淺談寶成線既有接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)改移施工技術(shù)

黃 河

0 前言

寶成鐵路是國內(nèi)最早的電氣化鐵路，該條線的接觸網(wǎng)設(shè)備雖經(jīng)過3次大修，但因地形和線路情況所限，接觸網(wǎng)支柱跨距仍不匹配，因此需進行調(diào)整。

支柱跨距在調(diào)整后，絕大多數(shù)錨段關(guān)節(jié)位置發(fā)生了改變。錨段關(guān)節(jié)的改移施工直接影響到送電開通和行車安全。其施工難點在于新線與舊線并存，接觸線等高處（2個錨段的過渡區(qū)）難以控制和調(diào)整。

寶成線略陽—王家沱區(qū)間接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)改移施工涉及到區(qū)間與車站的承力索、接觸線的架設(shè)，關(guān)系到施工方案的確定。并且，由于新舊錨段位置相差不遠，新舊關(guān)節(jié)過渡能夠集中體現(xiàn)，故具有一定的代表性。新舊錨段會在一段時間內(nèi)并存，過渡區(qū)應(yīng)保證接觸網(wǎng)設(shè)備及行車安全。

1 施工方案

根據(jù)施工圖和現(xiàn)場踏勘，明確新舊錨段關(guān)節(jié)開口和交叉位置，以此確定過渡方案，見圖1。

圖1 新舊錨段過渡方案示意圖

下文就略陽—王家沱區(qū)間新舊1、2錨段的改移施工進行分析和闡述。圖1中，6#、9#分別為新設(shè)2錨段、1錨段錨柱，7#為既有1錨段錨柱，既有1錨段承力索在棚洞下錨，接觸線不下錨（進略陽車站）。

1.1 新設(shè)1錨段架設(shè)

新設(shè)1錨段承力索架設(shè)時，既有1錨段在既有7#支柱落錨，而新設(shè)1錨段在新設(shè)9#支柱落錨，相當于新設(shè)1錨段從既有7#支柱延長至新設(shè)9#支柱。新設(shè)1錨段承力索須在既有5#、6#支柱處過渡，并且在新設(shè) 7#支柱處定位。新設(shè) 1錨段接觸線架設(shè)時，由于既有6#支柱為既有2錨段工作支，故不能拆除既有6#支柱裝配。新設(shè)1錨段接觸線沿承力索走向在新設(shè)7#支柱和既有6#支柱定位，見圖2。

圖2 新舊錨段過渡方案示意圖1

在完成新設(shè)1錨段接觸線架設(shè)后，即可拆除舊線。若施工當中出現(xiàn)意外情況不能及時將舊線拆除，既有1錨段承力索和接觸線在新設(shè)7#支柱和既有 6#支柱都是非工作支狀態(tài)，不會對行車造成影響。

1.2 新設(shè)2錨段架設(shè)

新設(shè)2錨段承力索架設(shè)時，既有2錨段在隧道門墻下錨，新設(shè)2錨段在新設(shè)6#支柱處下錨，相當于新設(shè)2錨段從隧道門墻縮短至新設(shè)6#支柱。新設(shè)2錨段承力索須在新設(shè)7#、8#支柱處定位，既有6#支柱處過渡。新設(shè)2錨段接觸線架設(shè)時，由于既有新設(shè)7#支柱定位新設(shè)1錨段和新設(shè)2錨段，在既有1錨段舊線拆除的情況下，將既有6#和5#支柱裝配拆除，即完成該錨段關(guān)節(jié)的改移施工，見圖3。

圖3 新舊錨段過渡方案示意圖2

1.3 討論

如上文第1.1節(jié)和第1.2節(jié)中所述，施工是按照先架設(shè)1錨段承力索和接觸線，再架設(shè)2錨段承力索和接觸線進行的。在實際施工中，往往會遇到1錨段承力索和接觸線因故暫時不能架設(shè)，只能架設(shè)2錨段承力索和接觸線的情況，此時新舊錨段關(guān)節(jié)的過渡會相對比較復雜，見圖4。

