一年最悲是鐵路

作為中國知名的政企不分的行業(yè)主管部門，在經(jīng)歷了數(shù)年大躍進(jìn)式發(fā)展之后，多年問題積壓之下，2011年注定成為鐵路系統(tǒng)悲慛的一年：新年伊始，鐵道部部長劉志軍等鐵路系統(tǒng)高官相繼落馬；工程和設(shè)備質(zhì)量問題比比皆是，高鐵故障貫穿一年；“7·23”甬溫線動車特大事故調(diào)查結(jié)果至今仍未公布于眾；由于“太差錢”，全國鐵路建設(shè)全線大停工。

開年不利 劉志軍牽出腐敗網(wǎng)

新年伊始，鐵路系統(tǒng)高官羅金寶、劉志軍、張曙光等相繼落馬。統(tǒng)領(lǐng)鐵道部長達(dá)8年的部長劉志軍的落馬，標(biāo)志著中國鐵路大躍進(jìn)時代的終結(jié)。

2月12日，新華社發(fā)布消息，稱劉志軍涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，正接受組織調(diào)查，原海關(guān)總署署長盛光祖接任鐵道部黨組書記。2月25日，全國人大常委會宣布免去劉志軍的鐵道部部長職務(wù)，任命盛光祖為鐵道部部長。

劉志軍的落馬與山西博宥集團(tuán)董事長丁書苗案及中鐵集裝箱原董事長羅金保案均有關(guān)聯(lián)。有關(guān)方面通報劉志軍的問題時，不僅指其生活糜爛，還涉嫌受賄及幫助周圍親屬從高鐵相關(guān)工程中牟利。其弟劉志祥在擔(dān)任武漢鐵路局副局長時因買兇殺人被判死緩，后改判16年有期徒刑，但在獄中仍通過電話幫人安排鐵路生意。本刊記者曾與丁書苗有過一面之緣，這位外表土氣、長相一般的55歲女人，以在北京路子“深”而著稱，但真正“發(fā)”起來也就是在2006年的高鐵投資熱之后。

劉志軍任部長8年，大規(guī)模投資修建高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵道部負(fù)債也接近1.49萬億元。劉志軍擱置了原本鐵道部正在推進(jìn)的網(wǎng)運(yùn)分離改革，拒絕打破鐵路壟斷，拒絕開放，轉(zhuǎn)而大談鐵路要跨越式發(fā)展，由此得名“劉跨越”。新項目幾乎每個月都在上馬，劉志軍親上火線，安排和指揮項目的分配，在保守、封閉和專制的道路上越走越遠(yuǎn)，與監(jiān)管每年數(shù)千億元新上馬項目的需求，形成了制度性錯配。

很多高鐵項目的采購和工程發(fā)包，招標(biāo)變成走過場。鐵路系統(tǒng)外的建設(shè)公司要拿到項目并不容易。即使是國企，也要有人打招呼，有中間人介紹，上下打點，才可能拿到總包權(quán)。丁的中介費(fèi)出處即在此。

熟悉中國高鐵上馬和建設(shè)過程的人看來，在劉志軍身后，高鐵的發(fā)展將面臨重新評估，高鐵的建設(shè)步伐需要重新調(diào)整，而鐵路負(fù)債率過高，也是重大挑戰(zhàn)。據(jù)悉，國務(wù)院有關(guān)部門在劉志軍事發(fā)后，召集專家討論高鐵的問題，對于高鐵的負(fù)債累累和大干快上帶來的安全隱患，專家們均一籌莫展。

高鐵項目普遍超標(biāo)。京津高鐵最初預(yù)算123.4億元，最后花了215億元；廣州南站預(yù)算從十幾億到最后發(fā)展到148億元。高鐵工程為什么個個超標(biāo)？因為每個項目都在層層轉(zhuǎn)包，要從中獲利，必須不斷修改設(shè)計。

