二通道日常運(yùn)輸中存在問題的分析和建議

陳長余 上海鐵路局調(diào)度所

二通道是指從阜陽北到喬司，全長約660km，中間包括阜陽北、淮南西、合肥東、蕪湖東、喬司五個編組站，其中阜陽北是路網(wǎng)型編組站，與水蚌線、合九線、寧西線、寧蕪線、銅九線、皖贛線、新長線相連，途經(jīng)阜淮礦區(qū)，在路局運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)十分重要的地位，對完成全局運(yùn)輸任務(wù)和經(jīng)營目標(biāo)有著舉足輕重的作用。

1 現(xiàn)狀

1.1 機(jī)車運(yùn)用現(xiàn)狀

二通道貨物及行包列車均由合肥機(jī)務(wù)段機(jī)車擔(dān)當(dāng)，現(xiàn)圖各區(qū)段的貨車及行包列對見表1。

表1 二通道貨車及行包圖定列對

合肥東至蕪湖東貨車列對最大為82對，圖定需投入機(jī)車128臺，日均投入110臺左右，現(xiàn)二通道實際配置ND5：140臺、DF4B：11臺，DF4B機(jī)車日均投入6臺，主要用于擔(dān)當(dāng)沿線解掛列車。日常除定檢機(jī)車外，約有25臺機(jī)車短備。淮南西至穎上、謝橋、潘集的路企直通列車及到張集、大通、田家庵的列車由淮南小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車擔(dān)當(dāng)（具體列對見表2），其中淮南西至潘集間的路企直通列車由合肥機(jī)務(wù)段與淮南礦業(yè)集團(tuán)機(jī)車共同擔(dān)當(dāng)，以淮南礦業(yè)集團(tuán)機(jī)車為主，礦機(jī)日均投入5臺，現(xiàn)淮南小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車圖定需19臺，實際配置23臺，日均投入15臺。

表2 路企直通圖定列對

1.2 乘務(wù)交路現(xiàn)狀

二通道貨物及行包列車均由合肥機(jī)務(wù)段乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，喬司至蕪湖東間由蕪湖東車間擔(dān)當(dāng)，蕪湖東至阜陽北間由阜陽、合肥東、蕪湖東三個車間共同擔(dān)當(dāng)，阜陽、蕪湖東車間乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)時，在淮南西、合肥東人車直通，可以換掛同方向列車，一個往返回到阜陽北、蕪湖東乘務(wù)員下班休息；合肥東車間乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)時，機(jī)車在淮南西、合肥東可換掛，可進(jìn)庫，在阜淮段可折返下行，按照跑8天休4天的方式運(yùn)轉(zhuǎn)，在跑滿8天之前，乘務(wù)員到合肥東退勤后繼續(xù)到公寓排隊候班。圖定需456個機(jī)班，現(xiàn)實際配置530個，其中阜陽40、蕪湖東190、合肥東300；日均投入機(jī)班約130個，包括阜陽10、蕪湖東50（其中擔(dān)當(dāng)蕪湖東至阜陽北間15個）、合肥東70。淮南西至謝橋、潘集的路企直通列車由合肥機(jī)務(wù)段與淮南礦業(yè)集團(tuán)的乘務(wù)員分別在謝橋礦站、田集站繼乘。淮南西至穎上、張集、大通、田家庵的列車由合肥機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)乘務(wù)，圖定需機(jī)班56個，現(xiàn)實際配置48個。

2 存在問題

2.1 超勞情況嚴(yán)重

近幾年路局各有關(guān)部門做了大量的工作，機(jī)車交路和乘務(wù)方式經(jīng)過多次優(yōu)化，合肥機(jī)務(wù)段克服了很多困難，保證了二通道的暢通，但超勞情況很突出，從2011年1-9月數(shù)據(jù)來看（見表3），二通道月均超勞1410列，占全局月均超勞3594列的近40%，日均達(dá)到47列，按乘務(wù)交路計算二通道日均開行貨車320列，超勞比例為14.6%。同期全局的超勞比例為8.28%，與全局的數(shù)據(jù)相比，二通道高出6.32百分點。超勞主要集中發(fā)生在合肥東至蕪湖東下行及淮南西至阜陽北上行。

