石家莊樞紐新建東南環線必要性分析

李中海

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300142)

石家莊鐵路樞紐是京廣、石德、石太鐵路的交匯點,銜接東南西北4個鐵路方向,是將來承擔我國鐵路“四縱四橫”鐵路快速客運通道中轉換乘的重要交通樞紐,圖1為石家莊鐵路樞紐總體布置示意。

1 存在的問題

目前,石家莊樞紐貨運外遷工程、京石客運專線引入樞紐工程均處于施工階段,并且即將竣工,石濟客運專線引入樞紐工程也已完成了初步設計工作。而貨運外遷工程、京石客運專線工程建成后,樞紐將會出現以下幾個問題：

圖1 石家莊鐵路樞紐總體布置示意

(1)石家莊南編組站西端銜接太原、德州、北京三個方向,東端銜接廣州一個方向,由于編組站兩端連接線路不均衡,造成東西向解編車流折角運輸。同時東西車流依然運行在既有石德線上(雖然編組站已外遷,仍沒有達到貨運外遷目的),對城市的環境影響問題沒有得到解決。

(2)京石客運專線和石濟客運專線竣工通車后,樞紐內既有石德線通路被取消,石德線普速客車至新石家莊站沒有通路。

(3)南東方向客流將繞行樞紐,經石家莊北站至德州方向,造成樞紐內客貨混行。

而樞紐東南環線的建設為上述問題提供了解決方案,作者在結合石家莊樞紐總圖規劃,分析樞紐內各方向線路引入的基礎上,研究了修建樞紐東南環線的必要性,從而使樞紐內貨運系統外遷、樞紐向東普速客車通路順暢,并且符合城市的整體規劃。

2 建設東南環線必要性分析

從樞紐總圖的規劃可以看出,東南環線不僅將承擔大部分東西貨流,而且在石家莊南疏解區修建石德普速聯絡線，將承擔樞紐內向德州方向的普速客車流、南東普速客流作業。因此，如果不修建東南環線,必須為上述客、貨運作業尋找新的運行徑路。

2.1 貨運替代方案研究

目前石家莊樞紐貨運外遷工程主要包括：修建樞紐內石家莊西站疏解區石德上下行聯絡線,京廣貨線在石家莊西站Ⅰ、Ⅱ場之間跨越既有石太鐵路及南水北調工程,京廣左、右貨線外包石太引入線,石太線利用既有的石太引入線中穿京廣貨線,四線并行引入石家莊南站。

如果不修建東南環線,由于北京—德州方向、鄭州—德州方向直通車流及德州方向解編車流與京廣車流同通道(運行列數為：貨車為近期130對、遠期117.5對,普速客車為近期5對、遠期1對),將引起該段京廣線路能力緊張,運量不能滿足運輸需求。因此，應考慮在石家莊西至石家莊南之間的雙線聯絡線,使該區域內形成六線格局運行樞紐內東西車流,但該方案實施難度大,石家莊南編組站沒有預留該方案的接軌條件,使編組站承接方向嚴重不均衡。而此方案仍使所有東西車流運行在既有石德線上,即貨運系統依然運行在城市中心,在石家莊工業站東咽喉客貨混運,不利于行車組織。而且樞紐內并沒有形成真正意義上的客內貨外格局,貨運編組站外遷意義不復存在。

如果預留東南環線,遠期石德線的貨車全部經編組站及東南環線運行,石德上下行聯絡線僅有地區內小運轉列車運行,運量不大,因此可以在京廣貨線設置孔寨線路所,石德聯絡線并入京廣線,利用京廣線引入石家莊南站。

綜上,修建貨運東南環線是樞紐內總體貨運布局合理的需要,修建石德上下行聯絡線并不具備替代功能。修建樞紐東南環線,石家莊編組站兩端各銜接兩個方向,解決了折角車流問題。同時,石德貨運列車沿東南環線運行后,既有石德線除部分專用線取送車外,沒有其他作業，從而實現樞紐客內貨外的總體布局,徹底解決貨運線路對城市的環境、噪聲影響等問題。

