中國汽車工業的障礙跑

| 文 · 賈新光

2010年底，北京市開始以治堵的名義，以搖號的方式限制私人汽車購買，這個措施引起了全球輿論的關注，筆者為此就接受過CNN及匈牙利、法國、瑞典等電視臺的采訪。

其實，早在北京市出臺治堵措施之前，國內很多大城市，如廣州、深圳、南京、成都、杭州等，都曾討論過很多限制措施。歷史上，南京曾實行過停發私車牌照、廣州曾禁止購買1.2升以下轎車。有關專家學者認為，“治堵新政”不但很難改善北京目前的擁堵狀況，出臺這樣一個新政策還可能對全國其他大城市產生一種示范作用。

今年1-5月，北京新車交易122800輛，比去年同期315600輛減少61%。而今年1－5月全國汽車銷量791.62萬輛，同比增長僅4.06%（去年同期為53.25%），特別是4、5兩個月出現了少有的環比、同比都下降的局面。

北京市搖號，對全國乘用車消費的影響為減少了3個百分點的增長（減少20萬／600萬），這使得原來已經很悲觀的10%增長預計化為泡影，現在甚至全年能否持平都難說了。

因此，北京搖號對中國汽車工業的長遠發展成了一個嚴重問題。

長期以來，國內對汽車工業的發展規劃，主要是關注產能、技術、相關產業、市場銷售等方面，但現在來看，汽車工業發展面臨嚴重的社會瓶頸，主要是道路、能源和環境。汽車的發展從一開始就是一個巨大的社會問題，最關鍵的是國家對汽車的發展沒有一個全面的綜合型的規劃；對汽車社會的到來沒有有效的準備，汽車剛性需求于社會條件的硬約束之間發生了尖銳的沖突，這就形成了一邊踩油門，一邊踩剎車的沖突。

現在仍然有人認為，轎車是奢侈消費

據原中國汽車公司總經理陳祖濤的回憶，在上世紀80年代，他找到國家計委主任，請求提高汽車產量。這位主任明確表示不同意。陳祖濤提出，要想辦法發展小轎車。這位主任更大為光火，稱小轎車為“資產階級產物”。陳祖濤后來回憶說：“我看到他發火，我也火了，我就問他：‘你平時上下班坐什么車？為什么你能坐小轎車別人就不能’。”

1993-1995年，圍繞中國是否該發展私人轎車展開了一場大爭論。最初的爭論不過是以大學生電視辯論的形式發生的，而學者們不滿意學生們討論的水平，于是親自披掛上陣，連續發表“重磅炮彈”。論戰的一方，以社會學家鄭也夫為代表，他們認為中國是一個人口眾多的國家，不適宜鼓勵私人購車，尤其在各方面條件還不成熟的情況下，這種戰略的實行弊大于利；論戰的另一方，以經濟學家樊剛為代表，認為鼓勵私人購車，有利于刺激消費，拉動內需，雖然可能帶來一些負面影響，但總體而言，利大于弊。

最近，還有人援引法國哲學家亨利·列斐弗爾的說法：“汽車是一種地位的象征，它代表著舒適、權力、威信和速度；除了其實際用途之外，它主要是作為一種符號來被消費的；由于它是消費和被消費者的象征，它象征著快樂并以象征物來刺激快樂，所以汽車的各種內涵互相交錯、互相強化又互相抵消。”有人認為，轎車的符號消費可能導致“社會的負外部性”（社會貧富差距進一步拉大、交通擁堵、事故傷亡、空氣污染等等）。

國內一直在實施抑制汽車消費的政策

1985年，國務院下發了《關于嚴格控制社會集團購買力的緊急通知》，確定小汽車、大客車等十七種商品為專項控制商品，必須經過“控辦”批準才能購買。1993年2月，財政部決定取消購買轎車的控購審批。旅行車、越野車和工具車也不再辦理控購審批手續。

1985年4月，國務院發布《車輛購置附加費征收辦法》，該辦法規定：“公路是為全社會服務的基礎設施。為加快公路建設，以滿足社會經濟發展和人民生活水平提高對公路交通日益增長的需要，決定設置車輛購置附加費，作為公路建設專用的一項資金來源。”國內生產和組裝的車輛購置附加費費率為10%。進口車輛為15%。

