高等級公路橋頭跳車的成因及處治對策

曲長清

(黑龍江省公路勘察設計院)

高等級公路橋頭跳車的成因及處治對策

曲長清

(黑龍江省公路勘察設計院)

分析了高等級公路產生橋頭跳車的原因，并提出了處治措施。

高等級公路;橋頭跳車;處治措施

1 引言

橋頭跳車問題一直是困擾橋梁工程技術人員的難題之一，特別是近幾年來隨著我國高等級公路的迅速發展，橋頭跳車現象較為普遍，它直接影響行車速度，也影響了行車的舒適與安全，甚至造成行車事故，同時由于車輛的高速行駛在橋頭產生跳動和沖擊，對路面和橋梁產生附加的沖擊荷載加速橋臺、橋頭路面及橋梁伸縮裝置的破壞，也加快了車輛本身的損壞，直接影響了公路的使用壽命和社會效益，因此如何解決高等級公路橋頭跳車問題已成為刻不容緩的大事，針對北黑高速公路就幾種有代表性的橋頭跳車處治方法。

2 橋頭跳車的成因

2.1 橋頭路堤及錐坡范圍內地基處理不徹底

橋頭路堤及錐坡一般位于天然地基上，如果在填土前不做處理或處理不徹底，在路堤土的重力作力下其將產生極大變形，而橋梁構造物多采用樁基礎或經地基處理的擴大基礎等，其沉降量很小，若橋頭路堤土重力產生的變形不能在橋頭路面鋪筑時基本完成，將產生橋不沉而路沉的現象，造成跳車。

2.2 壓實度達不到標準

由于引道填土在壓路機碾壓時工作面小，特別是埋置式柱式橋臺臺帽周圍一般壓路機無法作業，這就導致橋頭引道及錐坡的填土壓實度達不到標準，造成這部分填土下沉，引起跳車。

2.3 路面滲水

路面水滲入路基或路面積水沿臺背滲入路基，造成路基土軟化、水土流失，引起橋頭引道路基下沉，造成跳車。橋頭路基兩側排水不暢、防水工程不完善也極易引起路基土的流失，引起沉降和跳車。

2.4 臺后填土含水量大

臺背填土如含水量大即使在填土中也摻入了石灰，并設置橋頭搭板，但最終還是因填土達不到壓實度標準引起較大的變形，通車一兩年就出現非常明顯的跳車現象。

3 橋頭路車病害的處治措施

3.1 地基處理

(1)一般地基。

挖除橋頭路堤邊坡及錐坡(護坡)坡腳外2 m范圍內的腐殖土、耕植土、淤泥等，對基底進行壓實，壓實度按正常提高2%，回填土應分層壓實，壓實度也按規范提高2%。

(2)軟土地基。

橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當淺層軟土厚度小于2 m時采用全部挖除，再進行基底壓實，換填顆粒較粗的填料，如天然砂礫、碎石等，北黑高速壓實度要求不下于96%。

當軟土層較厚全部挖除有困難時，應采用粉噴樁、旋噴樁、碎石樁、排水板等方法進行處治，并設置砂礫墊層，在墊層頂面鋪設土工布，坡腳處設排水盲溝及時將路基水排除。

(3)對季節性凍融地區的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時，應全部挖除換填透水性土壓實后再填路基，北黑高速項目基本上屬于季節性凍融地區主線全部用砂礫換填。

3.2 嚴格控制橋頭路堤的壓實度

橋頭路堤及錐坡應用小型振動式壓路機分層碾壓，每層碾壓厚度不超過10 cm，或用強夯機夯實。對臺背及柱式、肋板式橋臺的臺身周圍和橋頭引道填土的壓實度按設計規范再提高2%，分層取樣測定其壓實度，并由試驗得出橋頭路堤的工后沉降量，以此來確定以后工序所應采取的措施，以便于橋頭搭板長度與所適應的工后沉降差相一致。

3.3 合理選擇路堤填料

(1)在橋頭路堤任一高度的平面內不應采用不同填料填筑(不同層次可用不同的填料)。

(2)選用透水性良好、易壓實、沉降完成快、后期變形小的砂礫填筑路堤。

(3)季節性凍融地區的橋頭路基上部采用水穩性好、凍融性好、強度高的粗粒土填筑，填筑深度應不小于最大凍深(包括路面結構層厚度)，以防凍脹時路面產生有害變形，凍融時路床承載力下降。易受地表水、地下水影響的矮路基地段，除做好路基、路面排水進行路基全防護外，還應將路側邊溝遠離路基，以減少水對路基的影響。

3.4 橋頭搭板底部加強處理

橋頭設置搭板是防治橋頭跳車的一項主要輔助措施。搭板的一端支承在臺背上，用錨栓固定，另一端直接置于路面基層上。搭板長度依據設計行車速度、路堤填土高度及預計的橋臺與臺后填土的工后沉降差的大小來確定，可選用4 m、6 m、8 m、10 m、12 m 幾種長度。北黑高速主要為6 m和8 m兩種，并對底部進行加深處理。

