提升金華東站運輸效率的調查與思考

金 毅 上海鐵路局金華車務段

金華東站是金華車務段管內一個重要技術站，目前規模為一級三場，上下行場到發線分別為7 股和8 股，分類線20股。金華東站的運輸暢通對于滬昆線浙贛段來說，有著舉足輕重的作用，車站保安全、保暢通的壓力較大，同時受運輸組織水平、人員素質、站場設備、結合部管理等因素的影響較大，面臨著諸多困難，為實現車站運輸組織不斷優化，運輸效率不斷提升的目標要求，本人采取深入車站班組調研、座談、分析相結合的辦法, 對制約車站運輸效率的因素進行了認真的思考和梳理，并提出了有針對性的對策和建議。

1 現狀分析

1.1 編組站布置的先天缺點

金華東站作為單向一級三場橫列式編組站，存在著先天缺點：一是解體牽出困難。調車場位于兩到發場之間，整個站場短而寬。由于駝峰峰高要求，使峰前牽出線與到發場兩者標高相差較大，因而場間聯絡線既有小半徑曲線，又有較大坡度。當牽引定數較大時，向駝峰牽出線牽出較困難。當天氣較差時，甚至需要分兩次牽出或頭尾同時牽出解體，極大地降低了改編能力。二是改編車流折返走行距離長。這是橫列式編組站的固有缺點，由于到發場往調車場牽出和轉線距離有所增加，而且有折返行程，增加了車輛在站作業的中轉時間和調機行程。三是改編能力不能充分發揮。由于改編列車分別在兩側到發場上接發，解編作業分別由上、下行兩側相應的牽出線擔任，設備的互換性較差，上、下行車流不均衡時，兩側的調機和牽出線會出現忙閑不均的現象，從而影響改編能力的發揮。

1.2 解編車流到達不均衡

長期以來，由于動車組開行、客車密集到發擠占運行線、貨物列車到發不均衡、天窗修以及大量的施工等因素的影響，金華東站解編車流不均衡到達現象比較嚴重，到發線階段性運用緊張矛盾更加突出，制約了整個金華樞紐的暢通。每天20：30-24：00(下行)，24：00-7：00(上行),15：00-18：00 旅客列車密集到發。特別是Ⅲ場1：00-5：00 時段上行旅客列車開行相當密集，有25 列客車通過。I 場15：30-18：00 通14 列客車；20：35-22：20 通過11 列客車，平均每10 min 一列客車，旅客列車密度大，這幾個時間段幾乎沒有貨物列車開行，造成車輛集結時間延長，同時影響了中時指標的完成。車流不均衡造成車站能力虛糜和階段能力緊張，給車站作業組織帶來很大的難度。

1.3 編尾能力緊張

編尾調機能力緊張，人員配備不足。目前編尾配調機1 臺，調車組作業人員5 人，日均解編列數已達56 列，日均調動輛數已達2378 輛，經常出現同時需要溜放作業、推進作業、編發線利用出發列車本務機試拉作業、線路內存車檢查作業，因人員不足，無法同時作業，影響了作業效率。

1.4 牽引動力階段性供應不足

2009 年以來，受南昌局調整車流徑路貨車集中密集到發時段錯位不同步，以及調度調整、車流波動、超圖行車等因素影響，滬昆線上下行車流不對稱，經常出現機、列銜接脫節有車流無機車的等機現象。這種列車長時間待發，不僅堵塞到發場，影響車站通過能力，還造成編尾調機等線編車，調車場車流積壓，以致整個解編系統能力虛糜。目前造成車站運輸不暢的另一個重要因素就是機車交路相當緊張、機車缺口較大，特別在車流量劇增的情況下，缺機對運輸暢通的影響尤為明顯。雖然車站調度員采取了機車立折套跑等措施來效緩解機車緊缺的矛盾，但由于機車臨時故障或運行調整、施工影響等因素，機車交路緊張仍然是制約運輸暢通的一個重要原因。

