天津西站綜合交通樞紐配套市政道路設計

□文/王海燕 王玉秀

天津西站綜合交通樞紐配套市政道路設計

□文/王海燕 王玉秀

天津西站區域交通組織復雜，市政道橋設計難度較大，設計中始終將“以人為本、公交優先”作為基本的設計理念，在人性化、合理化、經濟化之間尋找到最佳平衡點，解決了多項技術難點，涌現出多個創新點。

西站；交通樞紐；設計特點；以人為本

隨著京滬高速鐵路、津秦客運專線、津保城際鐵路引入天津西站，天津西站成為天津鐵路主樞紐客站之一，也是京滬高速鐵路的五大客運樞紐之一、中心城區重要的公路、鐵路聯運車站，城市重要的內部公交換乘節點，中心城區兩大城市副中心之一。

天津西站綜合交通樞紐東起河北大街，西至復興路，南起南運河北路，北至子牙河南路，規劃占地面積168萬m2。西站綜合交通樞紐集中了高速鐵路、普速鐵路、軌道交通、公交車、長途客車、出租車、社會車、自行車、步行以及郵政車輛、行包車輛等諸多交通方式，同時還是市級商務、商業城市副中心。

西站站場設置了13個站臺、24條到發線，2條京滬正線，總建筑面積約23萬m2。橫跨鐵路上面的是“光輝”站房，站房以圓拱和放射狀百葉形象表現光芒四射，寓意天津城市發展的美好前景和光輝未來。天津西站工程包括23個子項工程，以鐵路為界，分為南北廣場。其中，南廣場布局長途客運中心、出租車蓄車場、社會車停車場、地鐵換乘大廳、公交場站等，北廣場布局郵局、樞紐控制中心、社會車停車場、出租車蓄車場、公交場站等公共設施。場站的布設充分體現了“以人為本、公交優先”的理念以及高效集約、換乘便捷、系統最優的目標。

西站既有周邊道路不能滿足未來發展需要，為完善中心城區路網系統，為天津西站提供快捷、便利的疏解條件，改善天津西站的交通環境，以求達到發揮其最大的交通功能。依據相關規劃資料，需要對西站周邊道路進行新建或改造。

1 配套道路

周邊道路工程主要包括復興路高架橋工程、西青道下沉工程、子牙河南路擴寬工程、南運河北路拓寬工程、西縱聯絡線立交工程、周邊道路的排水和泵站工程等。工程涵蓋了快速路、主干道、次干道、支路；道路形式既有4層快速路互通立交，也有氣勢宏偉的高架橋、下穿南廣場的快速路隧道、四通八達的地面路、高架站臺和停車場聯絡線，見圖1。

2 主要設計特點

西站地區地形和地勢非常復雜，配套工程子項較多，交通組織極其復雜，設計接口較多、設計難度較大。設計中始終將“以人為本、公交優先”作為基本的設計理念，將交通“快捷化、人性化、一體化、智能化”作為設計目標。在人性化、合理化、經濟化之間尋找到最佳平衡點；設計中努力創新，解決各種技術難題數十項。

1）提出“遠近結合、快慢集疏、立體換乘”的交通疏導新理念。天津西站是集中了諸多交通方式的特大型綜合性交通樞紐，交通特性較復雜，其客流交通特征是方式多層次、客流多方向、流量大而發散、銜接要求快速、便捷。

針對復雜的交通特性，在交通設計中提出“遠近結合、均衡集散、立體換乘”的交通設計新理念。根據路網規劃，合理進行區域內交通組織設計，建立分工明確的平衡性道路系統，確定簡潔、明確的交通流向，合理確定市政道路的設計規模和設計標準，最大限度發揮周邊路網的交通功能，以達到“快慢分行、機非分隔、人車分離、到發分層”的目標。成功解決車輛過境、公交進站、出租停靠、鐵路出站、社會車輛停車等眾多功能需求，提高西站綜合交通樞紐周邊道路的通行能力和整體交通環境。

2）充分利用地下、地上空間，建立立體的交通銜接和換乘系統。高架站臺是西站最重要的進站方式，其功能單一，方式直接、快捷，滿足送站客流的要求；地下通道是最主要的樞紐換乘方式，同時也是重要的進出站方式，其功能是有效組織各種交通方式之間的銜接，以提高旅客換乘效率。

結合西站的進出站模式，設計中巧妙進行站區周邊道路系統的布局，合理設置進出站出入口，市政道路除實現路網的功能以外，均與西站交通設施緊密連接，增強了市政道路的進出站功能。其中，東西側市政道路通過專用匝道與站房東西側的高架站臺直接相連，實現高架進站功能；同時，站房南北側的下沉道路分別與南北廣場的地下停車場相連，實現地下進站和出站的功能。

市政道路與各功能區建立了循環、立體的交通銜接和換乘系統。實現了出租車、社會車、長途車、公交車等各種交通方式的快捷便利，繞行距離最小，行車路線最佳，避免國內大型樞紐車輛繞行距離過長的弊端，節能環保。

3）高標準設置消防設施及采用先進技術提高防災水平，充分體現“以人為本”。西青道隧道下穿南廣場，總長度1 379 m，為二類城市交通隧道并且通過集散車道與南廣場緊密相連，為集散的行人、停車場和行駛的車輛構建一個安全、舒適的通行環境，設計上采用先進技術，努力提高防災水平，保障社會和諧，促進可持續性發展，其所帶來的社會、經濟綜合效益是無法估量的。

（1）西青道隧道雨水泵房容量按暴雨重現期50 a一遇設計，消防系統設置了消火栓系統、固定泡沫栓系統，自動噴淋系統、防護冷卻水幕系統、固定氣體滅火系統和手提式滅火器裝置，以迅速可靠的撲滅各類火災。

