交通影響評價關鍵問題研究

白子建，王海燕，趙 巍，鄭 利

（天津市市政工程設計研究院,天津市 300051）

1 交通影響評價的引入背景

城市道路交通網絡中，城市局部的開發或新型項目的建設會引起所在道路網絡交通需求與交通供給的變化，從而可能會加大道路網絡交通負荷，對道路的管理形成負擔。交通影響評價研究運用定性和定量的方法，通過對項目建設交通發生量的預測，研究新建項目對周邊道路交通網絡的影響程度，并依據交通影響評價結果，采取一定措施以確保道路服務水平的穩定，以確保建設項目建成投入使用后，新增加的交通量能最大限度地減少其對周邊交通所帶來的負面影響。交通影響費（Traffic Impact Fee）是指在特定區域內，預先規定必須維持的交通服務水平，為保證該服務水平所必需的、向開發者征收的交通基礎設施建設費用。

美國是最早提出交通影響評價分析的國家，早在19世紀20年代，《城市規劃和區劃的標準法案》（The Standard City Planning and Zoning Enabling Acts），通過限制城市開發的地點和類型，對城市開發區域進行限定。19世紀80年代中期，美國加利福尼亞、佛羅里達、德克薩斯、華盛頓、俄勒岡等州相繼制定了對土地及項目建設征收交通影響費的政策，對新開發項目進行交通影響分析。我國提出交通影響評價的概念較晚，隨著當前我國經濟的迅速發展，交通需求急劇增加，以及國內城市交通擁擠、交通與土地利用的關系不協調的緊迫現狀，1996年中國城市規劃學會學術會議上，學者呼吁“要做好土地開發、大型建筑對交通影響的分析，并將其納入土地利用、修建管理的審批之中”，交通影響分析的概念首次被正式引入我國。2001年，北京、南京等大城市率先將交通影響分析制度納入土地審批程序。2004年5月1日開始施行的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》正式賦予交通影響評價以法律地位。交通影響評價報告一般包括：現狀土地利用及路網分析、交通量預測、交通影響評價、交通改善對策及建議。

2 交通影響評價與城市規劃建設之間的關系

2.1 評價城市土地開發利用強度與交通承載能力的匹配關系，優化城市規劃建設

（1）城市建設項目在區位選擇過程中，周邊的道路交通條件是其區位選擇考慮的關鍵因素。城市建設項目對交通流的吸引，達到商業利潤最大化，與道路建設的目的疏散分流人群之間產生矛盾。當前，我國國內的土地開發強度持續升溫，高強度的開發導致交通承載能力不足，住宅、商業區等交通擁堵問題日益凸顯，因此須通過交通影響評價分析，限制此地段的土地開發強度，進一步疏導分散交通流到交通負荷較小的路段，同時，通過評價結果分析，引導城市布局的均勻化發展。

（2）城市建設項目用地具有強烈的區位效益，不同用地類型對交通條件的要求也存在著較大差異。聚集經濟能力、交通條件及城市基礎設施條件是影響城市土地區位的重要因素。交通影響評價有力促進了城市交通基礎設施的建設，對促進城市交通和土地利用協調發展也都起著積極的作用。交通影響評價工作從整體上推動了城市交通容量的提高，也對建設項目提出了完善相應道路交通的措施，促進了城市用地布局的優化。

2.2 評估土地開發交通影響度，促進城市規劃資源分配的公平性

（1）由于建設項目區位和性質（辦公、商業，住宅等）的差異，不同的城市建設項目會對不同的交通流具有不同的吸引特性。位居市中心地帶的城市項目的建設，勢必會加大道路的交通量負荷，導致交通流向市中心集中，與此同時，交通流聚集帶來的潛在社會收益也開始顯現，因此通過交通影響評價分析，交通流較為分散、道路網絡交通壓力小的地區，可以通過項目的建設，帶動周圍經濟的發展，促使城市交通流的二次分配，同時緩解市中心道路網絡交通壓力，從而促進城市資源分配的公平性。

