淺析城市居住區道路交通規劃

白晶 倪維峰 喬源慶

（1.沈陽原美建筑規劃設計有限公司，遼寧，沈陽，110016）

（2.陽三一重型裝備有限公司，110027）

淺析城市居住區道路交通規劃

白晶1倪維峰1喬源慶2

（1.沈陽原美建筑規劃設計有限公司，遼寧，沈陽，110016）

（2.陽三一重型裝備有限公司，110027）

居住區是城市居民居住和進行日?；顒拥膮^域，是城市的有機組成部分，其用地的比重一般占整個城市用地的40%－50%，基本上每一個居民在居住中度過其一生至少1／3的時間。隨著城市化進程加快，居住區道路的規劃設計理應采用可參照指標加以規劃。本文將從機動車行駛特性出發，探討居住區道路橫、平、縱技術指標，并注意機動車和行人交通的統一。本文將從機動車行駛特性出發，探討居住區道路和行人交通的統一。

道路工程；居住區；機動車；行人；行駛特性；技術指標

一、引言

自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路?！稜栄拧分姓f：“道者蹈也，路者露也”，就是說當時的道路是由于人的行走而自然產生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現城市，產生固定的居住區，出現了居住區道路。

居住區交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區的空間形態骨架，是住宅區功能布局的基礎，在居民的居住心理方面，它是住宅區家居歸屬的基本脈絡，起著“家”與“環境”的連接作用，同時它又是居民進行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。

交通功能是住宅區的基本功能。居民的出行與居住區內部交通方式的選擇直接影響著住宅區各類各級道路的布局與連接方式，雖然受經濟發展水平、生活習慣、自然條件、年齡和收入等因素的影響，不同地區、不同年齡和不同階層的居民所選擇的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3種：機動車交通、非機動車交通和步行交通。居民在考慮選擇交通方式時的最基本要素是交通距離，其他因素還有體能、交通時間和交通費用3項。在絕大多數情況下，在比較短的交通距離（500-1000m）內，步行方式為大部分居民首選的交通方式，因為其方便、體力能夠承受、而且不發生任何費用。對于交通距離較長的出行（7km以上），居民一般選擇機動車作為交通工具。而交通距離在 1-7km的范圍內，自行車交通將會是大部分擁有自行車的居民的主要交通方式，也因為其方便，體力能夠承受，而且費用也是非常少的。

因此，根據交通方式的劃分，居住區的道路組織分為機動車通行和非機動車通行兩種系統：有機動車通行系統包括人車混行和人車分流方式；非機動車系統中自行車是主要交通工具，車庫一般設置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統進行分析：

二、非機動車通行系統

非機動車通行系統采用人行街巷里弄的道路，通過居住區的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機動車輛限制在生活區域以外，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊服務車輛及非機動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統將居住區各組成單元組織起來。這種道路組織系統可以減少機動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設計創造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區的統一與人際親近。

三、機動車通行系統

1、人車混行系統

人車混行系統即采用分級組成道路網理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區內各級道路具有各自不同的功能、服務區域和交通特征：居住區級道路（8-10m）一般服務范圍廣，通行速度高，交通量大；小區級道路（6-8m）負責收集產生于各居住單元（組團、住宅院落等〕的出入交通并輸送進主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團級道路 3-4m）專為組團、住宅院落服務，負擔出入交通，車行速度低，交通流量小。根據其道路網理論，為了實現安靜和安全的生活環境，道路網應該像動物的循環系統那樣，按居住區級道路、小區級道路組團級道路順序連接，并逐級減小服務區域。這樣居住區級道路和組團級道路不直接相連，小區級道路起到緩沖的作用，大大增強居住區級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團院落的影響，在一定程度上緩解居住地區內的人車矛盾。

同時，這種居住區道路組織，對區內的生活安全，存在著一定的危險性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。

2、人車分流系統

該理論是美國在20世紀20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規劃師萊特在新澤西州紐約郊區的雷特朋居住區中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院；步行道路將中心綠地、公共服務設施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統，行人與汽車分別通行，不產生平面交叉，居民通過步行系統在內部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環境的安靜和安全，使住宅區內各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質量的影響。

這種人車分流形式一般適用于規模較大的居住區，有時其道路系統規劃和交通組織常與城市總體規劃或分區規劃緊密結合并分期、分階段實施。

但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題：a.道路交通趨向復雜化，道路占地面積大（環通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網的2倍，在人口密度大、用地緊張的地段并不適用）；b.出入口多，不利于社區管理，又對外部交通產生較大干擾；c.如果中心綠地和各個設施、各出入口沒有較好的聯系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發達時代的人車矛盾，是一項劃時代的創新，至今仍然成為人們仿效的典范。

四、人車部分分流系統

人車部分分流的道路組織系統采用折中的方式。一些居住區規劃設計因經濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發揮人車混行系統與人車分流系統各自的優勢：a.在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經濟尚不發達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統的基礎上，在住宅組團、綠地等居住區內部用地之間設置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。

[1] 張雨化.道路勘測設計.北京:人民交通出版社,2000.

[2] 徐家鈺.城市道路設計.北京:中國水利水電出版社,知識產權出版社,2005.

TU584

1674-3954（2011）03-0200-01