被車牌改變的汽車消費

■文/付輝 ■http://www.ftchinese.com/story/001036395

被車牌改變的汽車消費

■文/付輝 ■http://www.ftchinese.com/story/001036395

北京因為治堵而采取的搖號政策，把車牌推到了市場最前沿。申請成功率可與國家公務員考試相媲美。

車牌正成為中國汽車新的身份。

北京因為治堵而采取的搖號政策，把車牌推到了市場最前沿。統計顯示，第一批參加北京搖號的申請者數量已經超過21萬，離北京全年車牌發放總量僅有3萬的距離。申請成功率可與國家公務員考試相媲美。在一定程度上，車牌正在成為北京汽車市場的規則制定者。

圍繞北京政策的熱議席卷全國，北京攜首都之威為后繼者樹立了標桿，下一個效仿北京的城市會是誰？

進入2011年，廣州市治理交通擁堵的政策討論稿出臺，這座南方城市計劃采取征收擁堵費的方式緩解其交通壓力。同時也在探討限制外地車進入市區的可能。

如何愛你？2004年4月份上海車牌平均價45500元一張，有人說世界上最貴的鐵皮在上海。

針對北京搖號政策的討論，讓上海的車牌拍賣政策也格外受關注。自1994年實行拍賣之初，它就備受爭議，而這一政策卻從未改變。

2010年12月29日，上海車牌拍賣法律依據案庭審結束。律師斯偉江以上海公民的身份起訴上海市政府。前者認為后者實行的車牌拍賣制度缺乏法律依據。結果，原告與被告無法在法律的層面達成一致。其實，這本就是一場結論早定的官司。依照目前的情勢，上海的車牌拍賣制度會繼續存在。恰如北京要堅決實行的搖號政策。

擁堵，已成為中國諸多大中型城市特征的一部分。

根據一項政府研究報告的預測，在2015年前，北京市汽車保有量將遠超700萬輛，屆時北京行駛的汽車平均時速將為15公里，和人們慢跑的速度差不多。當然，鑒于空氣質量會隨著汽車不斷增加而日趨惡化，誰若選擇慢跑、而不是開車，沒準很快就會因為呼吸道疾病而壽終正寢。

上海實行了17年的政策，也沒有從根本上解決這一矛盾。當然，上海官方認為拍賣政策還是緩解了上海的交通壓力。但它也帶來了以百億為單位的收益，至今去向難明。

不僅如此，在上海實行車牌拍賣的同時，它還針對滬牌消費者征收通行費。上海官方同樣為實行這一稅收給出了充足的解釋，“用于償還新建和改建越江隧道、橋梁、高架道路，以及高等級公路的貸款”。遺憾的是，上海依然處于擁堵之中。

唯一值得欣慰的是：在數量上，上海每月發放牌照的數量在8000～9000張，要遠低于北京的2萬張。但由于北京汽車的保有量在500萬輛上下，遠高于上海，因此搖號的政策不可能在短時間內解決其存在已久的擁堵。所以，當碰到奧運會、亞運會這等舉國大事時，舉辦城市的限行成為一種常態，且只能由普通的汽車消費者承擔。

早在1990年代，中國政府允許轎車進入私人家庭時，專家與學者們擔心的卻不是交通擁堵問題，而是私人擁有轎車是否會影響政府領導的形象問題—如果普通消費者購買了和政府領導一樣，甚至是比政府領導更高檔的汽車，是否會破壞領導在人民大眾心目中的形象。

當私人被允許擁有汽車后，決策者渴望的是：中國能夠成為世界第一汽車生產國，并帶來更多的稅收。然而當中國真的成為世界第一大汽車消費國后，1990年代被忽略的許多問題凸顯出來。

至少，現在的事實說明，中國還沒有為成為世界第一大汽車生產國做好準備，那么它只能接受沖擊。

在擁堵問題面前，中國普通的汽車消費者以及潛在消費者都得為之付出成本。筆者認為，通過對車牌的控制，原本應由城市規劃者承擔的責任轉嫁到了普通的中國汽車消費者身上。

按照MIT的研究結論，汽車是改變世界的機器。歐洲、美國比中國更早地迎接了汽車帶來的問題。至少在50年前，在中國出現的問題歐洲和美國都曾遭遇過。汽車在經過一個世紀的發展后，終于在2000年左右大批量的進入中國家庭，只用了10年左右的時間，普通的中國人還來不及享受汽車社會之際，它就給普通的中國人帶來了災難。與歐美世界相比，中國提前進入了“后汽車時代”。

大家都來搶2010年12月20日，北京南四環花鄉機動車交易市場，辦理購車手續的場面熱火朝天。一層過戶大廳，人們在取號機前爭相取號。

無獨有偶。2010年4月，成都也曾希望采用搖號的政策，緩解交通擁堵。但因為民意否定了這一政策，而政策制定者順從了民意。現在，成都只能為擁堵和解決擁堵尋求他法，興建更為便利的公共交通成為一項重要的措施。

這樣的情況類似于1960年代~1970年代的歐洲和北美曾發生的對汽車社會的討論，它究竟怎樣的改變了人類居住的城市。

2001年的時候，哈佛學者莫什·薩夫迪在中國出版了一本叫做《后汽車時代的城市》的著作。薩夫迪本人在1999年的時候就斷言，北京在經過10年的發展后，重蹈了西方、南亞和拉丁美洲城市化過程的覆轍，“同樣的發展模式，同樣的對汽車的依賴，同樣的忽視公共交通，以及到處可見的對歷史區域的損毀和混亂布局的高層建筑。而所有這一切發生在一個擁有良好建制的、集中式規劃當局的城市”。

他在著作的序言中回憶說∶“1973年我第一次到北京，那個時候，世界上最偉大的城市中很少有依舊如此毫不妥協地堅持繼承傳統與歷史的。紫禁城作為城市中最重要、最富紀念性的建筑群隱現于環繞它的低尺度的鄰里中……”薩夫迪不知道的是，對于北京來說，1999年只是一個開始。

這幾年來北京的私家車成幾何數字增長，“井噴”之后，從家庭汽車保有量的衡量指標來看，北京已經在逐步地邁向“汽車社會”。然而，我們終究沒有走出城市發展模式的怪圈，在交通問題的壓力下，城市的版圖在拼命向外擴張，到如今，北京更像是趴在寬闊馬路上的城市，道路的建設跟不上汽車發展的步伐，擁堵現象更加嚴重了。

后汽車時代的城市方案在現代城市業已成型，傳統過于深厚的西方難以實現，但其在中國這樣的現在進行時的國家，只要吸取世界其他地區的教訓就很有可能實現，因為殘酷的現實在告訴每一個人：人人都有小汽車的城市將是難以想象的可怕城市。在現實的趨勢下，人們將不得不選擇導致幸福的方案，即使在眼前它將是痛苦的。

該書的譯者吳越在一開始便把問題拋給現在的北京與上海：“對于我們即將推行汽車消費，尚未形成汽車化體系的中國來說，面對后汽車時代，如何選擇我們城市的發展方向，就是一個值得深思的問題了。”

現在，一切都成了現實。

而在現實面前，政策制定者已經拿不出更為合理的應對措施。只能遵從經濟利益至上的原則，用創收的方式來解決擁堵。只是，這些政策可以暫時堵住中國普通人的消費熱情，卻很難從根本堵住他們消費的心。

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殘酷的現實在告訴每一個人：人人都有小汽車的城市將是難以想象的可怕城市。