面向交通行業的綜合布線系統解決方案

文｜德特威勒電纜系統（上海）有限公司 曾松鳴

1 引言

在GB/T 50314-2006標準中，交通行業包含有機場、交通樞紐和停車場三種類型的建筑。根據中國的實際情況，僅對中大型機場的綜合布線系統進行分析，就可以推演出交通樞紐和停車場的綜合布線系統構思。因為，在中大型機場中，必然包含有一個可以容納數千輛車的停車場，而它的辦票柜臺、休息區、餐飲區等與交通樞紐中的情況基本相同。由于大型機場的綜合布線要求遠高于交通樞紐和停車場，所以在本文中，將以大型民用機場的綜合布線系統解決方案為例，說明交通行業的綜合布線系統設計、施工和維護特點。

2 民用機場的建筑特點

一個大型的民用機場往往占地數十平方千米。其中除了人們經常進入的航站樓外，還包含許多區域，如辦公、貨運、能源、郵電、武警、醫療、賓館、站坪、維修、航食、航空公司、航管、大圍界等，有些機場還自建住宅區。所以說大型機場就像一個小社會，包含有十大類建筑中的大多數建筑種類，然而它們的布線系統構思卻不大一樣。在這個解決方案中，將僅僅涉及到大型機場的綜合布線系統構思，但由于具體設計與每個機場的目標、造型和總體規劃密切相關，所以本文并不打算提出一個通用的解決方案，因為這是不切合實際的。

3 機場綜合布線系統的基本特點

機場的作用是使用飛行器將人員和貨物快速運載到相距數千公里乃至數萬公里以外的另一個機場或空投到一個區域中。在和平年代中，每天有大量的飛機裝載著客人和貨物，從一個城市飛到另一個城市，在災難發生后，無論災區中是否有機場，飛機都可以在第一時間將大量的救災物資和人員送到人煙罕至、車輛難以到達的災區，將大量的傷員送到醫院。正因為如此，中國在近幾年中建造和升級了數百個機場，它們與地面救援形成互補，在中國這樣一個多山的國家中發揮著關鍵的作用。

3.1 信息傳輸的高可靠性

在各種交通建筑中，機場的信息傳輸可靠性要求最高，因為它直接關系到一批批乘客離開地面，而又回到地面時所經歷的風險。而萬一這種風險發生時往往面對的是機毀人亡，所以民航事業對信息化的要求是在任何情況下都要保證信息傳輸的高可靠性，其中就包含著傳輸線路出現故障時、機房損毀時，依然能夠保證機場或部分登機位能夠繼續投入使用。

當然，在現在的中國，人們對地面交通的信息化要求也越來越高，其中就包含著可靠性因素，所以對于交通樞紐和停車場，如果借助于機場的信息化傳輸模式，那一切都將是順理成章的。

機場信息傳輸的高可靠性保證有多種方式：

（1）多種拓撲結構混合使用

眾所周知，綜合布線系統可以支持各種拓撲結構，其中最核心的是星型結構，它奠定了信息傳輸高可靠性的基礎：一條線路發生故障只會造成一臺設備終端的傳輸中斷，而不會影響到整個網絡的信息傳輸。而環型拓撲結構可以使一個方向的傳輸發生故障時，還有另一個方向的線路能夠保證傳輸通暢，所以它具有能夠在發生單一故障時依然能夠保障信息傳輸的功能。在提高系統可靠性時，往往會使用星型、環型（包括雙環型）拓撲結構，而總線型拓撲結構則因其可靠性較差而很少使用。

在機場的最核心建筑——航站樓中，往往會在電信間至工作區之間使用星型拓撲結構，在各核心電信間（即網絡系統中的匯聚機房）之間采用環型拓撲結構，而在主配線架（BD）與各核心電信間（匯聚機房）之間采用星型拓撲結構，由此構成了四通八達、不懼少量故障的綜合布線混合型拓撲結構。

（2）高帶寬輕負載

以太網的內在傳輸結構是總線型拓撲結構，至今它依然在網絡交換機中保持著這種結構。1994年，臺灣D-Link公司駐北京的首席代表以“先下手為強，后下手遭殃”的比喻，形象地描述了以太網的特點。