高鐵正在成為中國鐵路的重負(fù)。根據(jù)2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到1.3萬億元。在1.3萬億元負(fù)債中，長期負(fù)債(銀行貸款和債券融資)約8548億元，流動負(fù)債為4486億元(短期負(fù)債約882億元，應(yīng)付款約3604億元)。鐵路每年僅還本付息就要支出733億元。

比債務(wù)更危險的是安全問題。國外300公里高鐵往往要修十年，現(xiàn)在國內(nèi)兩年就要完成，搶工問題非常嚴(yán)重，令人擔(dān)憂：比如供貨商連檢樣的時間都沒有；為了搶工期，沒有培訓(xùn)，沿線農(nóng)民拉過來就干。

4月，鐵道部對于2011年的基本建設(shè)投資達(dá)成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設(shè)投資7000億減少為4000多億。

質(zhì)量詬病 故障事故不斷貫穿全年

劉落馬后，鐵路“大躍進(jìn)”的諸多問題暴露出來。

鐵路工程中存在的問題有多嚴(yán)重？鐵道部副部長盧春房在鐵道部內(nèi)部會議上作了一系列列舉，被列在首位的是鐵路建設(shè)施工、監(jiān)理、物資、服務(wù)類招標(biāo)均存在人為干預(yù)現(xiàn)象。2011年之前，鐵道部只有專家評審會打分一種評標(biāo)方式，實際上基本就是內(nèi)定。

數(shù)十億元的隧道工程，只有身價幾十億的大老板能夠拿到，然后用抽點方式轉(zhuǎn)包給身價幾千萬的小老板，小老板再用股份制方式轉(zhuǎn)包給身價百萬的包工頭。層層轉(zhuǎn)包后，最后包工頭為了賺取蠅頭小利，只有偷工減料，以次充好，各個環(huán)節(jié)都有很多省錢的辦法。

除了備受詬病的招投標(biāo)，鐵路建設(shè)高潮中，資金“跑冒滴漏”、違規(guī)挪用等問題也時有發(fā)生。國家審計署3月23日發(fā)布的京滬高速鐵路建設(shè)項目2010年跟蹤審計結(jié)果顯示，個別施工單位及個人轉(zhuǎn)移挪用公款和建設(shè)資金1.87億元。

有了如此的質(zhì)量，自然有了2011年貫穿一年的高鐵故障。在甬溫重大事故發(fā)生的7月份，全路共發(fā)生動車組行車設(shè)備故障168件，因主機(jī)廠設(shè)計制造質(zhì)量方面原因造成的設(shè)備故障106件。2011年的中國高鐵，是趴窩、拋錨的一年，但是這些被拋在半路的旅客是幸運(yùn)的，他們沒有乘坐7月23日的D301和D3115，那是開往開堂之旅，是一去不回的中國高鐵。

年末傳來一個好消息：鐵路工程招投標(biāo)已開始引入第三方。這意味著，鐵路工程自己招標(biāo)自己監(jiān)督的時代將過去。

生死甬溫 設(shè)備存在嚴(yán)重缺陷

2011年12月28日，“7·23”甬溫線動車特大事故調(diào)查認(rèn)定，列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷，上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)，雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

7月23日晚上8時34分，由北京南站出發(fā)，開往福州的D301次列車，行駛至甬溫線永嘉—溫州南間雙嶼鎮(zhèn)下岙村位置時，與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，D301次1號、2號、3號車廂側(cè)翻，從高架橋上掉落，4號車廂一頭懸掛于橋上，一頭垂直插于地下，D3115次15號、16號車廂則嚴(yán)重?fù)p毀，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。

甬溫鐵路客運(yùn)專線，建成于中國鐵路第六次大提速的背景之下。

7月27日，事故發(fā)生后的第四天，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，要求對事故進(jìn)行嚴(yán)肅調(diào)查處理。按照國務(wù)院493號令《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，最遲至11月30日，國務(wù)院或其授權(quán)的有關(guān)部門就應(yīng)公布調(diào)查報告和事故的處理情況。但時至本刊記者發(fā)稿，仍不曾公布。

