客運(yùn)機(jī)車交路優(yōu)化的研究與實(shí)踐

湯 軍 上海鐵路局機(jī)務(wù)處

機(jī)車長交路是指機(jī)車連續(xù)運(yùn)行500 km以上不進(jìn)行技術(shù)整備作業(yè)，或一個(gè)單程機(jī)車交路由兩個(gè)及以上機(jī)班值乘的機(jī)車交路；同時(shí)，相應(yīng)把原蒸汽機(jī)車時(shí)機(jī)車單趟所能牽引運(yùn)行的里程稱為短交路。單司機(jī)單班（簡稱單司機(jī)，下同）值乘是指一個(gè)乘務(wù)交路由一名司機(jī)擔(dān)當(dāng)機(jī)車操縱作業(yè)的機(jī)車乘務(wù)制度。乘務(wù)區(qū)段化是指以機(jī)務(wù)段為單位劃分值乘任務(wù)區(qū)段，并固定由該機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員值乘的乘務(wù)方式。近年來，全路機(jī)務(wù)單位不同程度地開展了機(jī)車長交路、值乘單司機(jī)等運(yùn)用組織新模式的實(shí)踐嘗試，但仍不夠系統(tǒng)和完整。筆者結(jié)合崗位工作實(shí)際，以京滬線徐州～上海間客運(yùn)列車機(jī)車運(yùn)用組織模式優(yōu)化調(diào)整為依托，通過對其中8對機(jī)車交路、4對乘務(wù)交路的優(yōu)化，進(jìn)一步闡明推行"機(jī)車長交路、值乘單司機(jī)、乘務(wù)區(qū)段化"，更加有利于充分發(fā)揮機(jī)車和乘務(wù)員使用效率，消除單機(jī)出入庫安全隱患，提高運(yùn)輸通過能力。

1 現(xiàn)狀及存在問題

1.1 機(jī)車及乘務(wù)交路現(xiàn)狀

京滬線全線長1462 km，是我國鐵路運(yùn)輸最為繁忙的運(yùn)輸主干線之一，俗稱"一通道"。上海鐵路局主要擔(dān)當(dāng)其徐州～南京～上海間的客貨運(yùn)輸任務(wù)，沿途共設(shè)有徐州、南京東和上海三個(gè)機(jī)務(wù)段。隨著近年來直達(dá)、跨局長交路列車的開行，京滬線大部分列車都已實(shí)施了機(jī)車長交路。其中，由徐州方向經(jīng)蚌埠開往上海方向的旅客列車48對，已實(shí)施機(jī)車長交路40對。但由于未經(jīng)系統(tǒng)性整體優(yōu)化，仍有8對本務(wù)機(jī)車延續(xù)采用傳統(tǒng)的機(jī)車短交路，分別在蚌埠站、南京站進(jìn)行機(jī)車換掛；在乘務(wù)方式上，既有徐州機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)?shù)男熘荨霾海暇╅g單司機(jī)值乘交路，又有徐州～上海間單司機(jī)雙班（簡稱雙司機(jī)，下同）值乘交路，也有南京東機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)?shù)陌霾骸暇╅g和南京～上海間機(jī)班（司機(jī)與學(xué)習(xí)司機(jī)配班，以下同）值乘交路，還有南京～杭州間雙司機(jī)值乘交路。造成機(jī)車交路、司機(jī)值乘、乘務(wù)區(qū)段等運(yùn)用組織上的混亂。

1.2 問題與分析

1.2.1 機(jī)車短交路區(qū)段化乘務(wù)方式制約了整體運(yùn)輸效率的發(fā)揮

機(jī)車短交路勢必要在中間站頻繁地進(jìn)行機(jī)車換掛，將產(chǎn)生大量的出入庫單機(jī)運(yùn)行，主要存在以下問題：一是由于鐵路運(yùn)輸是指利用鐵路工具和設(shè)備對貨物和旅客進(jìn)行的空間位移，因此出入庫的單機(jī)運(yùn)行并沒有對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生效益，造成機(jī)車乘務(wù)員無效勞動(dòng)增加、機(jī)車使用效率低下；二是機(jī)車換掛的單機(jī)要占用車站的股道，有的甚至產(chǎn)生單機(jī)運(yùn)行線條，影響運(yùn)輸能力；三是由于調(diào)車和單機(jī)作業(yè)是監(jiān)控裝置的控制盲區(qū)，極大地增加了安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)。

