向莆鐵路接軌方案研究

李明申

(中國鐵建股份有限公司，北京 100855)

1 向莆鐵路概況

向莆鐵路位于贛東南和閔中地區，西起江西省南昌市，向東經江西撫州、南城、南豐，福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪，在永泰縣城附近分岔，同時引入福州樞紐和莆田地區。線路西接杭長、京九通道，中連鷹廈鐵路，東接沿海鐵路通道，是兩省聯系的重要通道，也是我國中西部地區通往福建省的快速鐵路通道。向莆鐵路的建設，對加強福建與中西部地區的聯系和交流，拓展福建港、湄洲灣等沿海港口等經濟腹地，改善沿海沿線地區的交通運輸結構，促進礦產旅游資源的開發利用，推動區域經濟快速均衡的發展和祖國統一大業，均具有重要的意義。向莆鐵路西端從向塘接軌比較明確，但引入福建沿海地區，可選擇的接軌方案較多。本文就向莆鐵路引入福建沿海地區接軌方案進行研究。

2 向莆鐵路引入福建沿海地區方案宏觀研究

2.1 方案選擇的思路和方法

宏觀接軌方案選擇主要通過定量與定性分析相結合的手段，全面反映不同方案的特征，準確評價各方案的優缺點，據此選擇最優方案。主要思路如下:首先研究福建沿海地區各主要城市經濟與社會發展特點，提出可能的接軌方案;其次，研究主要方案的線路走向、工程數量、投資等;第三，從各接軌城市在福建省的地位和作用、各方案客貨流吸引范圍等方面對各方案的優缺點進行分析和評價;第四，在分析各方案優缺點的基礎上，選擇較高價值接軌方案的初步意見。

2.2 福建沿海城市的經濟與社會特征

福建沿海地區可能的接軌方案，由北至南依次有寧德、福州、莆田、泉州、廈門、漳州等6個地級以上城市。福建沿海地區人口密集，經濟發達，2009年以占全省3/4的人口完成了全省近9/10的經濟總量，對外貿易總額更占全省的95%。目前，福州、廈門兩個省級中心城市具有較強的經濟實力，對外經濟輻射能力較強;泉州、漳州等區域中心城市經濟輻射能力稍弱;而莆田、寧德等區域中心城市正處于經濟起飛階段，其集聚和擴散作用有限。未來福建省將形成以閩江口、廈門灣、泉州灣三大城市圈和沿海城市帶為主導，功能完善、布局合理、規模協調的海峽西岸城市體系，福州、廈門、泉州三大城市在海峽西岸經濟區中居核心地位。

2.3 向莆鐵路東端宏觀接軌方案的選擇

根據福建沿海地區經濟特點，在南昌至福建沿海24萬km2的扇形區域，研究提出寧德、福州、莆田、泉州、廈門(漳州)等5個比較可行的宏觀接軌方案(終點方案)進行綜合比選(圖1)。

寧德終點方案:寧德經濟水平與福建其他沿海城市相比，相對較差;根據福建省城鎮體系規劃，寧德規劃為福建省二級中心城市，對其他地區經濟輻射較弱;同時，由于寧德位于福建沿海地區的最北端，線路終點選擇寧德時南昌至福州、廈門的運營長度分別達573、786 km，不利于福州及以南沿海城市的運輸需求，客貨流吸引范圍小。因此，不宜選擇寧德終點方案。

泉州終點方案:泉州是福建省規劃的三大核心城市之一，有較強的經濟輻射能力。線路終點選擇泉州，有助于充分發揮泉州僑鄉工貿中心城市的先導作用，但福州、莆田的客貨流需經福廈鐵路向北折角運輸，南昌至福州的運營長度達697 km，客貨流運輸不暢，其主要吸引泉州、廈門與中西部地區的客貨交流，吸引范圍較小。經研究比較，泉州終點方案較福州終點方案工程投資增加了52.13億元，工程投資最大。因此，不宜選擇泉州終點方案。

