淺談寶成線既有接觸網錨段關節改移施工技術

黃 河

0 前言

寶成鐵路是國內最早的電氣化鐵路，該條線的接觸網設備雖經過3次大修，但因地形和線路情況所限，接觸網支柱跨距仍不匹配，因此需進行調整。

支柱跨距在調整后，絕大多數錨段關節位置發生了改變。錨段關節的改移施工直接影響到送電開通和行車安全。其施工難點在于新線與舊線并存，接觸線等高處（2個錨段的過渡區）難以控制和調整。

寶成線略陽—王家沱區間接觸網錨段關節改移施工涉及到區間與車站的承力索、接觸線的架設，關系到施工方案的確定。并且，由于新舊錨段位置相差不遠，新舊關節過渡能夠集中體現，故具有一定的代表性。新舊錨段會在一段時間內并存，過渡區應保證接觸網設備及行車安全。

1 施工方案

根據施工圖和現場踏勘，明確新舊錨段關節開口和交叉位置，以此確定過渡方案，見圖1。

圖1 新舊錨段過渡方案示意圖

下文就略陽—王家沱區間新舊1、2錨段的改移施工進行分析和闡述。圖1中，6#、9#分別為新設2錨段、1錨段錨柱，7#為既有1錨段錨柱，既有1錨段承力索在棚洞下錨，接觸線不下錨（進略陽車站）。

1.1 新設1錨段架設

新設1錨段承力索架設時，既有1錨段在既有7#支柱落錨，而新設1錨段在新設9#支柱落錨，相當于新設1錨段從既有7#支柱延長至新設9#支柱。新設1錨段承力索須在既有5#、6#支柱處過渡，并且在新設 7#支柱處定位。新設 1錨段接觸線架設時，由于既有6#支柱為既有2錨段工作支，故不能拆除既有6#支柱裝配。新設1錨段接觸線沿承力索走向在新設7#支柱和既有6#支柱定位，見圖2。

圖2 新舊錨段過渡方案示意圖1

在完成新設1錨段接觸線架設后，即可拆除舊線。若施工當中出現意外情況不能及時將舊線拆除，既有1錨段承力索和接觸線在新設7#支柱和既有 6#支柱都是非工作支狀態，不會對行車造成影響。

1.2 新設2錨段架設

新設2錨段承力索架設時，既有2錨段在隧道門墻下錨，新設2錨段在新設6#支柱處下錨，相當于新設2錨段從隧道門墻縮短至新設6#支柱。新設2錨段承力索須在新設7#、8#支柱處定位，既有6#支柱處過渡。新設2錨段接觸線架設時，由于既有新設7#支柱定位新設1錨段和新設2錨段，在既有1錨段舊線拆除的情況下，將既有6#和5#支柱裝配拆除，即完成該錨段關節的改移施工，見圖3。

圖3 新舊錨段過渡方案示意圖2

1.3 討論

如上文第1.1節和第1.2節中所述，施工是按照先架設1錨段承力索和接觸線，再架設2錨段承力索和接觸線進行的。在實際施工中，往往會遇到1錨段承力索和接觸線因故暫時不能架設，只能架設2錨段承力索和接觸線的情況，此時新舊錨段關節的過渡會相對比較復雜，見圖4。

圖4 新舊錨段過渡方案示意圖3

新設 2錨段承力索與接觸線架設時，在新設7#支柱和既有6#支柱以及8#支柱處定位，架設完成后，因為新設2錨段較既有2錨段縮短，故不能將既有2錨段舊線拆除，否則從既有6#支柱位置開始至隧道內定位點將沒有接觸網通過。那么，新設2錨段在 8#和既有 6#支柱處為工作支，在新設 7#支柱和既有6#支柱間過渡為非工作支，在新設7#支柱處為非工作支，然后在新設6#支柱處下錨。此時，既有2錨段在既有 5#支柱處為工作支，在新設 7#支柱處為工作支，在新設7#支柱和既有6#支柱間過渡為非工作支。那么，新設7#支柱和既有6#支柱間同時存在既有1錨段、既有2錨段、新設2錨段3根線，鑒于該情況，為了下一步施工簡便，可以用既有1錨段和新設2錨段在新設7#支柱和既有6#支柱間作為工作支和非工作支的轉換，既有2錨段在新設7#支柱處作抬高處理，使既有2錨段承力索和接觸線在新設7#支柱后始終不進入工作狀態。既有2錨段在新設7#支柱處作抬高處理時，應注意既有5#支柱作為工作支能否達到行車條件。

綜上所述，施工的難點在新設 7#支柱和既有6#支柱上。通過實際施工，可以得出2種過渡方案：一是將新設7#支柱和既有6#支柱中間作為過渡點，形成另一個三跨式錨段關節形式；二是將既有 6#支柱拆除，新設 7#支柱采用“LY”型道岔柱裝配形式安裝，在兩線間加道岔限制管形成過渡，待新設1、2錨段均完成后改成三跨式錨段關節轉換柱裝配形式。

經過數次施工檢驗，以上2種方案均具有較高可操作性。相比之下，在直線區段使用方案一較為合適，其原因是兩線過渡點易找，中間過渡點高度和拉出值易控制。在曲線區段，由于曲線力的作用使中間過渡點產生偏移，而采用方案二對過渡點技術要求不高，只需在兩線形成的自然交叉處加裝道岔限制管即可使兩線平順過渡。

2 施工要點

施工前充分做好前期調查工作，包括線路情況，新設、既有錨段起落錨柱的位置，既有錨段關節交叉、開口位置以及既有錨段關節內接觸網參數的測量等。

在進行架線作業時，有時過渡區既有線索落錨轉角較大，可適當提高該線索墜砣以減小轉角形成的下錨分力[1]。既有轉換柱和新設轉換柱過渡時，應注意跨距不宜過小，避免過渡區非工作支和工作支之間的突然轉換[2]。在采用“LY”型道岔柱裝配形式安裝時，調整標準應按照道岔調整方式進行操作，即非工作支間距在900 mm處應滿足最小抬高70 mm的標準，否則易出現鉆弓現象，并且，接觸線非工作支線面應盡可能找正，否則限制管不易安裝或限制管線夾傾斜而造成打碰弓。

3 結束語

本文通過對寶成線一段的接觸網大修改造施工中出現的錨段關節改移情況作了詳細說明，并總結了針對錨段關節改移可以通用的施工方案，希望能夠對類似施工提供參考和幫助。

[1]黃河.關于影響承力索架設的因素分析[J].蘭州交通大學學報，2007，（26）.

[2]黃河.接觸網腕臂偏移問題及b值控制[J].電氣化鐵道，2000，（1）.