1.2.2乘務(wù)交路雜亂造成乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度大，有效勞動(dòng)時(shí)間少

機(jī)車乘務(wù)員隨著機(jī)車換掛而換乘，不僅增加了乘務(wù)員輔助勞動(dòng)時(shí)間（機(jī)車每出入庫一次，產(chǎn)生輔助勞動(dòng)時(shí)間2.5 h），增加了乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度，而且造成乘務(wù)交路復(fù)雜，人員效率低，也不利于日常乘務(wù)交路組織。

1.2.3 雙司機(jī)值乘長交路機(jī)車，乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度大效率低

采用雙司機(jī)值乘方式，乘務(wù)員在機(jī)車上的全部時(shí)間均計(jì)入勞動(dòng)時(shí)間，易造成月勞動(dòng)時(shí)間過高且效率低下；而非值乘司機(jī)只能在機(jī)車上進(jìn)行調(diào)休，得不到真正休息，易產(chǎn)生疲勞，造成安全隱患。

如：上?！熘蓍g客運(yùn)列車旅行時(shí)間平均8 h，加上出退勤時(shí)間3 h，機(jī)車乘務(wù)員平均一次出乘勞動(dòng)時(shí)間約為11 h，采用雙班單司機(jī)值乘，平均每人值乘時(shí)間4 h，加出退勤時(shí)間3 h，實(shí)際工作時(shí)間為7 h，但每人的勞動(dòng)時(shí)間皆按11 h統(tǒng)計(jì)，勞動(dòng)效率僅為64%（見圖1）。

圖1優(yōu)化前的機(jī)車交路及乘務(wù)交路

2 機(jī)車運(yùn)用組織方案的系統(tǒng)優(yōu)化

2.1 整體方案分析

管內(nèi)京滬線目前使用的DF11型客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，具備連續(xù)運(yùn)行1000 km后進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和實(shí)施長交路的條件；同時(shí)徐州～上海間，區(qū)段距離649 km，列車平均旅行時(shí)間8 h，以區(qū)間公里和列車旅行時(shí)間為依據(jù)，對乘務(wù)區(qū)段進(jìn)行合理劃分，把南京站作為中間點(diǎn)，劃分為上?！暇┖湍暇熘?個(gè)乘務(wù)區(qū)段，距離和旅時(shí)都完全符合單司機(jī)值乘的條件。

2.2 系統(tǒng)優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用組織方案

2.2.1 優(yōu)化機(jī)車交路，整體實(shí)施機(jī)車長交路

機(jī)車交路全部實(shí)行點(diǎn)到點(diǎn)貫通，取消中間站機(jī)車換掛，消除樞紐地區(qū)單機(jī)運(yùn)行線條及機(jī)車在中間站頻繁出入庫所帶來的安全隱患，減少對運(yùn)輸秩序的影響，提高機(jī)車使用效率。取消目前京滬線8對直通旅客列車本務(wù)機(jī)車分別在蚌埠、南京站的機(jī)車換掛，機(jī)車交路由徐州直通上海，在南京站實(shí)施跨段輪乘。機(jī)車長交路見圖2。

圖2 優(yōu)化后機(jī)車交路

2.2.2 優(yōu)化乘務(wù)制度，全面推行單司機(jī)值乘

取消雙班單司機(jī)值乘交路，積極推行單司機(jī)單班值乘，降低機(jī)車乘務(wù)員月勞時(shí)，緩解機(jī)車乘務(wù)員因一次出乘連續(xù)工作時(shí)間過長而產(chǎn)生超勞的現(xiàn)狀，進(jìn)一步提高機(jī)車乘務(wù)員的使用效率。將目前由徐州機(jī)務(wù)段采用雙班單司機(jī)擔(dān)當(dāng)?shù)?對上?！熘莸目蛙?，乘務(wù)交路在南京站斷開，實(shí)施跨段輪乘，全部采用單司機(jī)值乘。