以太網便宜、結構簡單，使全球的計算機網絡幾乎都架構在它的基礎之上，而它的缺點也不能不考慮：在網絡繁忙的時候，部分終端的請求會因“碰撞/彈回”機制而造成響應慢，導致終端不能在第一時間獲得足夠的信息。而機場綜合布線的特點剛好是關鍵信息量（生產網信息量）不大，傳輸線路的帶寬大，利用傳輸線路的高帶寬，使高速率的網絡交換機能夠暢通無阻，讓每個網絡端口能夠在網絡輕載環境中工作，確保用戶終端能夠在第一時間獲得所需要的全部信息。

早在2003年的首都機場T3航站樓建設時，通往各工作區的傳輸線路已經采用了6類布線系統。可以預見，隨著6A類雙絞線逐漸普及，將會有越來越多的機場采用6A類布線系統。6類布線系統可以支持千兆以太網，而6A類布線系統則可以支持萬兆以太網，兩者之間相差10倍，也就允許機場生產網的信息傳輸采用更為現代化、更為圖形化的工作模式。

在機場各單體建筑內的主干系統中，現在所采用的是能夠支持萬兆以太網的OM4萬兆多模光纜和能夠支持4萬兆/10萬兆以太網的OS2單模零水峰光纜混合敷設。由于通往工作區的傳輸線路支持千兆以太網，而主干至少支持萬兆以太網，這就確保了各級傳輸線路之間不會出現“瓶頸”。

在機場各單體建筑之間的傳輸線路屬于建筑群干線子系統，由于機場信息中心可能不在航站樓內，而建立在專門的通信樓中，所以，建筑群干線子系統的傳輸帶寬就需要高于建筑物干線子系統。在機場里，由于跑道的長度往往達到3km以上，所以建筑群干線子系統的傳輸線路長度往往大于2km，選用能夠支持4萬兆/10萬兆以太網的OS2單模零水峰光纜就成為必然。而要保證4萬兆/10萬兆以太網的正常工作（配線子系統支持千兆以太網時，比較合理的布局是要求干線子系統支持萬兆以太網、建筑群干線子系統支持4萬兆/10萬兆以太網），這些單模光纜要求至少能夠達到ITU-T G.652標準中的D級參數，因為符合D級參數的G.652單模光纜能夠在80km距離內支持4萬兆以太網（可以推理：它能夠在32km距離內支持10萬兆以太網），無論是80km還是32km都足以滿足一個超大型機場內的全部建筑物的需求。

（3）信息點冗余

在綜合布線系統中，語音點/數據點選用相同的傳輸介質，這本身就是一種冗余：在其中一根傳輸線纜萬一發生故障時，可以對另一根線纜的用途進行選擇，以確保關鍵應用能夠維系。

在機場的關鍵工作區（辦票柜臺、登機口、安檢柜臺等）中，往往會保留大量的冗余信息點（甚至是數倍于桌面設備數），這些信息點將會在添加設備、線路故障等情況下發揮作用。

（4）多介質備份

綜合布線常用的傳輸介質有雙絞線（銅）和光纜（光），由于諸多因素的共同作用，兩類傳輸介質都在大量使用。對于設計人員而言，往往在干線子系統（包括建筑群干線子系統）中，“光纜”用得較多，而在配線子系統中，“銅纜”用得較多，究其原因，“物盡所能、各取所需”是最終用戶和設計人員所追求的共同目標。

回到機場的實際環境中，配線子系統往往以“銅纜”為多，部分工作區配備FTTD（光纖到桌面），實現“光”、“銅”互為備份。在建筑物內的干線子系統中，“光纜”用于計算機網絡，“銅纜”用于電話。其中，“光”介質中還使用了萬兆多模光纜（OM4）和單模零水峰光纜（OS2）雙介質同時敷設的方式。在建筑群干線子系統中，則由于傳輸距離普遍超過多模光纜的能力而全部采用了單模零水峰光纜（OS2，要求符合ITU-T G.652標準中的D級參數，以確保機場網絡主干能夠支持4萬兆/10萬兆以太網）。