表3 2011年1-9月二通道與全局超勞情況

2.2 單機(jī)對放情況突出

單機(jī)走行是一種非生產(chǎn)性輔助走行，是機(jī)車使用中的一種浪費(fèi)，日常運(yùn)輸中應(yīng)減少單機(jī)走行，消除單機(jī)對放。現(xiàn)在二通道單機(jī)對放主要發(fā)生在阜淮段，包括小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車在內(nèi)，上行日均10臺，下行日均7臺，阜陽北至淮南西貨車圖定44對，實際日均30對，單機(jī)率達(dá)到17%，全局單機(jī)率8.9%，該區(qū)段高出近一倍。

3 存在問題的原因分析

3.1 超勞情況嚴(yán)重的原因分析

二通道的機(jī)班均為普通班，規(guī)定勞動時間為10 h，超勞情況嚴(yán)重的原因主要有以下幾方面：

（1）機(jī)型老化，造成列車旅行時間延長，ND5機(jī)車運(yùn)用了近30年，牽引5000t列車很難按圖定標(biāo)尺運(yùn)行，從阜陽北至蕪湖東約360km，平均圖定旅時8.1h，實際平均旅時9h，加上輔助作業(yè)時間，幾乎趟趟超勞。現(xiàn)圖阜陽北至蕪湖東下行直通32列（包括蕪湖東終止及進(jìn)五場換班直通），實際日均20列。

（2）在站等開情況較多，沿途五個編組站均不同程度的存在，其中阜陽北下行等開2h以上月均就達(dá)到120列。

（3）受京九線車流不均衡及機(jī)車交路的影響，阜陽北站不能均衡接車，為完成當(dāng)日交分界口任務(wù)，阜陽北優(yōu)先接京九線列車，搶機(jī)車交路，除車流需要外，二通道接入阜陽北到達(dá)場或開往青阜線的列車在阜淮段等線突出，特別是在第三、第四階段。

（4）既有乘務(wù)交路的影響，阜陽、蕪湖東車間乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)時，阜陽北至蕪湖東間中途不進(jìn)庫調(diào)休或折返，遇車流接續(xù)不好時，在淮南西、合肥東換掛等待時間較長。

（5）施工影響，從阜陽北至蕪湖東，經(jīng)過京九、阜蚌、淮南、蕪湖五個行車臺，下行從客車2275、K465后面，上行從K8492后面70 min的天窗修。

3.2 單機(jī)對放情況突出的原因分析

阜淮段單機(jī)對放情況突出，主要有以下幾方面原因：

（1）路企直通方案未兌現(xiàn)，淮南西站路企直通列車機(jī)車換掛不正常。大運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車將送礦空車帶過淮南西，日均16列，到達(dá)機(jī)車在阜淮段部分折返下行，部分放單機(jī)去阜陽北；礦區(qū)產(chǎn)生的重車，下行沒有機(jī)車（淮南礦日均裝車1800輛，新集礦日均500輛，計2300輛，折合46列，往淮南西方向約30列），只能從阜陽北放單機(jī)或從淮南西放小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車來接運(yùn)，阜陽北下行日均放5臺單機(jī)。直通方案未兌現(xiàn)的主要原因有：

①小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車的使用效率低，機(jī)車在礦內(nèi)停留時間過長，謝橋礦日均到達(dá)機(jī)車10臺次左右，在礦內(nèi)平均停留時間達(dá)9.4 h，較規(guī)定的平均停留時間7h超2.4h，造成現(xiàn)有機(jī)車供給不能滿足日常直通運(yùn)輸組織需要。

