貨主道專用線到發(fā)貨物，同時，鐵路貨場不提供貨物倉儲和暫存費收取高也逼走了有倉儲時間長的貨主，導致大量本應在貨場內到發(fā)的貨場流失到專用線。無論在專用線還是在站內裝卸車，對車站貨運都是一分不少地收運費，但對鐵路裝卸、多經損失就大了，在站內裝卸車裝卸可以收取裝卸費，多經可以收取運輸代理費、延伸服務費等。據統(tǒng)計2010 年全局貨物到發(fā)50790 萬t，其中站內工作量9142萬t，約占全局的18%，完成裝卸費收入9.5 億元。僅從裝卸收入來看，站內裝卸車每增加1 萬t，可增加裝卸收入10.4萬元，每減少站內裝卸車1 個百分點，裝卸收入將流失5278 萬元。同時多經的代理費、延伸服務費收入損失也相當客觀。鐵路裝卸、多經雖作為經營主體自負盈虧，效益上與運輸主業(yè)關系不大，但裝卸、多經都是鐵路局的一分子，除了自身的生存發(fā)展外，還需承擔運輸主業(yè)減員分流的重任，所以，站內裝卸車的流失不僅裝卸、多經身受其害，從鐵路局的整體利益上損害更大。

2.3 服務理念固化，營銷水平處于初級階段

雖然鐵路發(fā)展迅猛，但鐵路運輸供需緊張的局面未發(fā)生根本性的改變，一車難求的現象時有發(fā)生。作為運輸主業(yè)的貨運，職工工資獎金旱澇保收，運輸淡季時為完成任務到廠礦企業(yè)營銷，運輸黃金季節(jié)又恢復了臉難看事難辦的面孔，缺乏危機感和積極性。作為裝卸部門，雖參與車站整體營銷，但從業(yè)人員尤其委托人員著裝不規(guī)范，用語不文明，對外服務形象不佳，生產組織勞力不到位，作業(yè)效率低下，附屬作業(yè)不徹底，時常發(fā)生刁難貨主現象，崗位營銷不到位，不能提供優(yōu)質服務。鐵路貨運物流是一個有機整體，不僅包括提供運輸、裝卸、倉儲服務，還有鐵路運輸上下游多個環(huán)節(jié)。作為多經部門，目前主要依靠鐵路貨場為貨主提供代辦服務，但其只收費不服務或服務不到位的現象也不少，貨主投訴反映不斷，其他延伸服務項目思考的不多。

3 對策與措施

如何進一步拓展鐵路貨運市場，把鐵路貨場變成物流市場，提升鐵路企業(yè)整體效益和效率，筆者認為應采取如下措施。

3.1 牢固樹立大運輸大協(xié)調理念，全面推行一體化經營

一是解放思想、轉變觀念。對管理體制和經營機制的改革進行積極的探索，在確保安全的基礎上，把干部職工的思想統(tǒng)一到拓展市場、提增效益上來。二是整合鐵路貨運資源，全面推進一體化經營。車站貨運、裝卸、多經都要圍繞提高鐵路整體效益的大目標，明確各自的工作范圍和職責，相互協(xié)調、相互配合，相互補位，形成整體合力，切實增強經營主體意識，大力發(fā)展運輸市場、延伸運輸服務產業(yè)鏈條，實行主業(yè)與多經一體化經營、一體化管理、一體化考核，實現利益最大化。三是健全、完善激勵約束機制。路局層面要給相關車務站段合理放權，充分體現站段的經營主體責任，充分調動站段經營管理的積極性，做大做強鐵路貨運總量，提高市場占有率。四是修訂、完善貨運規(guī)章制度。積極向上級主管部門反映，及時修訂完善不適應" 市場化"要求的制度、辦法，如：延長貨物暫存時限，適當減免相關規(guī)費，穩(wěn)定大宗貨源，把貨場變成市場。五是加強專用線管理。在專用線新建時，除總攬專用線建設任務，更多地需考慮鐵路裝卸、多經部門的跟進和延伸服務，尋找多經發(fā)展新的經濟增長點。對既有專用線，能關停的抓緊關停，減少專用線的數；對專用線要嚴格控制共用，路局制定控制專用線措施，明確車站職責和權限，對違規(guī)共用的單位和人員從嚴考核。

3.2 改進服務，積極引流進站

一是加強服務意識教育。加強對鐵路貨運、裝卸、多經從業(yè)人員宣傳教育，增強服務意識，牢固樹立"一項服務就是一張名片，一次作業(yè)就是一場營銷"的理念，提高服務質量和服務水平。二是健全服務標準。從人員著裝、儀容舉止、作業(yè)程序、效率質量等方面細化標準，做到服務有標準，考核有依據，杜絕野蠻裝卸，服務不到位。三是深化品牌創(chuàng)建。根據各站到發(fā)品類和作業(yè)方式的不同，細化品牌創(chuàng)建規(guī)劃，改進工作方法和服務態(tài)度，滿足貨主的服務需要。四是拓展運輸服務。學習、借鑒大型物流企業(yè)的先進經驗，聯合或單獨成立鐵路物流公司，為貨主提供"門到門"、"一站式"運輸服務，提升服務質量的內涵和水平。

3.3 優(yōu)化市場布局，改善站場設施

一是優(yōu)化貨運布局。按照發(fā)展現代物流需要，逐步調整、優(yōu)化裝卸貨運布局。二是加大貨場硬件投入力度，重點整修貨場倉庫、站臺、雨棚和場內道路等關鍵設備設施，為貨物運輸創(chuàng)造有利條件。三是加強裝卸機械配置管理。以新線、新站建設和既有貨場搬遷、改造為契機，增配技術先進、安全環(huán)保的裝卸機械和附屬索具，滿足整列裝卸和快捷運輸的需要。同時裝卸企業(yè)要加大設備投資及更新力度，增加集裝箱專用門吊數量，推廣門吊防搖技術和交流變頻技術，提高裝卸專用索具覆蓋面，增加安全計量功能，提高裝卸機械化水平，逐步淘汰技術落后，作業(yè)效率低下的裝卸機械。四是大力發(fā)展集裝化運輸。在鞏固既有的集裝箱、集裝化運輸的基礎上，加強與生產企業(yè)、物流系統(tǒng)的協(xié)作，積極推廣集裝化運輸，在礦泉水、水泥帶盤運輸的基礎上，積極研究、探索糧食、化肥等成件包裝貨物集裝化運輸的新方法。