弓網(wǎng)事故的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與分析

武忠玉

鐵路既有線電氣化改造工程施工中,大量的弓網(wǎng)事故是由于受電弓或接觸網(wǎng)的狀態(tài)不良引發(fā)的。弓網(wǎng)事故形成之后,本著事故搶修“先通后復(fù)”的原則,調(diào)查工作大多是在事后進(jìn)行的,調(diào)查難度比較大,甚至有人認(rèn)為“接觸網(wǎng)已修復(fù),不可能搞清楚了”。本人認(rèn)為:只要善于掌握事故的要點(diǎn),思路清晰,進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的調(diào)查分析,總能找到事故成因,絕大多數(shù)的弓網(wǎng)事故是可以弄清楚的。

1 關(guān)于肇事點(diǎn)和事故點(diǎn)

肇事點(diǎn)是指最初發(fā)生弓(網(wǎng))異常的地方或部位;事故點(diǎn)則是指弓網(wǎng)事故最終形成的地方。二者有時(shí)是同一點(diǎn),有時(shí)相距很近,從數(shù)十米至數(shù)千米,這種情況下調(diào)查的難度較小;有時(shí)二者距離很遠(yuǎn),從幾個(gè)區(qū)間至十幾個(gè)區(qū)間,這就給事故調(diào)查增加了難度。

根據(jù)工作經(jīng)驗(yàn),調(diào)查事故的重要思路是明確肇事點(diǎn)與事故點(diǎn)之間的聯(lián)系與區(qū)別,關(guān)鍵在于準(zhǔn)確的取證:尋找那些可能導(dǎo)致本次事故的證據(jù),舍棄那些雖然“失格”卻不會(huì)引發(fā)本次事故的“證據(jù)”。

為了敘述方便,我們分別以事故案例說(shuō)明。2008年 12月30日, S4-18牽引K 962次在襄(樊)胡(家營(yíng))線熊營(yíng)車站通過(guò) 38號(hào)柱(2號(hào)道岔)線岔時(shí)發(fā)生弓網(wǎng)事故,線岔被掛壞,正線接觸線受損嚴(yán)重,機(jī)車受電弓被掛翻達(dá)到報(bào)廢程度。

1)進(jìn)行事故調(diào)查分析,理所當(dāng)然先赴熊營(yíng)站事故現(xiàn)場(chǎng),雖然事故已搶修完畢,接觸網(wǎng)設(shè)備業(yè)已恢復(fù)正常,但是接觸網(wǎng)上的破壞遺跡不會(huì)完全消失。我們依據(jù)K 962次機(jī)車在熊營(yíng)站通過(guò)進(jìn)路從 38號(hào)柱逆向檢查——發(fā)現(xiàn) 38號(hào)柱 ～37號(hào)柱之間的接觸線側(cè)面有掛痕,37號(hào)柱 1道接觸線下行右側(cè)(距Ⅱ道中心 660mm～500mm)有掛傷,660mm處有一個(gè)掛傷點(diǎn),這是非常有意義的發(fā)現(xiàn),因?yàn)檎Ｊ茈姽遣粫?huì)對(duì)接觸線造成這種掛傷點(diǎn)的。我們受到啟示:受電弓在 37號(hào)～38號(hào)柱之間乃至 37號(hào)柱以西(胡家營(yíng)方向)已經(jīng)出現(xiàn)異常。

2)繼續(xù)逆向(逆K 962次運(yùn)行方向)檢查,發(fā)現(xiàn)在熊營(yíng)站至朱坡站間接觸線側(cè)面,尤其是定位線夾附近接觸線的側(cè)面有明顯掛傷,曲線定位線夾處接觸線側(cè)面掛傷更嚴(yán)重。更有意義的發(fā)現(xiàn)是在黑龍堰站33號(hào)柱線岔1道接觸線側(cè)面也有一個(gè)掛傷點(diǎn),此點(diǎn)距Ⅱ道中心 650mm,也處于接觸線的下行右側(cè),與熊營(yíng)站 37號(hào)柱線岔處的掛傷十分相似(K 962在朱坡、黑龍堰、熊營(yíng)都是正線通過(guò))。