1.5 運輸組織作用不到位

一是機車運用欠科學調機使用率不均衡。駝峰調車機空費時間長、利用率偏低，降低了改編作業效率。說明在駝峰運用方面，作業組織不合理，作業進路交叉，解送禁溜車停止另一峰溜放作業，盲目下峰取送車、整場，峰頂間隔時間偏長等，造成駝峰空費時間增多，直接虛糜了駝峰能力。編發線使用效率不高。因編尾調機能力緊張，無法及時對編發線編妥列車進行試拉作業，造成編發線列車占用線路平均時間過長，影響了作業效率。二是站場設備使用不合理，目前下行正線為下行場班道(1 道為軍用線)，調車機到1、2 道作業，均切割正線，在旅客列車密集到發階段，1、2 道利用率極其低下，影響下行場的改編及通過能力。牽出線有效長較短也是制約車站解體編組能力的一個原因。車站編尾兩條牽出線有效長分別為800 m 和880 m，貨物列車換長標準為70 點，不能完全滿足列車一次解體、編組要求。由于金華東機務折返段施工，南昌局電力機車存放于金華東站1 道。機車的出人庫不但對金華東站的咽喉通過能力和到發線通過能力造成極大的削弱，同時也大大增加了交叉進路的產生，在作業中經常因為旅客列車密集到發，致使上行到達機車無法穿越正線回庫，長時間占用下行場機車走行線，造成了作業環節的增加、效率降低、交叉進路增多，增加了車等機情況的發生，降低了編發線的使用效率，同時也擠占了編尾能力，導致編尾能力下降。三是運輸組織結合部管理存在不足。每一個結合部對信息傳遞均有一定的衰減，對作業效率有一定的折扣，車站對機、輛運輸上的要求要通過幾個環節的中轉，不同程度上對暢通造成一定的影響；機務段安全卡控措施過嚴，影響運輸效率；日常運輸生產中的問題處置不能做到及時有效，信息反饋后解決時間長，進而錯過最佳處置時機，造成開不出、接不進及指標人為延長等不良現象。

為了改善鐵路運輸能力的不適應狀況，一方面應優化既有線的技術組織，提高既有線綜合運輸能力；另一方面應加大既有線改造及新線建設力度，提高線路標準，增加營業里程。對于金華東站而言，應當著眼長遠、統籌規劃，按照路網規劃及客貨運量需求進行能力加強，優先采用技術組織措施優化方案，而后再考慮技術改造措施，兩者相互協調，既充分發揮既有設備能力，又適當推遲相關工程實施年度、節約投資，使得項目綜合經濟效益最佳。

2 對策措施

2.1 優化機車交路

加強計劃組織和聯系，抓好計劃兌現率的分析與考核。計劃調度員做好跨班計劃，及時給車站調度員下達。車站調度員按照階段計劃的要求傳達到有關崗位和部門。各單位都要加強對班計劃、階段計劃的分析與考核。各級調度人員要加強作業組織，減少階段性車流不均對車站的影響。遇各方向階段性缺少機車等情況，應及時采取金千線迂回等措施，避免造成車流大量集結。站段有關作業人員要及時通報階段計劃，加強機車叫班的計劃性，要規范機車叫班的聯系制度，嚴格按車次叫班，合理安排長短機車交路。 盡可能多安排長交路列車，可減少交叉進路，縮短列車在站停車時間，提高西站的通行通過能力。統籌安排，安排臨客在金華東站換掛機車，減輕金華西站的壓力。

2.2 優化運輸組織

一是加強調度組織指揮，提高調車效率，計劃組人員要根據列車運行圖及各方向車流到達規律，按照到達列車編組預確報、車站線路及各方向現在車分布和調機動態等實際情況，準確掌握作業進度和股道運用情況，科學編制計劃，合理安排到、解、編、發作業，同時各場(站)間、各崗位間要主動溝通協調，使各項技術作業保持連續性和節奏性，不斷提高運輸組織水平和質量。二是加強日計劃圖評價，在編圖時，應先確定到達本站的車流量，并分別按到站別及方向別加以匯總，根據車流量的大小對車場分工，來具體確定出本站每日內發列車數，以便檢查日計劃圖中是否有沒發、漏發、少發情況，從而造成車站中車輛積壓，日發車輛明顯不均衡的現象，在編圖時應從多方面來考慮，不能僅限于車輛在調車場的集結情況，還應兼顧其他因素，（如要考慮列車的出發時刻，貨場作業時分，上下行車的去向等），以確保每一列車能按時發出，盡量使每個車種在站停留時分最少，保證編圖質量，加速貨車周轉。三是充分利用車務段運輸資源，促進大站和小站、技術站和中間站優勢互補盡快釋放被壓抑的生產力。金華東組織編開超列車編組計劃的"一站直達"或"兩站直達"的優質小運轉、摘掛列車，以減少中間站調車環節，既有利于中間站調車安全，也有利于提高作業效率，并根據中間站裝車需求，合理安排配空。同時要求中間站為金華東站打好基礎。中間站在卸車、裝車、排空以及掛車等環節上為技術站著想，為五定班列、行包專列和技術直達列車的編組創造條件，以減輕車輛在金華東站集結和調車的難度，縮短編組時間和停留時間，壓縮運用車保有量。