②小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)班浪費(fèi)嚴(yán)重，造成淮南西出發(fā)等班。機(jī)班在田集站平均折返等待時間達(dá)3.37 h，最長達(dá)22.1h；在謝橋礦站平均折返等待時間達(dá)9.42 h，最長的達(dá)到27.8 h；機(jī)班在本段的平均休息時間僅為16h。

③日常運(yùn)輸中受排空、施工、自備車裝車以及煤炭市場、裝車去向等綜合影響，集中配空、集中裝車、集中出車、集中到發(fā)等相互影響，造成直通空重運(yùn)輸不均衡，直通方案不能兌現(xiàn)。

（2）車流不均衡，阜陽北下行車流突然增大，只能上行放單機(jī)到阜陽北接運(yùn)。

（3）既有乘務(wù)交路的影響，阜陽、蕪湖東車間乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)送礦列車在淮南西換掛或列車在阜淮段終止，機(jī)車不能進(jìn)庫、不能折返，只能放單機(jī)到阜陽北進(jìn)庫。

4 建議

（1）調(diào)整乘務(wù)方式，在既有乘務(wù)員與車間隸屬關(guān)系不變的情況下，將阜陽、合肥東、蕪湖東三個車間的乘務(wù)員，在阜陽北至蕪湖東間當(dāng)作一個整體，按照按跑8天休4天的方式運(yùn)轉(zhuǎn)，由段運(yùn)用科統(tǒng)一指揮，日常運(yùn)輸中忽略乘務(wù)員屬哪個車間，按照機(jī)車隨車流、人隨機(jī)車的原則組織。既蕪湖東、合肥東、阜陽車間的乘務(wù)員在跑滿8天前，不論是到蕪湖東、合肥東還是阜陽北，退勤后繼續(xù)到公寓排隊候班。在淮南西進(jìn)庫調(diào)休后，根據(jù)需要擔(dān)當(dāng)上行或下行列車。在跑滿8天大休時，按乘務(wù)員的家庭所在地，分別在蕪湖東、合肥東、阜陽北辦理，避免乘務(wù)員異地便乘上下班。這樣調(diào)整可以避免現(xiàn)有模式下的由于乘務(wù)員的原因，機(jī)車在淮南西、合肥東不能進(jìn)庫、中途不能折返等限制，提高機(jī)車運(yùn)用效率，避免產(chǎn)生不必要的單機(jī)；可以提高機(jī)班使用效率，緩解合肥機(jī)務(wù)段乘務(wù)員緊張的局面；可以減少乘務(wù)員超勞的次數(shù)和超勞時間。合肥機(jī)務(wù)段要利用運(yùn)安系統(tǒng)，詳細(xì)做好每一名乘務(wù)員的勞動時間統(tǒng)計，預(yù)計大休日期及出乘日期，讓乘務(wù)員及時了解，并及時在機(jī)調(diào)室的大屏幕顯示出來，讓大家相互監(jiān)督，保證公平、公正。及時做好大休結(jié)束后的待乘安排，對因交路或其他原因在一個循環(huán)中超過8天的機(jī)班，要在大休中及時補(bǔ)上；同時要提前調(diào)整好各個點的機(jī)班，防止因辦理大休或大休后新增待乘造成機(jī)班不足或積壓，影響運(yùn)輸或浪費(fèi)機(jī)班。

（2）調(diào)整乘務(wù)交路，對阜陽北開往蕪湖東的列車，（圖定包括9列阜陽北至喬司、金華東以遠(yuǎn)16101-16117次，12列阜陽北-蕪湖東以遠(yuǎn)16201-16223次，7對鄭州北-蕪湖東18001-18013次，小計28列，實際日均20列左右），調(diào)整為在合肥東換班。現(xiàn)實際合肥東下行場人車直通日均46列，直通換班比例為43%（原阜陽、合肥機(jī)務(wù)段混跑時直通換班比例為65%），不會影響合肥東的暢通；"161、162、18"開頭的列車，路局計劃、行臺、機(jī)調(diào)、車站、機(jī)務(wù)段的有關(guān)人員也容易掌握。這樣調(diào)整每天至少可以減少20趟超勞。