3)繼續(xù)逆向檢查發(fā)現(xiàn),黑龍堰至朱坡間的接觸網(wǎng)線面也有大量掛傷,而且越是接近朱坡站掛傷越明顯,直到朱坡站 54號(hào)柱。然而過(guò)了 54號(hào)柱之后再向胡家營(yíng)方向檢查時(shí)接觸線側(cè)面掛傷痕跡突然消失,這恰恰說(shuō)明受電弓的異常是從 54號(hào)柱開(kāi)始的。

4)仔細(xì)檢查朱坡站 54號(hào)柱處的線岔,發(fā)現(xiàn)有異樣:組成該線岔的兩定位管(分別向兩側(cè)拉)上都有撞擊痕。

5)朱坡站 54號(hào)柱當(dāng)然成了調(diào)查分析的關(guān)鍵處所。我們?cè)?54號(hào)柱附近道碴中發(fā)現(xiàn)了折斷的半個(gè)環(huán)狀零件,經(jīng)判別是〔JL12-71〕或〔JL13-71〕之環(huán),繼而通過(guò)其他渠道找到了斷了環(huán)的長(zhǎng)定位環(huán)〔JL13-71〕。

6)長(zhǎng)定位環(huán)的環(huán)為什么會(huì)斷。兩根分別位于線岔兩側(cè)的定位管上為什么各有數(shù)處打痕。唯一的解釋是:兩根定位管的坡度均不足,造成正線經(jīng)過(guò)的受電弓打碰右側(cè)的定位管,3道或 4道過(guò)此的受電弓打碰左側(cè)的定位管。那么出現(xiàn)線岔兩根定位管同時(shí)坡度不足的可能性只有拉桿下滑(或壓管松抽),實(shí)際上此處誤用壓管,又沒(méi)有緊固好(也難緊固)。

7)對(duì)牽引K 962的機(jī)車 S4-18受電弓檢查結(jié)果如下:斷口都是新槎;受電弓誘導(dǎo)角有嚴(yán)重撞擊痕跡;托架(橫桿)上有接觸線磨耗痕跡,磨耗最嚴(yán)重的范圍在0 mm～400mm(受電弓中心)之間;5mm厚的橫桿上的抱箍?jī)衫獗唤佑|線磨成圓弧。

現(xiàn)將本次事故簡(jiǎn)要描述如下:S4-18電力機(jī)車在朱坡站正線通過(guò)時(shí),由于 54號(hào)柱壓管抽出 150mm,使線岔定位管坡度不足,打翻弓頭,S4-18機(jī)車緊靠弓頭托架(橫桿)勉強(qiáng)運(yùn)行到熊營(yíng)站38號(hào)柱線岔處,橫桿鉆入線岔,形成弓網(wǎng)事故。前面 1)條所說(shuō)37號(hào)柱線岔處660mm掛傷點(diǎn)與2)條所說(shuō)650mm處掛傷點(diǎn)就是受電弓橫桿端頭打擊的,由于偶然的條件受電弓橫桿才沒(méi)有被黑龍堰站 4號(hào)、2號(hào)道岔、熊營(yíng)車站 4號(hào)道岔處的三個(gè)線岔掛住。至此終于弄清楚了熊營(yíng)車站弓網(wǎng)事故的真相——受電弓異常是由于接觸網(wǎng)狀態(tài)不良造成的,肇事點(diǎn)是朱坡 54號(hào)柱,事故點(diǎn)遠(yuǎn)在熊營(yíng)站東頭,二者相距約15.5 km。

2 兩點(diǎn)說(shuō)明

在調(diào)查分析本次弓網(wǎng)事故的過(guò)程中,有的同行提出了疑問(wèn),以下兩點(diǎn)最具代表性:

1)受電弓頭被掛翻僅憑托架能運(yùn)行多遠(yuǎn)。這個(gè)問(wèn)題,很難作確切的回答,能明確回答的是肇事點(diǎn)可能是一個(gè)點(diǎn),也可能是相距很遠(yuǎn)的兩個(gè)點(diǎn)。在調(diào)查的弓網(wǎng)事故中,類似弓頭翻轉(zhuǎn)僅憑橫桿取流少則運(yùn)行 1個(gè)區(qū)間,多則達(dá)到 6個(gè)區(qū)間(越過(guò) 5個(gè)車站)。例如,1998年 4月 20日襄樊站 59號(hào) ～61號(hào)柱間 12DZ線岔電聯(lián)接器將弓頭掛翻,受電弓靠托架(橫桿)取流運(yùn)行到陳家湖站四開(kāi)線岔掛弓,其間相隔 6個(gè)區(qū)間,正因如此,我認(rèn)為不能用距離(區(qū)間個(gè)數(shù))來(lái)限制事故肇事點(diǎn)的查找。

2)受傷的受電弓到底能運(yùn)行多遠(yuǎn)。這個(gè)問(wèn)題則更難回答,這要看“傷勢(shì)”如何了。2001年 2月 23日陳家湖至朱坡間 125號(hào)柱非支抬高不足打碰受電弓事故就很有代表性。有兩架(下行)受電弓在朱坡站被確認(rèn)打壞,有一架上行受電弓在陳家湖站被發(fā)現(xiàn)打壞,它們分別運(yùn)行半個(gè)區(qū)間;有 3架受電弓異常是在襄樊北機(jī)務(wù)段檢查車頂時(shí)發(fā)現(xiàn)的,運(yùn)行 5個(gè)區(qū)間;其余 2架受電弓異常是在胡家營(yíng)折返段檢查發(fā)現(xiàn)的,運(yùn)行 9個(gè)區(qū)間(其中有 5架是下行后弓損壞,在襄樊北機(jī)務(wù)段沒(méi)有被檢查出來(lái))。在這種情況下,正確辨認(rèn)受電弓運(yùn)行方向有著重要意義。

總之,一旦出現(xiàn)弓網(wǎng)事故,要盡快趕到事故現(xiàn)場(chǎng),這對(duì)了解事故概況、破壞程度、收集事故殘骸都是大有好處的,能大大加快調(diào)查分析的進(jìn)度。

到達(dá)事故點(diǎn),首先要確定事故點(diǎn)是否就是肇事點(diǎn),如果二者是同一點(diǎn),那么調(diào)查的重點(diǎn)就突出了,圍繞事故點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)地調(diào)查。否則的話,應(yīng)當(dāng)逆機(jī)車運(yùn)行方向查找下去。要能準(zhǔn)確迅速分辨事故點(diǎn)與肇事點(diǎn)之間的異同,關(guān)鍵在于對(duì)殘骸和痕跡的查找、測(cè)量、辨認(rèn)。第二點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意的是:調(diào)查弓網(wǎng)事故同對(duì)待其他事故一樣,切忌“先入為主”,如果我們的思維凝固于一定范圍內(nèi)就于事無(wú)益了。弓網(wǎng)事故的兩個(gè)主要方面(弓、網(wǎng))應(yīng)該同時(shí)被考慮,即弓和網(wǎng)分別有什么故障能造成這次事故,謹(jǐn)慎排除“不可能性”因素,把凡是“可能”的因素排列出來(lái)。第三點(diǎn),調(diào)查弓網(wǎng)事故有時(shí)只調(diào)查受電弓受損情況或接觸網(wǎng)單方面損壞情況就能確定事故成因,當(dāng)然再通過(guò)調(diào)查對(duì)方加以證實(shí)也不是多余的;有時(shí)就需要對(duì)弓網(wǎng)雙方都進(jìn)行調(diào)查才能清楚事故原因。我們不要試圖為千奇百怪的弓網(wǎng)事故確定一個(gè)調(diào)查模式。第四點(diǎn),堅(jiān)持弓網(wǎng)聯(lián)合調(diào)查對(duì)弓網(wǎng)雙方的工作都有促進(jìn)作用,也溝通了雙方的運(yùn)行情況,對(duì)各自加強(qiáng)維修工作的針對(duì)性是有好處的,也是溝通弓網(wǎng)友善的、安全運(yùn)行信息的重要渠道,利用這種信息調(diào)查分析弓網(wǎng)事故應(yīng)當(dāng)成為我們的常用技法。