城市居住小區交通組織研究

黎智輝 江曉丹

0 引言

居住區是城市用地最重要的組成部分之一，是城市居民日常生活的重要載體。居住區規劃設計的好壞直接影響到居民的生活質量。居住區規劃通常包括道路停車規劃、綠地景觀規劃、公共服務設施設計、住宅群體及單體設計四個主要方面，此外在社會過程中還要考慮到社會組織、歷史文化、傳統習俗、居民居住行為及心理要求等因素。其中道路交通組織是非常重要的一個環節。道路網是居住區的骨架，它往往決定了整個居住區的功能結構布局，因此居住區規劃常常從交通組織入手。

國家標準GB 50180-93城市居住區規劃設計規范根據圍合界限、居住人口規模、配套公建標準等條件的不同，將居住區分為城市居住區、居住小區和居住組團三個等級。本文認為居住組團的人口及用地規模較小、交通組織較為簡單。而居住區是被城市干道所圍合，城市支路兼作居住區級道路，在這一個層次上處理好公交站點的布設和各小區主要出入口的選擇即可。而在小區范圍內的交通組織則涉及到道路網的組織和停車方式選擇、停車場地的安排，是居住區交通組織研究的重點，因此本文選取小區作為研究范圍。

1 現行居住小區主要交通組織方式

幾十年前在我國機動車不發達的情況下，傳統的居住區規劃中交通的組織原則以通達性為主，路網的設計通常根據交通量的大小從主到次、從干到枝鋪設。但隨著汽車大量進入居住區，與居住區傳統的用地和規劃結構發生各種矛盾，居住區交通組織的原則也逐漸發生了變化:除了滿足通達性之外，還要滿足行車安全、行人安全和停車便利的要求。交通方式按交通工具劃分可分為機動車交通、非機動車交通和步行交通三種。其中非機動車主要交通工具是自行車，其行車速度不大，對行人干擾較小且停車靈活，車庫一般設置在底層或院落的集中式車庫，所以常將其與步行一同考慮。目前常見的道路系統有以下四種。

1.1 無機動車系統

采用居住周邊停車、主要出入口停車以及完全地下停車等方式將機動車輛完全限制在生活區以外或以下，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊車輛出入。同時通過人行系統(或垂直通道)將居住區各組成單元聯系起來。這種道路組織方式可以減少道路占地，創造安全、安靜、潔凈的居住環境，有利于社區的鄰里交往和人際親近。但是，為了保證居民到存車點或公共汽車站的距離保持在合適距離之內，小區的規模會受到限制。因此，這種人行街巷里弄的道路組織系統一般常見于城市中心區域的小型居住區，或是在城市舊區和城市邊緣傳統村落的改造，保持有傳統的居住小區的特色。

1.2 人車分流系統

以1933年美國新澤西洲的雷得朋(Radburn)居住區為代表。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院;步行道路將中心綠地、公共服務設施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統，行人與汽車分別通行，不產生平面交叉，居民通過步行系統在內部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環境的安靜和安全，使住宅區內各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質量的影響。但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題:1)道路交通趨向復雜化，道路占地面積大(環通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網的2倍)，并且一些居住區的道路體系采用立體交叉方式，造價高;2)規劃以外的活動無法控制，如孩子在路上踢球、滑旱冰，而專用車行道從側面鼓勵了機動車在小區內的快速行駛，容易造成車禍;3)如果中心綠地和各個設施、各出入口沒有較好的聯系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。

1.3 人車混行系統

傳統的分級道路系統是在車流量不大情況下的人車混行，現代的人車混行系統更強調“人車共存”，指“在不威脅行人、自行車的通行及沿街住戶生活行動的范圍內，允許汽車通行”。它的重要特征就是人車混行，讓行人做主導，小汽車減速，以達到維護環境質量和安全的目的，這種共存的道路多是盡端路，取消了人行道，行人可自由使用全部道路空間，在行人、小汽車、兒童游戲混雜的交通條件下，通過精心的設計，如減速拱、瓶頸、轉彎、鋪裝、抬高交叉口平面等措施人為限制交通量及通行速度。這種做法強調人的活動在居住區的優先權，體現了以人為本的住區精神。居住區道路不再僅是車輛移動的通道，而成為居民生活的場所。人們可以在道路上聊天，孩子們可以在街上玩耍，而不必擔心快速行駛的車輛帶來的威脅。但該系統建設費用仍比較高，且對交通管理以及行人素質的要求較高。

1.4 人車部分分流系統

人車部分分流的道路組織系統采用折中的方式。一些居住區規劃設計因經濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發揮人車混行系統與人車分流系統各自的優勢:1)在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經濟尚不發達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環境問題上將會愈來愈顯示出局限性。2)在人車混行道路系統的基礎上，住宅組團、綠地等居住區內部用地之間設置局部的專用道路(如局部的步行專用路、自行車專用路等)。

2 小區交通組織研究

綜合以上四種交通系統的優缺點及適用條件，本文擬提出兩種綜合路網系統。

2.1 組團無機動車系統

無機動車系統是比較理想的交通組織方式，但是這種方式受到居民到存車點或公共汽車站的合理距離的限制，所以只適合于在小規模的居住單元內使用。組團無機動車系統用人車共存的路網將小區劃分為獨立的居住組團，在組團的主要出入口或地下設置停車區，允許機動車進入小區卻將它限制在居住組團之外，組團內完全采用人行系統，但允許特殊車輛(如消防、救護、搬家等)的通行(見圖1)。受到居民合理步行距離和車庫停放距離的限制，組團的規模不宜太大。一般來說，車庫的服務半徑在150 m左右較為合適，超過200 m則會被停車者認為“不方便”。這種交通組織方式能夠為組團居民提供一個安全、安靜、潔凈的居住環境。但這種方式只能做到在居住組團內無機動車干擾，而居民到小區中心、公共綠地或公共設施組團仍會穿越機動車道，因此小區級道路仍需采用人車共存的組織方式。

2.2 分級分行系統

在小區日常生活當中，居民的活動頻率從宅前—中心公共綠地及設施—小區周邊依次遞減。分級分行道路系統所設計的路網根據上述層次，分別采用宅前人行—中心混行—周邊車行的形式。相對應的周邊停車方式可以采用路面停車以及住宅底層停車，小區中心可采用集中停車方式將機動車停入中心綠地或公共設施的地下。這樣居民就可以通過步行系統在宅間自由活動，不必擔心車行的干擾。即便到小區中心去，由于設計中采用了各種限速措施，人車也能安全共存。結合這種路網結構，居住小區的主要大型公共設施(學校、會所等)宜安排在小區中心，同時結合宅間人行系統合理配置其他小型公共設施(商店等)(見圖2)。分級分行系統繼承了人車分流系統的優點，減少了機動車對行人的日常活動的干擾，并將車行專用道布置在小區周邊，減少了車禍的發生率，但其道路占地面積仍較高。

以上這兩種交通組織方式是無機動車系統和人車部分分流系統的變異和深化，在實際設計過程中還可以根據實際的地形和周邊區位交通條件的需要進行調整，靈活變通。

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