（2）隧道通風采用全縱向射流通風系統，針對超寬斷面，提出以滿足火災臨界風速要求為標準，同時驗算排除隧道污染物和余熱所需的通風量，綜合確定隧道通風設備的容量配置，滿足隧道運營通風的同時，保證了在火災工況下的排煙效果。

（3）工程中智能化弱電系統具備多種運行模式，實現全隧道車流、環境、災害、供電及機電設備的綜合監控管理，提供各個系統之間的業務關聯和觸發聯動，提高對事件的反應能力和速度。正常運行時，弱電系統自動控制并檢測機電設備運行狀態、火災報警信息、車流量數據、自動進行交通管制等功能；當出現異常情況，弱電系統由正常運行模式轉為災害運行模式，為防災、救援和事故處理指揮使用提供方便。

（4）同時，將“阻燃、低噪、抗滑、耐久”的瀝青路面成功應用到西站下沉道路工程鋪裝中，減少地下道路火災事故發生的頻率和可能性，將地下道路打造成為具有“安全、耐久、快速、美觀、舒適”的地下交通工程。

4）引入有限元模擬分析方法，采用多種圍護形式及施工工法解決地下結構施工難題。地鐵1、4、6號線分別下穿西青道隧道并在隧道下設置了兩處車站，錯綜復雜的縱向及平面關系是西青道下沉結構設計的難點。設計采用有限元數值模擬分析，對地下大跨度箱涵結構受力及地下框構汽車動力荷載進行分析計算，以保證結構計算的合理性和安全性并對正在運營的地鐵1號線進行了專題研究，以保證安全運營。根據周邊環境和結構特點，采用不同圍護結構形式，節約了工程造價。

5）實現結構安全、可實施性和經濟的完美結合。西站地區受鐵路和河道的雙重阻隔，交通連接比較薄弱，為了實現快捷的溝通，市政道路需要跨越現狀橋梁、鐵路站場、河道、規劃地鐵等多處構筑物，制約因素較多，設計迎難而上，成功解決了多處難題。

（1）復興路主線高架橋跨越西青道隧道處，地鐵6號線的雙層車站位于西青道隧道的下方，基坑總深度達27 m。橋梁基礎距基坑邊緣僅2 m且存在交叉施工。因此，設立專項課題研究基坑開挖對橋梁樁基沉降和位移的影響、橋梁基礎施工對基坑的影響，在確保結構安全的前提下，降低成本、加快工期。

（2）跨越西站鐵路咽喉區，三大組共十余股鐵路干線。跨徑布置、橋梁結構型式均充分考慮施工對鐵路運營的影響最小、后期養護難度最小等多種因素。

（3）西縱聯絡線立交連續跨越多股鐵路和地鐵線，主線橋梁長1.83 km。匝道與已建成的北橫橋采用上連下不連的原則，實現了匝道預應力箱梁與主線預應力箱梁的無縫連接，實現了互通立交和行車舒適。

6）跨河橋梁精心選型，與西站整體景觀遙相呼應。市政道路兩次跨越一級河道子牙河，跨河橋梁的選型和景觀均是設計的重點，設計在確保實現橋梁結構安全的情況下，首創了天津市最大跨徑的脊骨梁和最大跨徑的連續鋼箱梁。

（1）復興路高架橋跨越子牙河方案，在橋梁高度、型式上汲取西站站房“光輝”的設計元素，推薦采用主跨76 m的大懸臂變截面鋼脊骨梁，是天津市最大跨徑脊骨梁，其造型獨特優美，與站房及西站整體景觀遙相呼應。大懸臂脊骨梁造型獨特優美，梁體懸臂配以鏤空板材裝飾，景觀效果突出。懸臂外側設景觀照明燈，使景觀照明與橋梁結構渾然一體，夜晚燈光下，橋梁和水中倒影相映成輝。

（2）縱聯絡線立交主線橋跨越子牙河處，進行多種橋型比較，推薦采用主跨100 m截面鋼箱梁，為天津市跨徑最大的連續鋼箱梁。其造型簡潔明快，與周邊景觀相融合。

7）創新景觀設計理念，打造和諧主體，綠化景觀工程是西站交通樞紐的點睛之作。設計主題體現為“藝術、大氣、多彩、和諧”。藝術——植物藝術、栽植藝術、觀賞藝術之間的多維造園藝術；大氣——東方盆景藝術與西方疏林草地有機結合，配置精致古樸的造型植物；多彩——彩葉植物、整型類植物、宿根類植物，形成繽紛炫麗的迎賓景觀氛圍；和諧——綠地布局統一而富有變化的藝術造景手法，突出自然、和諧的天津園林綠地風格。

8）梳理復雜的排水系統，確定合理排放形式。西站地區是排水系統比較薄弱的地區。設計結合站區排水、站場排水、鐵路及沿線八一明溝排水、立交排水、隧道及下沉路排水，嚴格執行高水高排、低水低排、雨水就近排放、地道泵站排水單獨入河的原則。工程擬建排水管道50 km、排水泵站5座、實現了雨污分流制，改善了旱橋一帶嚴重的積水問題，同時也為西站的安全運營保駕護航。

3 結語

隨著京滬高鐵的運營通車，作為京滬高鐵上五大始發站之一的西站以嶄新的面貌呈現在市民面前，完善和人性化的市政道橋工程也將成為西站交通樞紐的最大亮點。

□王玉秀/天津市市政工程設計研究院。

TU984

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1008-3197（2011）06-55-02

2011-07-19

王海燕/女，1972年出生，高級工程師，天津市市政工程設計研究院，從事道路、橋梁設計工作。