海壇海峽船舶交通安全的風險評估研究

王條 唐正平 馬宏巖 海軍潛艇學院

海壇海峽船舶交通安全的風險評估研究

王條 唐正平 馬宏巖 海軍潛艇學院

船舶水上交通安全的有效監管一直是業內研究人員十分重視的研究課題。近年來，風險管理的理念使得事故后的安全管理朝向事故發生前的風險評估。結合福建海壇海峽水上交通近幾年來的實際情況,本文運用綜合安全評估方法(FSA，Formal Safety Assessment)，在對海壇海峽水上交通安全的現狀與未來特點分析的基礎上，經風險矩陣得出海壇海峽水上交通風險定量化特征。然后，提出基于協同模式的風險控制方案、網格化管理、內容涵蓋了危險源分析、風險評估、危機預警與風險干預、安全監督與管理等。

水路運輸；水上交通安全；風險評估；風險控制

1 海壇海峽概況

1.1 海壇海峽環境

海壇海峽(也稱平潭海峽)全長約20海里。海壇海峽島嶼、礁石、淺灘星羅棋布，水流復雜，且漁船較多，是福建沿岸海況較復雜的海區之一，海峽最窄處為0．25海里。牛山島海區，每年冬季臺灣海峽常有東北季風，風力常達8級，中小型北上的船舶因頂風，顛簸、搖擺劇烈，船速急劇下降，正常航速10～11kn的船舶這時航速約為2～4kn，所以許多北上的中小型船舶都取道海壇海峽。據船舶流量流計，平均每天航經海壇海峽的船舶達200多艘次，是中小型船舶東北季風時期北上的黃金水道。海壇海峽安全航行問題，值得重視。

海壇海峽為正規半日潮，潮差大，大潮汛潮差達7m，小潮汛潮差僅2m，由于潮差大，造成海峽水流急。流向以籠籮嶼為界，籠羅嶼以北，海峽北口漲潮流向南，落潮流向北;籠籮嶼附近為海峽南北潮流匯合處，流向不穩定，在刮東北或東南大風時，潮流匯合處會相應地向南或向北移動；海峽南部漲潮流向偏北，落潮流向偏南。大潮時平均流速3n，最大為4kn，在金蟳礁附近最大流速可達5kn。海壇海峽冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風，且東北季風的持續時間約7～8個月。由于海壇島的遮擋，海壇海峽東北風較臺灣海峽會小1～2級。鼓嶼北方，落潮流逢6級以上東北風，會形成大浪。海峽航道水深最淺為3.7m，位于海峽中北部1#和2#浮之間，其它均在5m以上。

1.2 海壇海峽航道介紹

鼓嶼門水道是海壇海峽北口主要航門，原可通航寬度為2.5cab，由于漁民在通航航道上設定置網，致使可通航寬度縮至50m。其間有兩處淺水區，一在烏豬島西北方附近，最小水深3.3m；另一在鼓嶼東北方附近，水深2.8～5m。長嶼島南角有礁脈向南延伸約l00m，其末端水深3m。

自小練島南方約2n mile處老牛礁附近起，向南至籠籮嶼南方5cab處之間，是一片淺灘，最小水深不及2m，部分干出。籠籮嶼以西1n mile處，還有南北向延伸的水深不及2m的淺灘。

籠籮水道在上述兩灘之間，為主航道，寬約3cab，該水道北部須通過一段水深3.7m的淺灘。

大嶼以東，金崛礁兩側都可通航。金蟒礁與其北方水深0.6m的阿秀礁之間，航道寬約3 cab；與大嶼之間航道寬約l cab。金蚌礁周圍150m內，水深不及2m。

1.3 錨地概況

赤礁仔錨地位于赤礁仔燈樁西偏南約1n mile處水深6～18m，泥沙底，抓力良好，避7～8級東北風，往船只常在此錨地拋錨候潮。

娘宮港西南方錨地位于娘宮南方，水深3～12m泥沙、貝殼底，抓力較好。但拋錨時須注意錨地北方橫穿海峽的海底電纜，其周圍水域禁止錨泊及捕撈。

廚嶼南方錨地位于廚嶼南方約1n mile處，水6.8m，泥沙底，抓力良好，是理想的避東北風及候錨地。

2 海壇海峽風險評估

2.1 水上交通安全的特點

海事管理部門歷來十分重視海壇海峽水上交通安全工作，通過采用多種解決安全問題的具體措施與管理對策，促進了海壇海峽水上交通安全工作的發展，取得了顯著的成效。為了進一步促進海壇海峽水上交通安全工作，運用綜合安全評估(Formal Safety Assessment，FSA) 的原理與方法對我國福建海壇海峽水上交通安全情況進行了調查討論，深入研究和分析了近年來海壇海峽交通安全的風險情況及其形成原因，根據調查、研究和分析的結果，就改進和完善海壇海峽水上交通安全工作提出了海壇海峽水上交通安全風險機制防范對策、風險防范體系與機制等風險控制與管理的方法與模式。