（5）多路徑冗余

機場信息系統所追求的理想目標之一是萬一其中一個路徑損壞，還有另一個路徑可以接替，確保機場里的各種應用系統傳輸暢通，這就是所謂的多路徑冗余。在機場中，往往會對干線子系統和建筑群干線子系統中最為關鍵的傳輸線路進行多路徑冗余設計。而設計手段也比較多，有雙環型結構，也有雙通道結構，在建筑物內，會以不同的走廊或管廊敷設纜線，它們除了兩端均進入同一個機房外，途徑的管道完全不同；在建筑物之間，則會利用兩條相互平行的道路旁的共同溝、管廊或地下管網，形成兩個相互獨立的傳輸路徑。

多路徑冗余對于機場而言十分普遍，它屬于典型的以造價換取可靠性的構造，所以一般僅用于關鍵的節點（關鍵建筑物或關鍵的信息機房）之間。

3.2 長距離傳輸

在綜合布線系統的常規定義中，從建筑群主配線架到信息插座之間的纜線長度不超過2km，這對于機場而言，往往是利用其概念而不注重其數據。因為在機場中，干線子系統超過500m、建筑群干線超過2000m的實例時有發生，早已見怪不怪，設計人員所關注的問題是如何才能確保傳輸能夠穩定和可靠，以及能夠通過性能測試。

在機場中，常見的長距離傳輸現象有三種：

（1）配線子系統的纜線長度超過90m。

（2）建筑物內的干線子系統纜線長度超過500m，甚至超過1000m。

（3）建筑群干線子系統的纜線長度超過2000m。

以下分別進行分析并提出常規的解決方案：

（1）配線子系統的纜線長度超過90m

配線子系統中的纜線主要為4對8芯水平雙絞線、4芯（或12芯、24芯）光纜。根據綜合布線系統的定義，配線子系統中的纜線長度不得超過90m。對于光纜，由于其應用長度大多超過了90m，往往會達到300m以上，所以一般不會發生傳輸上的問題，至于從綜合布線系統的定義上該怎樣解釋，就是另外一個問題。

對于水平雙絞線，當長度超過90m且外部環境發生變化時，容易引起傳輸性能的不穩定。所以在機場的規劃和設計時，針對水平雙絞線部分，一定得想辦法保證配線子系統的傳輸距離小于90m。常規方法有：

◆ 在規劃時通過測算配線子系統的纜線路由長度，確定電信間/弱電間的位置；

◆ 在深化設計時，先通過實地考察找出全部可能超長的纜線路由，通過改變橋架和電線管的走向縮短雙絞線的長度；

◆ 在沒有辦法通過改變電信間/弱電間的位置，且無法通過改變橋架和電線管的走向，將雙絞線的長度控制在90m之內時，可以通過設置“衛星配線架”（位于電信間與工作區之間的小型配線架）的方式，在使用網絡交換機縮短雙絞線的敷設長度；

◆ 利用水平光纜替代雙絞線作為計算機網絡的傳輸線；

◆ 對于語音點則允許超長。

總之，對于機場中往往達到數萬個信息點的環境中，有部分信息點在設計時超長是正常的，只是在工程中應通過深化設計進行有針對性地問題解決。

（2）航站樓內各機房之間的距離達千米以上

機場航站樓的特點是高度不高（僅數十米高），但面積大，而且周長會比一般的建筑物都長（以便建設更多的登機橋），這時的干線子系統纜線長度往往會比較長，超過500m十分正常，超過1000m的纜線也經常遇到。由于干線子系統的纜線往往是3類大對數雙絞線電纜和各種光纜，所以在傳輸性能上不難得到保證：