消費稅是我國1994年稅制改革中新設置的稅種，是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征的一道消費稅，目的是“為了調節產品結構，引導消費方向，增加國家財政收入”。消費稅的征收對象是煙酒、鞭炮焰火（有害商品）、化妝品、貴重首飾及珠寶玉石（奢侈品）、汽車、摩托車及輪胎。消費稅率最初是3-8%，現在最高是40%。

1994年7月4日，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》闡明：“國家鼓勵個人購買汽車

任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”

上世紀90年代時，各地對汽車自行規定了名目繁多的收費項目，比如增容費（或者稱城市建設集資、社會控制費等），收費標準在1-2萬元，或車價的10-30%；購置小轎車調節資金，1-8萬元；高速公路集資；教育基金（或教育附加費），等等。

目前，除高速公路收費以外，許多城市都在征收路橋費，與此同時，還不斷提高停車費標準。

上世紀80年代起，上海就對私人汽車（當時稱自備車）牌照一直進行限制，80年代每年只批幾十個；從1994年6月起，上海市實施“私車牌照限量發放，競價投標”的辦法，每月額度為轎車20輛，摩托車150輛；私人轎車牌照成交價在14-16萬元左右，摩托車為1.6-1.9萬元。近些年額度增加到5000輛左右，價格在4萬元左右。

北京市在歷史上也曾實施過私人汽車分單雙號行駛，2008年更以辦奧運的名義再次實施單雙號，并且有意借機變更為長期措施，遭到廣泛反對，最后不得不變為按尾號限行。

很多城市都研究過征收擁堵費這一措施，這是一個高科技的收費辦法，國內尚不具備條件，北京市將在某些路段試驗這種辦法，可謂挖空心思，絞盡腦汁。

中國會有多少車？

2010年9月17日，在成都舉行的首屆全球汽車論壇上，諾貝爾經濟學獎獲得者美國經濟學家Edward Prescott預測，到2030年，中國汽車產銷量將達到7500萬輛。這個預測嚇壞了中國人，聽到這個消息的人都把頭搖得像撥浪鼓一樣，根本就不相信這樣的預測。按歐美日的發展水平，千人汽車保有量超過600輛，按這個水平計算，屆時，15億人口的中國汽車擁有量將會達到9億輛！很多專家問：油在哪里？路在何方？

國內的專家一般都比較謹慎。今年5月，國家信息中心徐長明先生估計，中國汽車的年銷量峰值應該能達到3000萬至3500萬輛。以北京為例，如果不是出臺了限購令，最晚在明年就可以達到千人300輛的保有量水平。從全球來看，小城市的汽車千人保有量要大大高于大都市，所有國家都不例外。北京能達到的水平，將來隨著經濟的不斷發展，其他城市一定會超越。

JD POWER亞太區市場研究總監曾志凌認為，目前純粹就數字來看，乘用車加上商用車，到2020年預測可以達到3500萬輛的水平。在2010年的統計數據里，并未包括三輪車和低速汽車，事實上，這些車每年都有很大的消費量。再加上每年1000多萬輛的摩托車消費，未來的需求還是很充足的。因此，中國汽車保有量應該能比美國的高峰值還要高出很多。

工信部裝備司副司長王富昌2010年9月說，預計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。另據長安汽車董事長徐留平預測，2020年中國汽車銷量將達5000萬輛。還有記者認為，中國汽車銷量的上限就是2000萬輛。

世界上最極端的兩個例子：洛杉磯，有1400萬人口，有1600萬輛汽車，可能是世界上汽車密度最高的地區；臺灣有2200萬人口，人均GDP 3萬美元，應該是全球收入水平很高的地區之一，2010年8月統計約有682萬輛汽車，平均約每四人有一輛汽車，或者千人保有250輛，與世界發達國家相去甚遠。但是，臺灣有另一個世界之最：2400萬輛摩托車。