圖4 新舊錨段過渡方案示意圖3

新設(shè) 2錨段承力索與接觸線架設(shè)時，在新設(shè)7#支柱和既有6#支柱以及8#支柱處定位，架設(shè)完成后，因為新設(shè)2錨段較既有2錨段縮短，故不能將既有2錨段舊線拆除，否則從既有6#支柱位置開始至隧道內(nèi)定位點將沒有接觸網(wǎng)通過。那么，新設(shè)2錨段在 8#和既有 6#支柱處為工作支，在新設(shè) 7#支柱和既有6#支柱間過渡為非工作支，在新設(shè)7#支柱處為非工作支，然后在新設(shè)6#支柱處下錨。此時，既有2錨段在既有 5#支柱處為工作支，在新設(shè) 7#支柱處為工作支，在新設(shè)7#支柱和既有6#支柱間過渡為非工作支。那么，新設(shè)7#支柱和既有6#支柱間同時存在既有1錨段、既有2錨段、新設(shè)2錨段3根線，鑒于該情況，為了下一步施工簡便，可以用既有1錨段和新設(shè)2錨段在新設(shè)7#支柱和既有6#支柱間作為工作支和非工作支的轉(zhuǎn)換，既有2錨段在新設(shè)7#支柱處作抬高處理，使既有2錨段承力索和接觸線在新設(shè)7#支柱后始終不進入工作狀態(tài)。既有2錨段在新設(shè)7#支柱處作抬高處理時，應(yīng)注意既有5#支柱作為工作支能否達到行車條件。

綜上所述，施工的難點在新設(shè) 7#支柱和既有6#支柱上。通過實際施工，可以得出2種過渡方案：一是將新設(shè)7#支柱和既有6#支柱中間作為過渡點，形成另一個三跨式錨段關(guān)節(jié)形式；二是將既有 6#支柱拆除，新設(shè) 7#支柱采用“LY”型道岔柱裝配形式安裝，在兩線間加道岔限制管形成過渡，待新設(shè)1、2錨段均完成后改成三跨式錨段關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱裝配形式。

經(jīng)過數(shù)次施工檢驗，以上2種方案均具有較高可操作性。相比之下，在直線區(qū)段使用方案一較為合適，其原因是兩線過渡點易找，中間過渡點高度和拉出值易控制。在曲線區(qū)段，由于曲線力的作用使中間過渡點產(chǎn)生偏移，而采用方案二對過渡點技術(shù)要求不高，只需在兩線形成的自然交叉處加裝道岔限制管即可使兩線平順過渡。

2 施工要點

施工前充分做好前期調(diào)查工作，包括線路情況，新設(shè)、既有錨段起落錨柱的位置，既有錨段關(guān)節(jié)交叉、開口位置以及既有錨段關(guān)節(jié)內(nèi)接觸網(wǎng)參數(shù)的測量等。

在進行架線作業(yè)時，有時過渡區(qū)既有線索落錨轉(zhuǎn)角較大，可適當提高該線索墜砣以減小轉(zhuǎn)角形成的下錨分力[1]。既有轉(zhuǎn)換柱和新設(shè)轉(zhuǎn)換柱過渡時，應(yīng)注意跨距不宜過小，避免過渡區(qū)非工作支和工作支之間的突然轉(zhuǎn)換[2]。在采用“LY”型道岔柱裝配形式安裝時，調(diào)整標準應(yīng)按照道岔調(diào)整方式進行操作，即非工作支間距在900 mm處應(yīng)滿足最小抬高70 mm的標準，否則易出現(xiàn)鉆弓現(xiàn)象，并且，接觸線非工作支線面應(yīng)盡可能找正，否則限制管不易安裝或限制管線夾傾斜而造成打碰弓。

3 結(jié)束語

本文通過對寶成線一段的接觸網(wǎng)大修改造施工中出現(xiàn)的錨段關(guān)節(jié)改移情況作了詳細說明，并總結(jié)了針對錨段關(guān)節(jié)改移可以通用的施工方案，希望能夠?qū)︻愃剖┕ぬ峁﹨⒖己蛶椭?/p>

[1]黃河.關(guān)于影響承力索架設(shè)的因素分析[J].蘭州交通大學學報，2007，（26）.

[2]黃河.接觸網(wǎng)腕臂偏移問題及b值控制[J].電氣化鐵道，2000，（1）.