◆ 3類大對數雙絞線電纜的芯徑為0.5mm，對于電話而言，它的實際傳輸極限達到3.5km以上；

◆ OM4萬兆多模光纜在傳輸千兆以太網和萬兆以太網時，傳輸距離均可達到500m以上。在百兆以太網時，傳輸距離超過2km。所以它作為單模光纜的備份是可行的方案；

◆ OS2單模零水峰光纜一般符合ITU-T G.652標準中的C級參數或D級參數，當它符合C級參數時，可以在40km范圍內傳輸萬兆以太網，在2km范圍內傳輸4萬兆以太網；而它符合D級參數時，可以在3000km范圍內傳輸萬兆以太網，在80km范圍內傳輸4萬兆以太網（均參見ITU-T G.652-2005標準表1.2）。對于航站樓而言，無論是C級還是D級都足以保證萬兆以太網和4萬兆以太網的傳輸要求，只是如果要求保證今后能夠滿足10萬兆以太網的傳輸要求時，只有D級能夠達到。為此，建議在航站樓中的單模光纜全部使用符合ITU-T G.652標準中D級參數的單模零水峰光纜。

由于40G以太網主要用于信息機房，而100G以太網主要用于主干傳輸，所以今后在機場中的干線子系統采用100G以太網的可能性是存在的。對于綜合布線系統的規劃和設計人員而言，當綜合布線系統要能夠滿足未來的信息傳輸需求時，主干采用100G以太網的傳輸纜線將是基本的設計目標。

（3）機場區域中的主干距離達數千米

機場的特點是占地面積大，有些航站樓之間相距數千米，而跑道的長度也達到了3000～4000m，加上機場中的道路旁才有通信管網，使機場中大量的建筑物之間的主干纜線長達數千米。

根據機場的慣例，建筑物之間的語音主干比較少，而數據主干比較多。這就意味著需要使用單模光纜構成建筑群干線子系統，而為了滿足未來的40G/100G以太網的應用需求，就需要采用符合ITU-T G.652標準中D級參數的單模零水峰光纜。

3.3 應用需求不斷增加和升級

機場信息化的特點是始終有新的應用加入，經常有系統需要升級，致使房間里的信息點不夠用、主干光纜中預留的纖芯逐步被使用、過去沒有布線的空間需要添加布線系統。為了應對這些機場投入使用以后才會逐漸產生的問題，就需要在機場綜合布線系統規劃時認真考慮，提前做好預留。

（1）信息點數量增加

機場的信息化始終在高速的更新，致使航站樓和辦公區域的信息點會逐步超過建設時所設計的點位數。而一旦某個房間/區域內沒有信息點，機場信息中心得立即想辦法增加信息點。這時許多明裝的信息點、明裝的橋架只能出現在眾目睽睽之下，導致機場的美觀被性能所取代，久而久之，機場將變得越來越陳舊、越來越難看。

為了應對機場建設完畢后的信息高速發展，所采用的辦法只能是：

◆ 每個房間（包括榮譽室、資料室、接待室等）只要能夠被安排成辦公室，就按辦公室布置信息點（例如：每8m2一組信息點）；

◆ 在航站樓中，根據經驗和對未來的預測，在一些今后可能被利用的開放空間和服務性空間中、在部分墻面和地面上與電源插座一起預留信息點；

◆ 在辦票柜臺等機場、航空公司專用的區域內，除目前所需使用的信息點外，增設預留信息點；

◆ 設置必要的光纖信息點（FTTD），必要時就近組網；

◆ 在某些墻面上，預留壁掛式配線架的暗埋箱（可以使用電信企業生產的接線箱），其中引入光纜和電源插座作為預留。當然這樣的預留箱體內應可安裝配線架和未來設備。

（2）主干光纜需求增加

機場中的各級主干光纜將會在未來逐漸投入使用，為此，就需要考慮光纜的預留量是否能夠滿足從機場投入使用到大修為止的整個生命周期內的全部需求，因為機場各部門、駐場單位何時會提出對主干光纜的需求申請（大多數情況下每次申請12芯），事先沒有人知道。

基于這樣的現實，機場在規劃和建設時的預留量可達90%以上，即建設之初使用12芯光纜則敷設兩根72芯光纜。正因為如此，機場中每個電信間（管理幾百個信息點）的光纜可以選擇2根48芯OS2單模光纜+1根48芯OM4多模光纜。而從航站樓信息機房到機場信息機房之間的光纜則可能會達到數百芯（分兩路）。