（2）當前城市發展普遍存在的區域不均勻性，促使交通量在路網空間上分布的不均衡，導致路網部分路段交通嚴重擁擠，其余路段及交叉口交通流則過于疏散，使路網空間得不到有效合理利用。對城市建設項目進行交通影響評價，建立進行交通影響分析的制度，能夠促進城市開發建設的合理化，土地開發利用與交通的協調發展等，同時，交通影響費可以作為交通設施建設資金的重要來源，反饋投資于道路基礎設施的建設，促進社會資源的平均分配。

3 交通影響評價主要內容

對新建項目交通影響評價分析之前，需要對周圍區域的土地利用現狀，項目建設區域內交通系統現狀，包括道路網絡、交通量、交通管理設施分布、交叉口分布及信號燈配時情況、公交線路及站點布置，以及當地的社會經濟數據進行分析。交通影響評價的主要內容包括交通影響評價閾值確定、交通需求預測、交通影響分析等。

3.1 交通影響評價閾值確定

交通影響評價閾值是城市道路主管部門采用的交通影響評價判定指標，是開發項目是否需要進行交通影響評價的最低限值，交通影響評價閾值一般分為出行閾值和規模閾值。交通影響評價閾值的確定，是進行交通影響評價的關鍵問題之一。閾值的確定主要與城市的類別、開發項目在城市布局所處位置以及開發項目的性質有關，通過定性與定量結合分析來確定其閾值。

（1）出行閾值

出行閾值是指新建項目所在區域城市道路網絡維持其服務水平等級，允許增加的最大交通量。P 為密度比評分值（見表 1），出行閾值 w（pcu·h-1）可按式（1）、式（2）計算：

式（1）、（2）中：c——道路等效通行能力，pcu·h-1；

Q——道路交通流量，pcu·h-1；

wi——密度比評分值P所在交通狀況等級 i（i=1，2，3，4，5）下限分值所對應的道路剩余等效通行能力,pcu·h-1；

ke——等效交通量密度，pcu·h-1；

kje——等效堵塞密度，pcu·h-1。

表1 城市道路交通狀況分級

（2）規模閾值

規模閾值是指各種類型的建設項目要求進行交通影響分析時的最小規模。在已知建設項目出行閾值的情況下，其規模閾值為：

式（3）中：Rpht——建設項目高峰小時出行產生率（pcu·h-1·項目單位-1），項目單位根據不同類型建設項目的基本規模參數（如建筑面積、職員數或住宅單元數等）確定。

采用產生/吸引率模型進行交通生成預測，通過獲取與建設項目類似的已建項目進行交通流調查，然后分別推算出不同新建項目類型的規模閾值。如果擬開發項目的建筑面積大于上述的預定規模，則必需在項目報審批時提交交通影響評價報告。表2為新建項目交通生成率。

表2 新建項目交通生成率

3.2 交通需求預測

項目交通預測是指：在確定目標年的基礎上，預測擬建項目建成并投入使用后，由于擬建項目的存在，導致了該地區的交通產生/吸引流量的改變，把預測得到的交通增量重新分配到研究區域內的路網上，研究此時的交通流量和負荷狀況。這一步是交通影響評價過程中最為核心的內容。從流程圖中可以清楚地看出，預測是采用了傳統的較為成熟的“交通產生—交通分布—方式劃分—交通分配”四階段預測法，而這項預測工作的開展是建立在確定影響范圍的基礎之上的。

（1）交通方式劃分

通過交通方式劃分確定項目交通量的交通方式構成。交通方式通常包括小汽車、公交、自行車和步行等。國內大城市的各種出行方式中，以步行、公交和自行車方式為主?？梢圆捎妙愅品ǎ俣ń煌ńY構不變，通過選用與新建項目周圍區域格局相似已有建筑的出行結構數據進行類推。當建設項目規模較大、設計年限較長時，可以采用交通規劃模型對新的交通結構進行預測。

（2）交通生成預測

所謂交通生成預測是指對項目開發所產生和吸引的出行交通總量進行預測。交通生成預測又可分為交通發生預測和交通吸引預測。預測交通生成通常采用出行率的方法，即選取與項目區位、規模和性質相似的土地利用的出行率，類比推算擬建項目的出行量。

