海(城)岫(巖)鐵路擴能工程海城地區接軌方案研究

周 磊

(沈陽鐵道勘察設計院有限公司，沈陽 110013)

1 工程概況

海岫鐵路位于遼寧省海城市和岫巖縣境內，線路自沈大線海城站起，向東南溯海城河而上，經馬風鎮，析木鎮，孤山鎮，翻越分水嶺，經偏嶺鎮和岫巖鎮后跨東洋河至岫巖站。海岫鐵路于1986年10月開工修建，1990年10月竣工，1991年3月全線開通運營，全長89.801 km，是遼寧省目前最長的一條地方鐵路。

既有線地處山區，限制坡度為15‰，牽引質量僅為1 400 t;平面標準低，最小曲線半徑為300 m，全線限速45 km/h，明顯低于同類單線;線下路基、橋梁及隧道存在狀態差、破損嚴重、病害多等問題，已危及行車安全。由于既有線路能力低，不能滿足運量增長的需要，所以對本線進行擴能改造勢在必行。

2 區域內客貨流分析

2.1 地方貨運量及主要流向

根據沿線經濟據點分布，本次共設置辦理貨運業務車站4個，其中東陵村站承擔馬風鎮貨運量;析木站承擔牌樓鎮和析木鎮貨運量;王家堡站承擔孤山鎮和偏嶺鎮及周邊地區貨運量;四道河站承擔岫巖本達鐵礦有限公司和中油遼寧鞍山岫巖經營部貨運量，另外地方運量還包括兩端接軌站岫巖站和海城站。海岫線近期到達貨運量主要為鞍輪公司和沿線各礦業企業的生產用煤和供暖用煤，另外有少量化肥、糧食等生活物資，共計330萬t，到達貨物主要來自山西及東北地區;發送貨物主要為沿線鎂礦石及鎂制品，共計477萬t，發送方向主要為關內。

2.2 通過貨運量及主要流向

研究年度內隨著岫莊鐵路的建成和東北東部鐵路前莊段建成，本線構成莊河港和莊河電廠的后方集疏運通道和岫巖縣物資外運通道，通過運量明顯增加。通過運量主要由2部分組成，一是岫巖縣與沈陽方向的貨物交流，二是莊河地區與沈陽和內蒙古地區貨物交流。近期到達貨運量主要是莊河港、莊河電廠的集港量和生產用煤，另外有少量臨港工業區生產物資，共計950萬t，到達貨物主要來自內蒙古地區，少部分來自沈陽地區;發送貨主要是莊河港疏港量和臨港工業區生產成品，共計460萬t，發送方向主要為沈陽地區。

2.3 區域內客運量及主要流向

研究年度內，區域內將新建京哈、沈丹、京沈客運專線、盤海營客運專線及沈陽至鞍山至遼陽城際鐵路，并對既有線實施改造，使區域鐵路客運服務水平得到顯著提高，對研究區域鐵路客運市場有較大的刺激作用，隨著區域內各省市經濟實力的增強，旅客出行需求也隨之快速增長。旅客運輸有望以較高的增幅快速增長，人均旅行次數必然會高于全國平均水平，另外區域內旅游資源豐富，旅游客流也是區域間各種交通方式客源的重要源泉，再加上各種探親、商務、學生流，區域間旅客交流量每年都有較大幅度增長。預測近期區域內旅客發送44 411萬人，其中區域內的交流量為35 084萬人，占79%。對外客流中與吉林、黑龍江和內蒙的交流量為4 885.21萬人，占11%;對津京冀地區的交流量為4 441.79萬人，占10%。

2.4 區域內主要客貨流徑路分析

通過合理運輸路徑分析，海岫線與岫莊線承擔東北地區、京哈沿線及關內地區與莊河地區貨物交流。大宗貨物主要流向主要為地方運量中沿線發往關內方向的礦石和通過運量中到達莊河的內蒙古地區的煤炭。主要徑路為:岫莊—海岫—沈大—溝海—京哈和岫莊—海岫—沈大—溝海—沈山—錦承—葉赤—赤大白。

3 海城地區接軌方案研究

結合海岫鐵路的線路走向和貨運流向，本次海城地區重點研究了海城站北側接軌方案、海城站南側接軌方案和唐王山站接軌方案，并對3個方案做了同精度比較。接軌方案示意見圖1。

圖1 海域地區接軌方案示意

(1)海城站北側接軌方案

既有海岫線自海城站北側貨場引出，本次研究從利用既有線和方便行車角度考慮，海岫線局部改建后自沈大線右側引入，接入海城站，并與沈大線上、下行方向連通，既有海岫線局部改造需改建該站既有外貿專用線;考慮到本線到發車流以內蒙古和關內方向為主，為減少本線車流與沈大線交叉干擾，新建下行疏解線，沿沈大線向北展線后上跨沈大線，經過線路所后并入既有海岫線。海城站有旅客站臺和站房，可以接發旅客列車。

(2)海城站南側接軌方案

由于海城站南側咽喉區位于兩曲線間的夾直線上，需將海城站南側咽喉區和沈大正線改建，新建線路和疏解線雙線外包既有沈大線，自海城站南側引出。下行疏解線沿沈大線向南展線后上跨沈大線，經過線路所后并入既有海岫線。海城站有旅客站臺和站房，可以接發旅客列車。

(3)唐王山站接軌方案

線路起點為沈大線唐王山站，將唐王山站北側咽喉區局部改建。新建線路和疏解線雙線外包既有沈大線，自唐王山站北側引出，經過線路所后并入既有海岫線。唐王山站沒有旅客站臺和站房，不能接發旅客列車，若要接發旅客列車需要新建旅客站臺和站房。

(4)經濟比較

各接軌方案經濟比較詳見表1。

表1 各接軌方案經濟比較

(5)方案優缺點分析(表2)

綜合以上分析，海城北側接軌方案能充分利用既有線及設施，工程投資最少、主要車流組織順暢、沈大線改移量小、對既有線運營影響小，并且能利用既有客運設施接發旅客列車，本次研究推薦優先采用海城站北側接軌方案，其次為唐王山站接軌方案，最后為海城站南側接軌方案。本項目現在為可行性研究階段，尚未實施。

4 結語

改建鐵路接軌方案的選擇應綜合考慮貨物流向、線路走向和城市規劃，盡可能充分利用既有設施。隨著遷改工程難度的增大和費用的大幅上升，應充分考慮新建設施和其他設施外遷的過渡問題，根據實際情況結合城市規劃，最大限度地降低工程投資。

［1］中華人民共和國鐵道部.GB5009—2006 鐵路車站及樞紐設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

表2 各接軌方案優缺點

［3］中華人民共和國鐵道部.TB10504—2007 鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法［S］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［4］中華人民共和國鐵道部.TB10001—2005 鐵路路基設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［5］中華人民共和國鐵道部.GB50111—2006 鐵路工程抗震設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［6］郭俊清，趙敏軼.沈陽西部工業走廊鐵路接軌方案的研究［J］.鐵道標準設計，2009(1):16-18.

［7］齊 慶，鮑雪銀.大連長興島鐵路接軌方案研究［J］.鐵道標準設計，2009(3):7-9.