3.4 防災

機場往往位于城市的外圍，各種各樣的災難來臨時，它自身需要受到保護，同時還需要為整個城市和城市所輻射的區域提供快速救援能力。所以機場的防災能力遠高于一般的建筑物。在本解決方案中，重點考慮的是對機場信息系統的防災考慮。

（1）防火災

經過30年的發展，綜合布線系統的纜線基本上排除了非阻燃的纜線，幾乎全部屬于阻燃纜線，只是阻燃方式分為高阻燃或阻燃/低煙無鹵兩大類。在中大型機場中，慣例采用阻燃/低煙無鹵（FR/LSOH）纜線，以期萬一起火時，能夠做到火勢不順著纜線蔓延，煙霧少、無劇毒和無腐蝕性，至于阻燃/低煙無鹵纜線在遇火時會消耗氧氣放出二氧化碳則并不重要，因為根據消防記錄片（中央電視臺于2011年5月2日播放），即使在已經是煙霧繚繞的火場中，氧氣依然能夠滿足人們的生存需要。

由于室外纜線的保護層不具備防火能力，根據GB 50311-2007標準和JGJ 16-2008標準的規定，室外纜線在進入室內時，應在進線間轉換成室內阻燃纜線，以免因室外纜線在建筑物內遇火而造成火勢蔓延。

（2）防雷擊

根據GB 50311-2007標準和JGJ 16-2008標準的規定，帶有金屬鎧裝層的室外纜線在進入室內時，應在進線間完成鎧裝層接地，以免將雷擊時感應在金屬鎧裝層上的高電壓、強電流引至建筑物內，造成設備故障或危及人身安全。

由于機場中建筑物眾多，金屬鎧裝層接地又不容易做好，所以使用無金屬的玻璃纖維鎧裝光纜就成為機場建筑群光纜系統的理想選擇。由于玻璃纖維鎧裝光纜對于雷電具有天然的“本質安全”能力，使業主方、設計方和施工方都“卸”下了防雷保護的沉重負擔。

如果使用室外大對數雙絞線作為建筑群綜合布線系統的語音傳輸主干纜線，在進線間中就需要設置防雷用的避雷設施對每一對芯線進行防雷保護。

（3）防鼠害

鼠害幾乎出現在每一個機場，因為機場在建設前往往是一塊空地，田鼠可能會在空地上出沒；機場建成后，餐飲區也容易引入老鼠，所以機場的防鼠是綜合布線所必須考慮的問題。對于老鼠的危害，將會有兩種情況：一是老鼠咬破纜線，導致纜線失去傳輸能力；二是纜線或纜線的保護裝置（全封閉金屬橋架、金屬電線管等）被老鼠磨牙時磨穿，最終造成纜線損壞。

綜合布線纜線的防鼠一般有幾種方法：

第一建筑物內防鼠：全封閉金屬橋架和金屬電信管保護。這一方法目前比較流行，它可以在比較長的時間中保護纜線。但如果金屬橋架的蓋板沒有蓋好，老鼠就會進入橋架將纜線咬斷。所以在已經投入使用的餐飲區敷設纜線時，應注意敷設纜線后立即蓋好蓋板。

纜線護套層內添加防鼠藥。當纜線的護套層內添加防鼠藥后，藥劑會在較長的時間內使老鼠避而遠之。但由于防鼠藥具有一定的毒性，所以這一方法并不流行。

第二室外防鼠：金屬鎧裝纜線防鼠。這一方法由來已久，但由于老鼠會在鎧裝層上磨牙，最終導致鎧裝層被磨穿，所以這一方法已經開始讓位于玻璃纖維鎧裝纜線。

玻璃纖維鎧裝纜線防鼠。玻璃纖維鎧裝的含義是使用玻璃纖維取代金屬作為纜線的鎧裝層，由于玻璃纖維的短纖維結構使老鼠無法磨牙，也不能吃或咬，所以它除了具有天然的防雷作用外，還具有天然的防鼠能力。正因為如此，玻璃纖維鎧裝纜線成為數個大型機場室外纜線的首選。