廈門終點方案:線路終點選擇廈門，有助于以廈門為核心、整體競爭力和輻射帶動能力較強的城市圈的建立。廈門終點方案由于利用了龍廈鐵路，工程投資最省。但中西部地區至福州、莆田的客貨流需經福廈鐵路折向北，南昌至福州的運營長度達862 km，較福州終點方案增加380 km，客貨流運輸不暢，因此不能分流中西部地區與福州、莆田地區交流，其吸引范圍僅廈門、泉州地區，與已規劃建設的贛龍廈通道有所重疊，且不能解決鷹廈、外福線能力緊張狀況，打通福建省與中西部地區間運輸“瓶頸”。因此，不宜選擇廈門終點方案。

福州終點方案:福州是福建省經濟、政治、文化中心，有利于發揮福州省會中心城市的帶動作用，有利于構建閩江口城市圈，壯大閩東北一翼，促進閩江口城市圈的發展。福州終點方案位置適中，能夠吸引福廈沿線地區與中西部地區客貨交流，吸引范圍較大，能徹底打通福建省與中西部地區間運輸“瓶頸”，與鷹廈、橫南、贛龍線分工合理、協調;項目建設的外部環境、與相關線路的協調性均較好，工程建設投資較省。福州終點方案有較多優點，但存在的主要問題是南昌至廈門運營長度較長，比最短的泉州終點方案繞行143 km。

莆田終點方案:位于福建路網中部，位置較適中，客貨流吸引范圍較大，能夠緩解福建省與中西部地區間運輸通道能力緊張狀況，與鷹廈、橫南、贛龍線分工合理、協調;項目建設的外部環境、與相關線路的協調性均較好，工程投資和工程建設難易程度與福州終點方案相比有所增加。莆田終點方案為莆田港提供了一條大能力的集疏運通道，有利于港口的建設和發展。但莆田終點方案南昌至福州運營長度較福州終點方案繞行104 km。

結論:根據上述“終點方案”分析比較，廈門、泉州、寧德終點方案分別位于福建沿海的南部或北部，客貨流吸引范圍較小，不能解決鷹廈、外福線能力緊張狀況，均應予以舍棄。福州、莆田終點方案位于福建沿海的中部地區，客貨流吸引范圍大，能徹底打通福建省與中西部地區間運輸“瓶頸”，與鷹廈、橫南、贛龍鐵路分工合理、協調，項目建設的外部環境好，投資較省。因此，線路終點可在福州或莆田終點方案中選擇。但是，福州終點方案、莆田終點方案中西部地區至福州、廈門的客貨流均有不同程度的繞行，所以也可選擇同時連接福州和莆田方案。

3 南昌至福州、莆田接軌方案研究

根據上述研究結論，結合南昌至福州、莆田間沿線經濟據點分布和地形地質條件，下面重點對單獨引入福州，單獨引入莆田，同時引入福州、莆田三大系列方案共12個方案進行了研究比選，方案構成如圖2所示。

圖2 南昌至福州、莆田接軌方案比選

3.1 單獨引入福州系列方案(圖3)

考慮越嶺埡口的選擇和利用沿河谷地形條件，研究了沿既有線方案;沿線所經南平和三明兩市是福建省主要地級市，既有鷹廈鐵路和京福高速公路通達兩市，兩市均要求線路經由本市設站。沙縣為三明市轄縣，沙縣距三明市約25 km，三明市為拓展城市發展空間，已按照三明市、沙縣一體化規劃進行城市建設，要求鐵路經過沙縣北側設站;南平市距沙縣約75 km，南平市希望鐵路經過其規劃夏道新區并設站，兩市的地理位置與線路走向近似垂直，結合三明、南平兩市要求，研究了經南平方案，經沙縣方案和經沙縣、南平方案。

圖3 單獨引入福州系列方案示意

從工程地質條件及工程可靠性分析:上述各方案通過的地形地貌、地層巖性基本相近，均無控制線路走向的重大不良地質體，沿既有線方案沿閩江行進，受沿河構造影響，滑坡、崩塌、落石等不良地質較為發育;其他3個方案中除經南平方案與經沙縣、南平方案在沙縣至南平段斷裂、褶皺等構造較發育，巖體較為破碎外其他工程條件基本相近，據此，經沙縣方案工程地質條件略好，經南平方案與經沙縣、南平方案次之，沿既有線方案工程地質條件相對較差。從線路順直性、工程投資分析:經沙縣、南平方案線路長度最長，工程投資最貴，經沙縣方案線路長度略短，但投資最省。從吸引客貨流分析:經沙縣、南平方案可直接溝通三明及南平市區，經南平方案與經沙縣方案分別通過修建聯絡線經鷹廈線溝通三明及南平，以上三方案吸引客貨流條件相近，而沿既有線方案線路走向基本沿既有鷹廈、外福通道，且大部分位于三明與南平兩市交界的邊緣地帶通過，未能輻射撫州及三明市廣大區域，不利于地方經濟發展，新的運量增長點少。