2.3 提高改編作業效率

一是提高計劃質量。要求計劃人員根據列車運行圖及各方向車流到達規律，按照到達列車編組預確報、車站線路及各方向現在車分布和調機動態等實際情況，各場（站）間、各崗位間的要主動溝通協調，準確掌握作業進度和股道運用情況，科學編制計劃，合理安排到、解、編、發作業，使各項技術作業保持連續性和節奏性，不斷提高運輸組織水平和質量。二是盯控解體作業。堅持調車線路固定使用和靈活使用相結合的原則，加強股道的靈活運用，減少駝峰調機峰上停車等待變更計劃的現象；編組場股道車輛集結完畢后，要及時通知編尾安排調車機轉場，減少股道套放車，減少駝峰機車下峰頂車次數。計劃人員超前組織，根據列車編組內容，合理安排解體順序，優化分類線使用，最大限度地實現駝峰正常解體與機車下峰或送迂回、禁溜線的平行作業。三是堅持日常運輸分析制度，掌握生產動態，及時發現問題，有針對性提出改進運輸組織的建議措施。同時，進一步加強運輸組織考核，對于違反運輸組織原則、聯系配合不到位、工作推諉扯皮等現象，深入分析，嚴格考核，提高職工的整體運輸組織意識和運輸組織水平。

2.4 進行設備改造

一是加快增建到達場。增建到達場，主要能起到以下作用：滬昆線運輸秩序調整功能，確保貨物列車能及時接入金華東；緩解金華東到發線運用緊張的功能。如果到達場建成，將解決機車乘務員超勞、等線接車、干擾客車運行的矛盾。目前階段通過調整編組計劃，重點協調好南昌局列車編組差的問題，增加金華東無調比重，緩解駝峰壓力。二是加強解編設備，可將現有的到發場改為出發場，增加編發線，使部分列車直接從編發線出發，減少編成列車向出發場的轉線作業，使尾部能力得到提高；適當延長牽出線有效長，滿足列車一次解體、編組要求，減少尾部編組作業過程，提高編組效率；增加尾部調車機臺數，可以將調度機固定為尾部調機（原來由于受到發線的限制，尾部兩臺調機能力虛糜，增設到達場后，為使駝峰與峰尾能力相配對，兩臺調車機能力得到充分發揮）；對金華東站機務折返段進行擴能改造。南昌局電力機車全部進庫存放。以減少機車的出入庫對金華東站的咽喉通過能力和到發線通過能力的影響。三是改變金華東下行正線徑路。建議下行正線改為1 道，以減少對下行場的交叉干擾，提高下行場的改編及通過能力。

2.5 強化"結合部"管理

鐵路運輸工作具有多部門、多工種聯合作業的特點，各部門的技術標準、規章制度交叉在一起，加上各部門的經濟利益又各自為重，因而形成技術管理上"結合部" 這個薄弱環節，加強聯系和協作，整合調度資源，實現運輸效率最大化。建議將機務段計劃調度員、車輛段檢修調度員崗位移至車站調度室，實施站區調度"三合一"集中辦公，進而實現"1+1+1＞3"的目標。主動建立起以車站為龍頭的全新的地區聯勞協作機制。定期組織召開機務、車輛、電務、工務等多單位、多層次管理人員和多工種作業人員參加的地區聯勞會議，協調解決日常生產、設備整治、應急處理、事故救援等問題，并建立適當的激勵考核機制。切實加強車站在運輸組織上與路局調度等有關部門、與有關機務段、有關車站聯系協作，通過定期聯勞會的方式進行聯系溝通，互通信息，加強交流和協作，整合好有用的資源，加快調車、出車，壓縮中、停時，實現運輸效率最大化。

3 結束語

總之，對于金華東站運輸能力的加強而言，不僅要考慮對既有線的技術組織措施，還應當統籌考慮基于協調點線能力，統籌路網規劃，并考慮新形勢下市場經濟對運輸供給的要求，合理的采取技術改造措施，提高列車速度、行車密度、列車牽引質量，以獲得更好的經濟效益和社會效益。總之，提升編組站運輸效率是一項系統工程，應當針對不同的具體實際情況，按照系統思想，統籌全局，著眼長遠，追求整體優化及綜合效益。