連續梁施工掛籃主構架地面預壓技術

張小彬

(中鐵十二局集團第四工程有限公司，西安 710021)

掛籃作為懸臂澆筑連續梁施工的主要設備，是一個能夠沿著梁頂滑動的承重構架，作為一種橋梁節段施工設施，已經在橋梁施工中得到了廣泛應用，形式也多樣，其中三角掛籃在連續梁及連續剛構中應用最為廣泛。其受力主構架為三角結構，由型鋼組件栓接而成，具有受力明確、結構簡單、穩定、計算簡便等優點。作業面較為開闊，能夠加快施工進度［5］。

掛籃結構的安全性能檢測非常重要，主構架作為掛籃的核心受力部件，其承載力的檢驗更為關鍵，在正式進行懸澆梁施工前，對新加工的主構架或周轉使用的主構架提前在地面進行預壓，一方面可以切實檢驗其結構安全性能，另一方面可以模擬各節段施工過程工況，總結主構架的變形數據，為懸澆梁施工線形監控提供參考數據。

1 工程概況

滬杭高速鐵路跨滬杭高速公路特大橋A7橋段設計采用1聯(48.8+80+48.8)m預應力混凝土連續梁，全長177.5 m(包含兩側梁端至邊支座中心各0.75 m)。箱梁采用單箱單室截面，頂寬12 m，底寬6.7 m，中支點處梁高6.65 m，跨中9 m直線段及邊跨13.25 m直線段梁高為3.85 m;頂板厚度除梁端附近外均為40 cm，底板厚度40～100 cm，按直線線性變化，腹板厚48～60 cm，60～90 cm按折線變化。全聯在端支點、中跨中及中支點處共設5個橫隔板。

全梁設計共分47個梁段，其中0號塊長11.0 m，一般梁段長度分為2.7、3.1、3.5 m 3種，合龍段長2.0 m，邊跨現澆段長7.75 m(圖1)。主梁采用懸臂澆筑法施工，墩頂梁段分別在各墩頂灌注，其余梁段采用掛籃懸臂澆筑施工。

2 掛籃概況

滬杭高速鐵路跨滬杭高速公路特大橋A7橋段施工采用的是三角掛籃，懸澆掛籃總體結構見圖2。這種掛籃具有以下優點。

(1)結構簡單，受力明確，整體剛度較大;(2)設有行走裝置，移動方便，外側模、底模可一次就位，內模能整體抽拉;(3)本掛籃采用普通型鋼，加工制作簡單;(4)可用于合龍段施工。

本掛籃的主要設計性能參數見表1。三角形主構架細部結構尺寸見圖3。

圖1 跨滬杭高速公路特大橋A7橋段連續梁縱向分段(單側48.8 m梁段)(單位:cm)

圖2 掛籃主桁架結構

表1 掛籃主要性能參數

圖3 懸澆掛籃主構架結構(單位:mm)

圖4 掛籃預壓方法簡圖

圖5 掛籃預壓現場

3 預壓方法及過程

3.1 預壓原理及方法

本次試驗由于在地面平臺上進行，不可能將掛籃全部拼裝好，但主要承重構件均進行了拼裝試驗，加載工況基本與實際受力相似。在實際操作中掛籃各支點均放在鋼件上，并且保持了水平，防止了下沉。整個試驗工作在工作平臺上進行。掛籃平躺安裝，兩片桁架相對。前端利用1臺YC1000型千斤頂預壓，中間用鋼馬凳支撐，后端用φ32 mm精軋螺紋鋼連接，將千斤頂的作用力傳給掛籃，達到給掛籃加載的目的。拼裝后要嚴格檢查中支點是否嚴密，后錨點是否牢固，如有松動應及時進行加固。掛籃拼裝好后要嚴格檢查掛籃主桁是否在同一平面上。預壓方法見圖4，掛籃預壓現場照片見圖5。

3.2 預壓加載過程

(1)加載理論依據

預壓加載計算模擬實際施工工況，主要與施工節段長度、節段荷載兩項指標相關。

各節段總重力=(各節段梁體設計重力+施工荷載)×1.2

實際施工中，中支錨固點距離已澆筑梁端50 cm，如圖6所示。

試驗過程中的計算依據為

式中 G1——總重力;

N1——后錨點反力;

L1——掛籃主構架長度;

圖6 掛籃預壓加載計算簡圖(單位:cm)

L2——準備澆筑號段的長度［1－4］。

(2)加載程序

根據各個梁段的長度及重力，準確計算出主構架在各個節段下的受力情況，對照分級加載;每級荷載為設計荷載的50%、80%、100%，每級加荷完成后，持荷30 min，持荷完成后觀測并記錄各項讀數，對構件分級卸荷，測試共進行3次。加載順序及加載值見表2。分級加載及對應的油表讀數見表3。

表2 各節段加載數據

表3 各節段加載力值及對應的油表讀數

通過上表得知理論計算出最大加載梁段為第4號段，在試驗過程中所采用的數據以第4號段的數據作為參考。

(3)數據分析及處理

通過現場試驗繪制荷載值與變形檢測數據曲線，見圖7。

圖7 荷載值與變形檢測數據曲線

由于掛籃是使用過的舊掛籃，且主構架沒有拆開，故其非彈性變形很小，基本上已消除。

由圖7可以看出，第2次、第3次試壓圖中線形基本接近直線，所以，其變形以彈性變形為主

此外考慮后支座變形量15.5 mm，彈性變形量Δ4為

由圖7的線形及數據處理的結果可推出掛籃加載重力與變形的線形公式:彈性變形量=0.288×力矩值，得出表4。

表4 懸灌梁各節段掛籃變形量

掛籃預壓時所加載的最大力值為各節段總重力=(各節段梁體設計重力+施工荷載)×1.2，且為理想狀態下的均衡加載，而實際施工混凝土澆筑時會對掛籃產生不均衡荷載，如:施工人員、施工機械、混凝土澆筑時混凝土對模板的沖擊力等，導致實測數據與試驗數據產生偏差。但由表5的對比可以看出，通過模擬連續梁各節段工況對掛籃預壓得出的變形量，對掛籃實際施工的線形監控及高程控制提供了參考依據。

表5 掛籃預壓變形量與掛籃施工實測變形量對比

4 結論

跨滬杭高速公路特大橋A7橋段連續梁三角形掛籃安全性滿足要求，現場檢查各焊點、聯結點、各構件等均未出現塑性變形。從圖7可以看出掛籃主桁架的力矩值與彈性變形曲線基本上呈直線形，說明在整個加載過程中主桁架接近于彈性工作狀態，便于指導掛籃立模高程控制。本預壓試驗方法操作簡單，安全可靠，有效避免了掛籃高空拼裝后預壓不合格易出的安全事故。

［1］朱伯欽，周競歐，許哲明.結構力學［M］.上海:同濟大學出版社，2004.

［2］顧安幫，等，橋梁工程［M］.北京:人民交通出版社，1999.

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［5］中國橋梁網.武廣客運專線衡陽湘江特大橋掛籃設計與施工［EB/OL］(2010-08-12)［2011-03-04］.http://www.cnbridge.cn/2010/0812/6642.html.

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