綜上所述，推薦工程地質較好，線路較為順直，工程投資最省的經沙縣方案。

3.2 單獨引入莆田系列方案(圖4)

考慮經過沿線泰寧、將樂、沙縣、永泰等經濟據點，研究了經沙縣、莆田北側引入方案;在此基礎上，考慮莆田市仙游縣的要求。研究了經沙縣，莆田南側引入方案;考慮南豐、建寧兩縣的要求及南豐、建寧間地形相對低緩，越嶺工程相對較小等因素，研究了經南豐、建寧和三明以南的經三明、莆田南側引入方案。

圖4 單獨引入莆田系列方案示意

各方案的取舍主要決定于主要客流方向的運輸距離、與港區鐵路規劃的協調配合，對城市的影響、工程地質條件及工程投資等因素。

經三明、莆田南側引入方案，線路遠離沿線主要經濟據點，新三明站位條件差，不利于吸引客貨運量，預測近、遠期較經沙縣、莆田北側引入方案損失客流分別達90萬人、120萬人，最長隧道達30.6 km，工程投資大且施工困難，建筑長度較經沙縣、莆田北側引入方案和經沙縣，莆田南側引入方案分別長18.83、7.68 km，投資最大，并穿越福建閩江源自然保護區和大金湖風景區，與通道順直、短捷的總體要求相悖且不符合環保要求，故予以放棄。

經沙縣、莆田北側引入方案，至福州客車旅行距離較經沙縣、莆田南側引入方案短33.02 km，縮短了省會城市旅客在途距離，且順接規劃的湄州灣北岸港區鐵路，車流組織順暢，與港區鐵路規劃配合較好，且工程及運營費最省，但城區段線路拆遷略大。

經沙縣、莆田南側引入方案，線路經過仙游城區，吸引客流的條件略好，但未能順接規劃港區鐵路，至港區車流將折角運行;從工程地質條件分析，本方案約25 km線路走行于北西向斷裂破碎帶及其影響帶，受構造影響，滑坡、崩塌、落石等不良地質較發育，工程地質條件較差。

因此，單獨引入莆田系列方案推薦與港區鐵路規劃相協調，建筑長度較短，工程及運營費省的經沙縣、莆田北側引入方案。

3.3 同時引入福州、莆田系列方案(圖5)

從上述研究可發現，線路單獨引入福州方案新建線路短，工程投資省，充分考慮了省會城市的核心地位，但存在莆田以南沿海城市的大量客貨流需繞行66 km，增加鐵路運營成本，加劇福廈線能力緊張局面等問題;線路單獨引入莆田方案位置居中，可較好地兼顧福州、廈門客貨流運輸距離，也有利于湄洲灣港貨物的進出，但存在福州方向客貨運量繞行104 km，擠占福廈線能力，加速沿海通道中最繁忙區段福廈線客貨分線工程提前實施等問題。因此，研究同時引入福州、莆田系列方案。

考慮縮短福州、廈門方向客貨列車的運輸距離，避免各方向客貨運輸迂回繞行，減輕福廈線福州南至莆田段能力緊張狀況，并結合港口發展要求，研究了北線方案(引入福州，設莆田連接線)、中線方案(引入福州，設莆田連接線)和南線方案(引入莆田，設福州連接線)。

圖5 同時引入福州、莆田系列方案示意

從工程地質條件及工程可靠性分析，各方案通過的地形地貌、地層巖性基本相近，均無控制線路走向的重大不良地質體。北線方案沙縣至南平段褶皺、斷裂等構造較為發育，并約15 km線路走行在北西向斷裂帶的破碎帶及其影響帶，工程地質條件相對較差;中線方案走行在斷裂破碎帶及其影響帶的線路長度約12 km，工程地質條件相對較好;南線方案走行在斷裂破碎帶及其影響帶的線路長度分別約20 km，沿大樟溪行進地段受閩江口至永定斷裂帶影響，不良地質較發育，工程地質條件最差。