2.2 海壇海峽事故分析

海壇海峽的主要事故種類為碰撞、擱淺、觸礁和觸損事故。這些事故的發生除了主觀原因外，與該水域礁石、淺灘多，航道窄，水流急且復雜和漁船多等客觀條件也是分不開的。該水域受東北風影響較大，大風浪時極易造成船舶自身機械故障，致使船舶偏離航線而觸礁、擱淺。海壇海峽可航水域有限，礙航物多,水流復雜，3～5月份為霧季，船舶若操縱不當，極易造成船舶發生碰撞、觸礁、擱淺事故。

1)海壇海峽小型船舶、漁船船員技術素質差，缺乏良好的教育與培訓，船舶設備配置較差，且從業人員安全意識薄弱，航海經驗不足，應急應變能力差。

2)碰撞事故多發生在霧季和能見度不良的水域，占碰撞事故總數的60%，突出表現為能見度不良情況下，未能遵守霧航規定，未采取及時有效的避碰措施。

3)海壇海峽北口鼓嶼門水道被漁民置網擠占，致使航門只有100m寬，頻頻引發海上交通事故。

4)一些船員未能自覺遵守相關法律、法規和有關國際公約、規則，駕駛臺值班存在麻痹大意的思想，對可能出現的危險沒有預見或估計不足，對事故的預測、預防不全面。

5)船公司或經營管理人員安全意識差，對船舶、船員的監督管理不到位。

6)違反安全操作規程，設備維護保養不良，冒險航行，船舶未按規定配員。

2.3 基于FSA的海壇海峽交通風險評估

就安全而言，風險是描述分析對象危險程度的客觀量，它主要著眼于將風險看成系統內有害事件或非正常事件出現的可能性和將風險看成發生一次有害事件或非正常事件導致傷害的后果程度。風險具有頻率和后果程度的雙重特性。三個季節的交通風險分布見表1。

運用FSA方法中關于風險的定量化計算。

由風險的橫準計算值：（1）

Ci為單位時間內發生事故的等效次數；Qi為單位時間內等效船舶活動量；pNi為單位時間內事故的等效事故后果。

表1 三種季節海壇海峽水上交通風險分布

結合福建海壇海峽水上交通情況，海壇海峽水上交通安全第二類危險源的風險評估結論為：

1)海壇海峽水上交通總體情況很好，風險水平處于ALARP（合理可行的低風險區）以下，特別是近三年來，風險程度下降幅度明顯。

2)根據海壇海峽水上交通案例性數據統計風險分析，可得到季節／水域／事故類型等條件下的相對風險分布情況，相對高風險的分布集中在：霧季／航道(基線以外10n mile以內)／碰撞；寒潮季風／航道水域(沿岸)／碰撞；臺風／航道水域(沿岸)／碰撞；臺風／航道水域(沿岸)／觸礁。

3 海壇海峽水上交通的風險控制

在進行危險識別、風險評估后制定風險控制方案，首先要明確需要控制風險的區域，并根據這些風險區域的實際情況制定出可行的風險控制方案。對于海壇海峽水上交通風險的控制,可以從事故發生過程進行系統的安全監管。任何事故的形成都有潛伏期、成長期、臨界期和爆發期。按照現代安全管理的思想，風險管理應是整個過程的干預與監管。因此，海壇海峽水上交通風險的防范與控制可從事故前、中、后3個時間階段進行。海壇海峽水上交通風險的控制方案應是由事前預防措施、事中應急響應措施和事后善后處置措施3個部分組成的風險防范體系。海壇海峽水上交通風險防范要求是參與人員和事故發生過程監管的協同模式，即在參與人員上，要求管理級人員、操作級人員和支持級人員協同；在風險防范的時間上，要求事前、中、后3個時間段上的協同。

按照HAZOP(Hazard and Operational Analysis Study)，危險性可操作性技術的原理，海壇海峽上交通風險防范體系與機制采用基于協同模式的風險控制方案(Synergy-HAZOP)進行實施，具體分兩個步驟：

1)海壇海峽水上交通風險預警預控方案，專門針對事前的三個層次人員進行提出要求。2)海壇海峽水上交通事故應急響應和善后處置方案，專門針對事中與事后的管理級、操作級和支持級人員進行提出要求。

4 結束語

FSA是一種規范化的安全評估方法，應用到海壇海峽的船舶航行安全中，它的結論對航行海壇海峽的船舶安全有一定的指導意義，可以有效地提高海壇海峽的船舶航行的安全性。同時，由于FSA中涉及的人為因素較多，而對大量海上事故的分析表明，大約80%的事故是由于人為因素導致，因此，在具體應用時必須了解各方面的問題，采用定性與定量結合的方式進行評估。

[1]航海保證部.中國航路指南:東海海區[M].天津:國航海圖書出版社.2002.

[2]方泉根.綜合安全評估(FSA)及其在船舶安全中的應用[J].中國航海.2004(1);1-5.

[3]張詩永.福建海壇海峽航標設置管理問題探討[J]．船海工程.2008,37(5):119—122.

[4]方泉根,席永濤等.基于層次與階段協同的海上交通風險管理模式[J].上海海事大學學報.2009(3):50—54.

[5]張斌,趙東風, 周樂平等.HAZOP分析技術改進研究[J].中國安全科學學報.2007,17(10).

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.21.044

王條.海軍潛艇學院 碩士。