2.2 客運替代方案研究

表1為設計年度樞紐內客運作業對數。

表1 石家莊樞紐旅客列車對數 對

從表1中可以看出,樞紐設計年度內向德州方向始發普速客車4(5)對(2009年現狀為6對),德州向鄭州方向普速列車1對(2009年現狀為5對)通過樞紐。

如果不修建東南環線,石家莊站發德州方向普速客車沒有通路,石家莊站不具備向德州方向發車條件,樞紐內向德州方向普速客車運行徑路必須調整為：石家莊北站始發,經既有石德線東行。但目前石家莊北站沒有客整設備,客整所設在新石家莊站西側,車底取送從北站走行距離需要大約11.3 km。另外,石家莊站至石家莊北站聯絡線從和平線路所起向北為單線,向南并入京廣普速(京石城際)上行線,從而造成了車底取送(8對、10對)作業、石家莊發太原普速(4對、4對)客車與京石城際(91對、134對)列車嚴重的交叉干擾,影響京石城際的通過能力,需要在石家莊北站配屬客整設施。但北站受地理位置限制,無條件擴建,如在石家莊西站新建客整設施,距離石家莊北站仍要走行約9.0 km。

同時,南東方向普速客車運行徑路也必須調整為：自平南站轉入京廣貨線穿越石家莊南，經石德上下行聯絡線穿越石家莊西站至石家莊北站,再經既有石德線東行。造成客車繞行樞紐,樞紐內京廣貨線客貨混行,不利行車組織。

如果預留東南環線,同時在石家莊站南端修建京廣至東南環線的石德普速客車聯絡線,東南兩方向普速列車可經過西南環線和聯絡線進入石家莊站,上述兩個問題均可得到解決。

綜上,如不修建東南環線,普速客車雖有運行徑路,但需要新建客整設施,造成樞紐內客整設施分散；同時南東普速客車繞行,樞紐內京廣貨線客貨混行。

3 東南環線盡早實施的必要性

3.1 盡早實施可避免石家莊北站新建客整設備

由于不修建東南環線對總體格局不利,因此普速客車在石家莊北站始發只能是樞紐施工過渡的權宜之計,而因此新建客整設施將引起工程浪費；另外,京石客運專線的施工過程中,修建石太聯絡線時將使車底取送車沒有通路,石家莊北站必須修建客整設施才能承擔發德州方向的普速車。因此，盡早修建東南環線可以避免新建客整設施引起的工程浪費。

3.2 盡早實施有利于石濟客運專線引入樞紐方案的穩定

由于東南環線的進度落后,良村站附近的多條專用線(內陸港、熱電等)不能確定接軌方案,而石濟客運專線在樞紐內要并行石德正線南側穿出樞紐,對車站的改建方案存在不穩定因素,東南環線上盡早確定新的專用線接軌站有利于城市發展規劃的盡早實施。

3.3 盡早實施有利于工程進行

目前東南環線所經區域為城市規劃的邊緣,貨運遷建，京石、石鄭、石太客運專線引入在城市南側都已經預留了東南環線引入條件,東南環線盡早實施,可避免將來新城區大規模拆遷工程。

4 結論

從樞紐的客貨運布局的合理上分析,配合石家莊貨運遷建，京石、石濟客運專線的引入,東南環線的建設都是十分必要的,否則將引起東西車流折角運輸于城市中心,編組站銜接方向不平衡,東西客流在樞紐內與京廣貨線共線運行,造成新建京廣貨線能力緊張局面；南東普速客車繞行于京廣貨線,始發德州方向的普速客車需配備客整設施,造成樞紐內客運設備分散管理不便。從城市規劃發展角度來看,只有修建東南環線,才能實現樞紐客內貨外的總體布局,從而徹底解決貨運線路對城市的環境影響問題,因此東南環線的建設十分必要。

目前東南環線的進度相對較慢,為保證各項工程引入石家莊樞紐的順利進行,東南環線應盡快實施,東南環線的具體設計方案還應在今后做進一步研究。

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建石家莊至濟南客運專線初步設計[Z].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2010

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