（3）交通分布與分配

從交通生成預測可以得知對象區域內各個分區交通產生量和交通吸引量。交通分布就是指就某個分區而言，它所產生的交通量具體分到哪個分區。我們把分區之間的出行的交換量叫做“交通分布量”。交通分布量預測的方法常用的有增長率法、引力模型法、最大熵法、最大似然法和最小變差法等。常用的方法是根據現有的出行分布規律進行預測。

交通分配是指交通生成量確定后，應根據出行分布方向，路網交通流量的流向比例，將項目交通量分配到路網上；在分析期內土地利用、交通設施變化很大時，利用區域交通模型進行交通分布和交通分配更為合適。交通分配的方法主要有均衡方法和非均衡方法兩大類。

3.3 交通影響分析

（1）出入口通行能力影響分析

對研究區域內所有主要道路、交叉口和開發區域出入口等的通行能力進行分析，將項目交通量和非項目交通量疊加，得出總交通量，再分析交通系統能否滿足增長的交通需求，以此為基礎探討高峰時段開發項目對周圍交通設施的影響，分析交通系統能否滿足增長的交通需求，即是否造成通行能力的不足，進而評價為保持一定的服務水平是否需要改善設施。 采用負荷度評價指標。

負荷度（V/C）（道路交通量/道路通行能力）是在理想條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比。判斷項目產生的交通量對周邊交通系統的影響程度采用道路高峰小時交叉口額外處理的交通量占交叉口通行能力的比重，即：

式（4）中：Qij——目標年第i交叉口第j進口的道路高峰小時交通量;

Cij——第i交叉口第j進口的通行能力;

K——研究交叉口綜合平均影響值;

Ki——第i交叉口可額外處理需求的能力;

fi——交叉口i服務水平的影響指數。

（2）路段通行能力影響分析

通過對建設項目出入口的評價，通過合理的設置和交通管制措施，可以看出該建設項目的出入口能夠滿足機動車出入項目的需要，但是對開口道路將會產生一定的影響。

一般路段服務水平采用V/C（飽和度）進行評價，新建項目交通影響選擇項目高峰小時誘增交通量與路段通行能力的比作為衡量路段影響的指標，即：

式（5）中：k——路段建筑高峰小時誘增交通量占通行能力的比重;

q——路段目標年建筑高峰小時誘增交通量;

c——路段通行能力。

（3）停車需求分析

根據交通需求計算出停車規模，用以檢驗建設項目按規劃指標或設計方案配建的車位數，其計算指標可以通過式（6）求得：

式（6）中：k——停車影響指標;

d——目標年高峰小時停車需求;

m——按規定需配建停車位數量。

根據綜合開發建設項目的體量及區域，其停車場的利用率一般在75%～85%為最佳的使用狀態。

4 問題與建議

（1）優化建設項目出入口設置。避免建筑出入口與干道的直接相連，同時優化設計建筑出入口與通道結合部的幾何線形，同時出入口的大小要滿足服務車輛的大小和運行的要求。

（2）當新建項目造成城市局部路網交通負荷過重時，可通過設置輔助道路，或實行交通管制，利用信號燈、交通標志、天橋等實行不同車流、人流的時間和空間分離，通過公交優化改善措施，調整新建項目周圍道路區域的公交站點、路線設置，從而達到交通流的快速暢通的目的。

5 結語

當前，國內對城市建設項目交通影響評價的研究尚處于初期，缺乏對建設項目交通影響評價的系統、深入研究。如何對城市建設項目進行交通影響評價，定量分析其對影響范圍內的路網產生的影響程度并提出合理的交通改善措施，從而協調區域土地利用與交通系統的關系，是一個迫切需要研究的課題。本文結合我國城市交通特點、交通基礎研究狀況、土地開發和經濟水平，對交通影響評價的關鍵內容、交通影響評價與城市建設的關系進行了較為詳細的分析，對當前我國對交通影響評價的研究和交通影響評價的實施有一定指導意義。

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