從線路順直和工程投資分析，中線方案南昌至福州、廈門總運營長度最短，有利于內地與沿海福州、泉州、廈門等城市間旅客交流，且建筑長度亦最短，工程投資最省。

綜上所述，同時接福州、莆田系列方案應采用中線方案(引入福州站、莆田站方案)。

3.4 三大系列方案綜合比選及推薦意見

經過上述多層次多方案比選，得出了各系列方案的推薦意見，下面再對三大系列方案進行綜合技術經濟比較，見表1。

表1 三大系列方案技術經濟指標

線路單獨引入福州方案新建線路最短，工程投資最省，充分考慮了省會城市的核心地位，存在的主要問題是與同時引入福州、莆田方案相比，人口最稠密、經濟最發達、客貨運輸需求最旺盛的福廈城市帶的大量客貨流均需繞行67.51 km，增加鐵路運營成本的同時也增加了旅客貨主的費用和時間，并且大大加劇了福廈線能力緊張局面。

線路單獨引入莆田方案新建線路較短，工程投資較省，相對較好地同時兼顧了福州、廈門兩大中心城市的客貨流運輸距離，也有利于“世界不多、中國少有”的發展潛力巨大的湄洲灣港貨物的大進大出;但存在的主要問題是福州及以北方向占本線54%的客運量和44%的貨運量均需繞行72.02 km，同時沿海方向客貨列車全部擠占福廈線能力，將加速沿海通道中最繁忙區段福廈線客貨分線工程提前實施。

線路同時引入福州、莆田方案兼容了上述兩個方案的優點，克服了其不足，可較好地滿足福建沿海地區的客貨運輸需求，突出中心城市的輻射作用，有利于沿海中部港口群的開發和發展，最大限度地為福建全省尤其是沿海地區的經濟發展提供優質的運力支持;同時，可大大減少不合理迂回運輸，節省大量運營支出和降低社會成本，最大限度地發揮福建省一縱一橫兩大骨干通道的功能作用，是鐵路建設新理念的集中體現。該方案的最大問題是由于同時建設永泰至莆田段59.08 km，致使工程投資大，財務效益稍遜，但國民經濟效益、社會效益和路網整體效益較好。

4 結論

雖然同時引入福州、莆田方案工程投資最大，但從有利于鐵路運輸、提高社會效益、緩解沿海通道運輸壓力、延遲福州樞紐擴建工程、促進港口及其后方通道建設、有利于沿海城市發展等方面都具有優勢，且綜合評價最優。同時鐵道部與福建省簽署的《會議紀要》中明確“鐵道部支持福建省提出的福州港、湄洲灣經福建中部至江西向塘的鐵路項目。福建境內段部、省各出50%資本金，“十一五”期間組織建設”。福建省發改委也要求在福州和莆田同時接軌，充分體現了部、省對發展湄州灣港口和地方經濟的高度重視，也為本線的建設提供了良好的條件。從長遠發展戰略來看，鐵路在我國綜合交通體系中仍屬薄弱環節，尤其是沿海發達地區的港口后方鐵路通道明顯不足，鐵路理應充分調動和利用地方積極性實現多元化融資，乘勢建設路網作用明顯和效益較佳的鐵路，既加快鐵路跨越式發展，又促進地方經濟快速發展，也有利于我國建設節約型社會的基本國策。因此，向莆鐵路東端接軌方案推薦線路同時接福州、莆田方案。

［1］王海潮.江西至福建快速鐵路通道預可行性研究報告［R］.武漢:鐵道第四勘察設計院，2005.

［2］趙忠寶.江西至福建快速鐵路通道可行性研究報告［R］.武漢:鐵道第四勘察設計院，2007.

［3］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［4］中華人民共和國鐵道部.新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規定［M］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［5］詹振炎，等.鐵路選線設計的現代理論和方法［M］.北京:中國鐵道出版社，2001.

［6］中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程［M］.北京:中國鐵道出版社，2007.