（3）調(diào)整機(jī)車運(yùn)用，日常根據(jù)車流變化及機(jī)車定檢計劃，及時調(diào)整機(jī)車投入，對短備機(jī)車分散在阜陽北、合肥東、蕪湖東停放，在阜陽北庫內(nèi)備8-10臺ND5機(jī)車，以應(yīng)對阜淮線下行突然增加的車流，特別是節(jié)假日，外局不施工時王樓口下行的大車流的沖擊，及王樓口接入阜淮線方向車流的突然增大，既保證阜陽北站的暢通，又減少上行單機(jī)。在蕪湖東庫內(nèi)備6-8臺DF4B機(jī)車，應(yīng)對宣杭線、寧蕪線及皖贛線的車流調(diào)整或變化。

（4）調(diào)整淮南小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車及機(jī)班的運(yùn)用，合肥機(jī)務(wù)段按圖調(diào)配淮南小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車和機(jī)班，并適當(dāng)留有余地，以應(yīng)對車流不均衡、施工及其他情況，減少因小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車、機(jī)班不足，造成用大運(yùn)轉(zhuǎn)帶小運(yùn)轉(zhuǎn)的情況。小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車在大通、田家庵--淮南西--潘集--謝橋--穎上間循環(huán)使用；機(jī)班在不超勞的情況下，增加一個單趟或往返。在淮南西下行人車直通至大通、田家庵站，上行由大通、田家庵站返回淮南西時機(jī)車入庫；淮南西下行機(jī)車庫出，擔(dān)當(dāng)大通或田家庵至謝橋礦站的直通交路時，淮南西站上行人車直通。礦內(nèi)機(jī)車擔(dān)當(dāng)田集到大通、田家庵的下行交路時，在淮南西人車直通；擔(dān)當(dāng)大通、田家庵到田集站上行直通交路時，在淮南西人員換班機(jī)車直通；另外與淮南礦業(yè)集團(tuán)協(xié)調(diào)，國鐵機(jī)車在謝橋口礦內(nèi)只擔(dān)當(dāng)送空取重任務(wù)，礦內(nèi)調(diào)車作業(yè)由淮南礦業(yè)集團(tuán)機(jī)車擔(dān)當(dāng)；或機(jī)車不進(jìn)礦直通，分別在田集、謝橋礦交接站更換機(jī)車的接力運(yùn)輸組織方式，以減少國鐵機(jī)車在礦內(nèi)停留時間。

（5）加強(qiáng)運(yùn)輸組織，日常嚴(yán)格按路企直通方案組織，按規(guī)定在淮南西換掛小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車，不得無故用大運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車在淮南西通過，同時避免或減少集中配空。對阜淮線礦區(qū)裝到阜陽北方向的上行車流，日均5列左右，有預(yù)見性地安排從淮南西放單機(jī)接運(yùn)。加強(qiáng)階段計劃，提高計劃兌現(xiàn)率，要充分發(fā)揮阜陽北、合肥東、蕪湖東車機(jī)合署辦公的作用，減少機(jī)車在站等開時間和次數(shù)。在阜淮段上行等線情況嚴(yán)重時，及時采取拔頭或換班等措施。

5 結(jié)束語

二通道在路局運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)十分重要的地位，對完成全局運(yùn)輸任務(wù)和經(jīng)營目標(biāo)起著舉足輕重的作用。日常運(yùn)輸組織不僅要保持二通道的暢通，對存在的問題，需進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化，減少乘務(wù)員超勞、減少單機(jī)走行和消除單機(jī)對放，提高機(jī)車使用效率，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。