3.5 嚴格控制填料質量及填筑施工

產生橋頭跳車主要原因是路基壓縮沉降和地基沉降，由于填土的內摩擦角較小，加之壓實的影響，所填路基的壓縮沉降一般較大，因此橋臺后宜填筑內摩擦角較大的透水性材料，如巖渣、碎石等。同時，選用內摩擦角較大的填料也有利于從臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外。臺背填筑透水性材料還應滿足長度和寬度的要求，通常情況下基底處長度不小于42.0 m，與路基銜接處一般應留不大于1∶1的斜坡或臺階形式。

填筑透水性材料，施工應掌握以下幾點。

(1)控制填料質量，其細料含量不宜過大;

(2)臺背填筑前，在地基處理后的土拱上須設置泄水管或盲溝;

(3)應注意結構物兩端對稱填筑施工;

(4)嚴格按有關規程作業，控制每層填筑厚度和碾壓遍數，并對每層填筑質量實施檢測，透水性材料采用孔隙率控制其施工壓實質量，其一般不宜大于15%。

在橋涵施工中，注意橋臺砌筑與路基填高相結合并分層壓實到路基處理高度，要達到壓實度標準。

3.6 橋頭路面作特殊結構處理

考慮橋臺與臺背路面在結構、材料、剛柔、脹縮等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可采取以下措施。

(1)設置枕梁和搭板。

枕梁和搭板根據不同情況應采取不同的布設方式。

橋梁為正交時，宜采用鋼筋或鋼纖維混凝土鋪裝層，在搭板與混凝土路面相接處設置脹縫，在與搭板鄰近的2～3塊路面的板縫連續設置脹縫。

橋梁為斜交時，除用鋼筋混凝土搭板和鋪裝層整體現澆完成以外，還另設鋼筋混凝土漸變板。漸變板的塊數視橋梁斜交角度大小而定，大于70°和小于45°時分別設1、2、3塊板或以上，并考慮受力關系，其短邊應≥5 m，長邊≤10 m，搭板按簡支計算配筋，漸變板構造鋼筋位于板面下1/3～1/2板厚范圍。實踐證明采用此措施還應考慮到:①搭板長度確定至關重要，一般采用＞5 m長搭板為佳，且其長度與路堤填高成正比，并與土基狀況有關。②搭板按簡支板進行內力優化并配筋，面層按構造鋼筋配筋，但在荷載作用于搭板時，板下路基會起到一定的支承作用，尤其當枕梁下沉時，部分搭板更受到路基支撐，使板頂產生局部拉應力，對這種復雜的受力過程 ，設計時難以確定，故配筋與實際會有出入，枕梁按彈性地基梁計算，其關鍵問題在于確定地基(路基)反力的分布規律，而截止到目前關于彈性地基結構計算的各種理論都只是部分地、不同程度地反映地基的實際性質，只在一定范圍內比較符合實際，故對于不同計算方法的適用范圍應特別注意。③搭板頂面設置何種鋪裝層，設計時應考慮當其出現沉陷時需要使用的修補材料、修補方法，并結合實際情況及相關問題，進行處理以達到滿意效果。

(2)設置變厚式埋板。

對瀝青混凝土路面，在橋臺連接處增設變厚式水泥混凝土埋板，對水泥混凝土路面，則將連接處的路面板改為變厚式。在搭板、埋板或變厚式板下，為保證連接部位的剛柔層次在水平和垂直方向均漸次變化，宜采用強度及回到彈模量均高于土基的路面結構層材料，以提高該部位的整體受荷和抗沖能力，利于減小錯臺幅度，調整不均勻沉陷。

(3)路面類型過渡。

橋頭不均勻沉降原因多且難于根除，為此應根據橋涵的長度和接線填方長度可在橋頭一定長度范圍內鋪剛性過渡層或瀝青過渡層。

4 北黑高速防止產生橋頭跳車對策實例

(1)填料:選擇級配良好潔凈的天然砂礫。

(2)橋頭過渡段長度:橋頭換填長度不小于搭板長度，縱向采用1∶1坡率挖臺階與路基銜接，壓實度不小于96%。

(3)橋頭回填施工結束后進行堆載預壓，堆載砂礫高度1.5 m，長度15 m。

(4)橋頭預壓卸載后挖處設計橋頭搭板處路基頂面回填砂礫60 cm，分三層鋪設總設計60 cm厚4%水穩砂礫底基層，寬度同基層寬度;每層回填厚度20 cm，第一層比第三層延長50 cm，第二層比第三層延長50 cm，第三層比搭板延長50 cm。

5 結束語

隨著科學的發展，科技的進步，橋頭跳車問題解決方法也必將得到進一步的完善。

［1］公路橋涵施工技術規范(JTJ 041－2000)［S］.

［2］公路路基施工技術規范(JTG F10－2006)［S］.

U416.1

C

1008－3383(2011)12－0012－01

2011－10－11