然而，多位事故調(diào)查專家組專家表示，動車事故的書面調(diào)查報告已于9月完成。調(diào)查報告遲遲不出，系高層對責(zé)任認(rèn)定難以取舍。若認(rèn)定信號設(shè)備供應(yīng)商承擔(dān)主要責(zé)任，則對中國高鐵的國際形象乃至出口更為不利；若認(rèn)定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多，杭州電務(wù)段溫州電務(wù)、上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車值班員各方責(zé)任孰重孰輕，對所追究責(zé)任人的范圍、職位亦有影響。

調(diào)查期間，中國北車股份有限公司將54大列CRH380BL問題動車組召回整改，11月16日分批重新投入運(yùn)營。

2011年12月28日，“7·23”事故調(diào)查情況匯報在中南海舉行，國務(wù)院總理溫家寶聽取了匯報。在當(dāng)天的國務(wù)院常務(wù)會議上，會議同意事故調(diào)查組給予鐵道部、通信信號集團(tuán)公司等單位54名責(zé)任人員的處理意見，事故發(fā)生前已雙規(guī)的劉志軍負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

鐵道部太差錢 鐵路建設(shè)大停工

習(xí)慣了“提速”的中國高鐵“減速”了：鐵道投資額逐步減少，高鐵項目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。包括貴廣高鐵、廈深高鐵等重大項目，紛紛陷入資金凍結(jié)窘境當(dāng)中。

中華鐵道網(wǎng)在2011年8月份對23個鐵路建設(shè)公司的調(diào)查顯示，2011年鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進(jìn)展緩慢的占到70%。

早在2011年年初劉志軍違紀(jì)被免職后，鐵道部債務(wù)問題就已引起了公眾的關(guān)注。

鐵道部8月公布的上半年財報顯示，其負(fù)債總額已經(jīng)突破2.09萬億元，負(fù)債率為58.53%。2010年全年，僅還本付息一項，鐵道部就需要支出1501億元，比2009年的732.6億元翻了一番。業(yè)內(nèi)人士指出，未來兩三年，鐵道部還債的壓力將有增無減。

鐵路項目大面積停工的現(xiàn)象，正在引起越來越多的焦慮與擔(dān)憂。拖欠工人工資引發(fā)眾多不滿，中華鐵道網(wǎng)的調(diào)查顯示，鐵路建設(shè)一線職工的工資有半數(shù)未按時發(fā)放。建設(shè)單位、供應(yīng)商則難為無米之炊。

各方都在尋找解決辦法。10月和11月，鐵道部發(fā)行了2011年的四期鐵路建設(shè)債券，募集資金1000億元。加上此前發(fā)行的超短融券、短融券、中票等，2011年募資總額已達(dá)到2400億元。至此，發(fā)改委審批通過的1000億元發(fā)債額度已全數(shù)用完，而這些債券原本截止日期為2012年4月20日。

另據(jù)鐵路建設(shè)相關(guān)公司了解，鐵道部已確定獲得2000億融資支持。不過，這些錢投入到諸多項目上，并不足以支撐項目完工，主要是減輕施工方和材料方的資金壓力，鐵道部錢緊仍將繼續(xù)。

發(fā)改委、財政部等國家部委也出面“力挺”鐵道部。2011年10月，發(fā)改委以特急件的形式復(fù)函鐵道部，明確：經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，鐵道部發(fā)行的鐵路建設(shè)債券為政府支持債券。財政部、稅務(wù)總局也發(fā)出通知：對企業(yè)持有2011-2013年發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券取得的利息收入，減半征收企業(yè)所得稅，這意味著本期200億元鐵路建設(shè)債最高減免企業(yè)所得稅達(dá)20.2億元。

然而，2000億元對于鐵道部來說只是杯水車薪。