2.2.3 優(yōu)化乘務(wù)方式，推行輪乘制、區(qū)段化乘務(wù)方式

在機(jī)車長交路的前提下，推行輪乘制，實(shí)行同一乘務(wù)區(qū)段乘務(wù)交路單一化、任務(wù)區(qū)段化，消除同一區(qū)段內(nèi)有多個(gè)機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員共同擔(dān)當(dāng)?shù)默F(xiàn)象。將徐州～南京間交徐州機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)，南京～上海間交南京東機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)（見圖3）。

圖3 優(yōu)化后乘務(wù)交路

2.3 統(tǒng)籌推進(jìn)"機(jī)車長交路、值乘單司機(jī)、乘務(wù)區(qū)段化"一體化運(yùn)用組織模式

京滬線由徐州方向經(jīng)蚌埠開往上海（合肥）方向的48對旅客列車，全部實(shí)施機(jī)車長交路，直通旅客列車在南京、蚌埠站分別取消機(jī)車換掛作業(yè)4對，將徐州和南京東機(jī)務(wù)段分別擔(dān)當(dāng)?shù)目蛙嚱宦?，全部?yōu)化調(diào)整為徐州機(jī)務(wù)段DF11型客運(yùn)機(jī)車貫通，機(jī)車交路分別適當(dāng)延長。全面實(shí)施單班單司機(jī)值乘和乘務(wù)區(qū)段化，其中：徐州-南京間固定由徐州機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員值乘，南京-上海間固定由南京東機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員值乘。

3 調(diào)整運(yùn)用組織模式，優(yōu)化機(jī)車交路的效果

3.1 機(jī)車使用效率大幅提升（見表1）

表1 機(jī)車使用效率對比表

3.2 乘務(wù)員勞動(dòng)效率明顯提高（見表2）

表2 乘務(wù)員勞動(dòng)效率對比表

3.3 社會與經(jīng)濟(jì)效益顯著

（1）機(jī)車效益。按運(yùn)用機(jī)車清算標(biāo)準(zhǔn)3830元/臺計(jì)算，節(jié)約機(jī)車11臺，則日均效益4.213萬元，年效益1537.7萬元。

（2）人員效益。按人均月工資0.6萬元測算，節(jié)約機(jī)車乘務(wù)員（司機(jī)）43名，則月減少工資成本25.8萬元，年節(jié)約工資309.6萬元。

（3）運(yùn)輸效益。消除了蚌埠、南京站機(jī)車換掛次數(shù)，大大緩解了蚌埠站、南京站運(yùn)輸組織壓力；同時(shí)日均消除了南京西至南京站間6對單機(jī)運(yùn)行線條，進(jìn)一步釋放了南京樞紐運(yùn)輸組織能力。

（4）勞動(dòng)效率。日均直接壓縮機(jī)車乘務(wù)員輔助時(shí)間83 h。

（5）安全效益。消除了機(jī)車出入庫潛在的安全隱患。

4 結(jié)束語

管內(nèi)京滬線客運(yùn)機(jī)車交路及乘務(wù)方式整體優(yōu)化的成功實(shí)踐，充分表明了"機(jī)車長交路、值乘單司機(jī)、乘務(wù)區(qū)段化"運(yùn)用組織模式的科學(xué)性、可行性和有效性。統(tǒng)籌有效運(yùn)用這一模式，簡化乘務(wù)交路，實(shí)現(xiàn)乘務(wù)交路區(qū)段單一化，有利于優(yōu)化運(yùn)用組織和緩解機(jī)車乘務(wù)員供應(yīng)緊張壓力，均衡并降低機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)強(qiáng)度，消除機(jī)車頻繁換掛及出入庫帶來的安全隱患和機(jī)車乘務(wù)員超勞現(xiàn)象。與此同時(shí)，為適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的需要，應(yīng)進(jìn)一步深化機(jī)務(wù)運(yùn)用組織模式研究，從不同的角度探索機(jī)務(wù)運(yùn)用組織改革發(fā)展的新路。