第三防關鍵點損壞：“航站樓主機房被毀，會不會導致整個機場癱瘓？”這是一個綜合布線的規劃問題。如果不認真考慮，即使在航站樓外有異地備份中心，也沒有辦法解決。在此，不再進行詳盡的分析，而是提出幾個實用的解決辦法：

◆ 航站樓設備間與機場信息中心互為備份；

◆ 航站樓具有多個進線間，減少一路損壞所導致的信息中斷；

◆ 配線架和網絡設備分兩個以上的場地擺放，以免一次性全部損毀；

◆ 通往機場信息中心的光纜能夠繞開設備間，直接連接到各區域的中心機房（匯聚機房）；

◆ 為避免損毀時引起的火災，關鍵路徑上的光纜宜采用耐火光纜。

3.5 智能建筑網絡化

機場內有各種智能系統，隨著智能建筑網絡化的日漸流行，許多智能系統的傳輸線路已經開始采用以太網作為傳輸協議，使用綜合布線系統作為傳輸介質。例如：電話系統、計算機網絡系統（含無線局域網）、分布式廣播系統、高清攝像機、樓宇自控、門禁系統、停車場管理系統、KVM系統、圖像遠傳等。

以其中的幾個子系統為例說明：

（1）電話系統

電話是醫院中不可或缺的通信工具，在通信已經十分普及的中國，電話已經遍布每個角落。所以，為電話系統而設計的綜合布線是布線系統中的重要組成部分。

電話是綜合布線系統所支持的兩大子系統（電話、計算機網絡）之一，一部電話就需要一根雙絞線。

在機場中，電話分為普通電話和內通電話兩類，而其傳輸線路都采用的是綜合布線系統。為了區分兩種電話，可以采用彩色雙絞線、彩色模塊、彩色跳線和彩色防塵蓋等多種方式，而其中的彩色雙絞線和彩色模塊由于對施工人員的要求高、施工時容易出錯，當一個航站樓具有數萬點時，彩色雙絞線和彩色模塊將成為施工人員的產品。

在機場中，普通電話（電話交換機自帶電源）和IP電話都可以使用。但兩者是有差異的：普通模擬電話的供電來自數公里外的機場電信運營商的機房（主機房或遠端模塊局），在電信機房內，供電時間可以保證在8小時以上，這時，不管電話機所在的位置是否有電，都可以保證電話暢通無阻；IP電話采用的是本地供電或PoE供電，本地供電時一旦樓層或區域斷電，電話也將成為擺設，而PoE供電來自網絡交換機，由于網絡交換機距電話的距離不會超過90m，所以仍然受到本地電源的影響。如果采用UPS保護，就需要配備能夠支持8小時的電池組，在通常情況下，難以配備如此大容量的電池組。

機場中的電話大多與指揮、調度、命令有關，如果因局部斷電引起電話中斷（斷電也會引起電腦停止工作），則后果是導致某一區域癱瘓，這是人們所不希望看到的。正因為這個原因，目前機場的電話系統普遍還是由電信局提供的模擬電話和機場自建的內通電話。

（2）計算機網絡

機場的計算機網絡往往分為多個彼此相互獨立的網絡，在一些機場中，這些相互獨立的網絡可能會達到9種。為此，就需要使用顏色和標簽加以區分。

（3）無線局域網

機場的餐飲區、候機區已經實現了無線局域網的全覆蓋。但為了管理系統的信息安全，無線局域網并沒有用于機場管理。

用于無線局域網的AP接入點設備是使用綜合布線系統與網絡交換機連接，所以綜合布線系統是無線局域網所必需的有線傳輸介質。

（4）高清攝像

遍布在各個門口、各個角落的攝像機已普遍開始選用高清攝像機，這些攝像機不再采用同軸電纜，而是使用雙絞線作為傳輸線纜，利用綜合布線系統實現了高清實時視頻的信息傳輸。

（5）停車場管理系統

傳統的停車場管理系統使用RS485作為傳輸線纜，隨著影像在停車場管理系統中的大規模應用，而且多出入口的停車場越來越多，以太網已經取而代之，成為停車場管理系統的主要傳輸線。