汽車銷量或汽車保有量的峰值，與收入、人口、國土面積、資源供給等因素有關。在汽車普及的階段，收入是一個重要因素，比如國際上通常所說，人均GDP 1000美元，是私人汽車的起始點；人均3000美元，是私人汽車的爆發點。中國恰恰在2008年到達這個爆發點，但2009年的汽車消費刺激政策似乎淹沒了這個因素，仿佛幾千元的代價就刺激出40%的增長率。其實，應該看到預期10%的刺激政策之所以出現40%的增長，應該有著深厚的背景，這就是人均GDP 3000美元。

國際、國內的經驗表明，當一個國家或地區人均GDP達到3000美元時，意味著經濟發展具備了相當的基礎和一定的實力，將進入一個經濟加速發展期。在這一階段，人民生活水平迅速提高，城鄉居民消費結構向富裕型轉變，小汽車開始成為人們首選的機動化個體交通工具，并逐漸進入汽車化社會（按照國際通行標準，每百戶家庭轎車擁有量達到10輛左右，或每千人擁有30輛左右，則可視為轎車已經普及），轎車的普及程度快速得到提高。日本在1955年時每千人擁有小轎車1.7輛，到1965年時已增長為每千人22輛（當年其人均GDP為920美元，折合成1994年美元約為3700美元），到1973年時進一步躍升為每千人133.6輛（當年其人均GDP為3829美元，折合成1994年美元約為15000美元）。而2008年時，中國的人均GDP已超過3000美元。

中國汽車市場在規模超過美國之后遭遇了社會瓶頸

首先，對汽車普及的到來沒有準備。有關部門預計十一五末汽車產量在1000萬輛左右，而實際上2010年超過了1800萬輛。有關部門認為，最早要在2015年之后才會出現汽車的普及熱潮，實際上2009年就開始了。為此，應該為汽車普及準備的道路、停車、修理等條件都沒有跟上，因而出現了尖銳的矛盾。

其次，大城市人口規模超過了規劃。第六次全國人口普查結果顯示，北京市常住人口為1961.2萬人，提前10年突破了國務院批復的2020年北京市常住人口總量控制在1800萬人的規劃目標，這在大城市當中是普遍現象。人口總量失控，意味著規劃的基礎設施和城市容量難以承載巨大的人口壓力，也包括會出現嚴重的交通堵塞。

汽車消費對社會公共產品，如道路、停車場、交通管理設施、橋梁隧道等具有極強的依賴性。中國目前處在不僅要考慮如何有效配置現有的能力與資源，更主要是如何擴大這種能力和資源的供給，以適應城市經濟、社會發展的需要。現階段我國交通供需失衡在各種交通方式中都存在，城市道路交通設施在數量、質量、布局各方面與需求相差很大。道路交通，道路人均長度、面積指標低；城市道路非網絡化的狀況還沒有根本改觀；道路功能等級劃分不合理，缺乏交通集散的支路系統和機動車、非機動車分流系統；道路使用不合理，非交通使用和低效率的交通工具占用道路嚴重，使車輛的平均運行速度大幅度下降；國內大部分路面鋪裝水平低，通過車速低，通過能力差；降低了原本不足的交通設施的使用效率。高速度、高效率的城市交通系統尚未形成，停車設施不足并缺乏規范管理。

此外，最讓人擔心的是石油供應問題。在石油消耗方面，中國每年為4億噸，美國為8.8億噸。2010年，中國石油產量為20301萬噸，占全年石油消耗量的45%。當年中國石油對外依存度為55%，即2010年中國新增石油可采儲量不足當年消耗量的50%！

如果中國汽車保有量達到美國現有水平（2.5億輛），大約消耗5億噸石油，需要新增1億噸，進口依存度為60%。如果汽車達到7-8億輛，大約消耗石油15億噸，也就是至少10億噸石油需要增加進口來解決。但是，國際上不會有這么大的產能儲備。所以，中國從現在開始就要“未雨綢繆”，解決能源問題——

第一，要減少單車消耗，爭取減少30%，那么可以在出現7-8億輛峰值時，石油消耗只達到10.5億噸；第二是發展電動車，比如說能達到2億輛，可以減少石油消耗4億噸，也就是6.5億噸，這樣的石油消耗量大致還是可以解決的。

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