隨著時代的前行，任何機場、任何交通樞紐中心、任何公共停車場都已經建立停車場管理系統，所以綜合布線的雙絞線和光纜將隨著設備和管理人員而布局，形成遍布整個停車場級管理區域的綜合布線系統。

（6）網絡電視系統

傳統的有線電視系統中的分配系統采用的是同軸電纜，為了能夠達到每個視頻終端的電平值都在±1dB，分配系統從現在常見的分配/分支網絡逐步改進為準星型網絡，甚至是更為昂貴的全星型網絡。當同軸電纜進入全星型網絡時，其拓撲結構與綜合布線的星型拓撲結構幾乎是一模一樣，只是所用纜線有所不同而已。

隨著以太網在視頻中的應用日益普及，IPTV和網絡視頻已經進入了有線電視領域，一個明顯的特證是在賓館的VOD系統中，基于以太網的VOD系統已經占據了主導位置。

（7）一卡通系統

自2002年以來，門禁系統和一卡通系統已經開始大量采用RS485/IP轉換器，將RS485傳輸轉換為以太網傳輸，控制器至管理軟件之間的傳輸線路成為了以太網的天下。

（8）消防報警系統

機場中的消防報警系統往往采用分區管理的方式，各主機之間可以使用光纜貫通，形成發布式的消防報警管理系統。根據消防報警系統的設計，在萬一起火后，消防報警系統的纜線應至少能在火場中繼續保持信息傳輸達10分鐘以上，這就意味著相應的傳輸光纜應采用耐火光纜。

（9）應急廣播系統

應急廣播系統不屬于綜合布線。但機場航站樓往往很大，如果采用單一的控制主機管理整個航站樓，廣播系統的纜線將會很粗，以致無法承受。隨著技術的發展，使用以太網連接的分布式廣播系統已經出現，它可以將一套廣播系統使用光纜變成分布式結構，形成統一的疏散指揮體系。

當采用分布式廣播系統時，基于室外光纜和室內光纜的以太網將成為廣播系統中的關鍵通道。這時，對于綜合布線系統的設計師而言，需要解決的問題有要實現傳輸線路的冗余備份、確保廣播系統在火焰中（如標準GA 306.2-2001所規定的750℃～800℃）仍然能夠在規定的時間內（30～90分鐘）正常工作。

4 各種區域內的綜合布線特點

機場是一個完整的社會，它包含了吃穿住行等各種出行、辦公和生活環境，為此在機場的各個地塊中，包含有航站樓、辦公、貨運、能源、郵電、武警、醫療、賓館、站坪、維修、航食、航空公司、航管、大圍界等區域。在前述的內容中重點介紹了對航站樓綜合布線系統的思考，而對于其他地塊中的建筑物而言，則可以參考相應的建筑物分類進行思考和設計。例如：

◆ 辦公區中包含當局辦公樓、海關、邊防、聯檢、公安、安檢、保安、站坪等建筑物，它們的設計可以參考辦公建筑；

◆ 貨運區、能源區、航食區、維修區的布線設計可以參考工廠建筑；

◆ 醫療可以參考醫院建筑；

◆ 賓館可以參考商業建筑；

◆ 信息機房可以參考數據中心；

◆ 航空公司地塊中同樣包含辦公區、賓館/宿舍區、航食、維修、貨運等區域，所以它們的設計依然可以參考相應的智能建筑。

至于航管、大圍界則有自己獨特的設計方法，對于綜合布線系統的設計人員來說一看就懂，但一般不需要參與設計，所以在此也忽略不談。

5 結束語

機場的綜合布線系統盡管結構復雜，但分解后只有航站樓和建筑群是具有機場特色的，其他地塊都可以參考相應的智能建筑設計方法。

即使是在航站樓內和建筑群干線子系統中，只要理解了機場的運行模式，就不難進行綜合布線系統的設計，因為具體到每一個工作區、每一個機房的設計依然是GB 50311-2007標準中已經明確的設計方法，所以機場的設計核心在思維，而不在動手。基于這一點，就需要設計人員能夠在實踐中掌握機場的運行特點，將它與綜合布線系統的設計規則相結合，最終形成一套完整的、面向機場應用的綜合布線系統解決方案。