城市多中心空間布局對交通擁堵的疏導

涂婷 潘鑫

導讀：隨著城市交通擁堵問題的日益嚴重，人們發(fā)現，單中心城市與多中心城市對交通出行的影響是不一樣的。在單中心城市中，當平均出行距離與出行時間超出人們可接受范圍時，僅靠局部治理已無濟于事。此時，應該考慮變單中心城市為多中心城市，才能從根本上解決交通擁堵問題。

城市交通擁堵問題由來已久。20世紀60年代，國外學者發(fā)現城市空間結構與交通效率密切相關，并在一些大城市展開了多中心結構的規(guī)劃實踐。他們認為，城市空間結構具有多個層面的內涵，單中心結構城市與多中心結構城市對交通出行的影響是不一樣的。在單中心的城市中，當平均出行距離與出行時耗超出人們可接受范圍時，僅靠調節(jié)供需已經無濟于事，此時，應該考慮變單中心城市為多中心組合城市。

一、上海城市空間結構演變的實證檢驗

上海是著名的國際大都市，也是傳統(tǒng)的單中心大城市，在保持經濟高速增長的同時，也不得不面對持續(xù)的人口膨脹、交通擁堵和環(huán)境惡化等問題。在最近幾輪的城市總體規(guī)劃中，上海曾提出多中心城市空間格局的設想，希冀通過“多中心結構”的構建來緩解單中心結構所導致的大城市病。因此，對上海城市空間結構演化進行實證考察，探討其對交通出行產生的影響，將有助于為上海城市空間結構的健康發(fā)展提供支撐和依據。

在城市空間結構的討論中，經濟活動中心、就業(yè)中心及就業(yè)增長極始終是熱門話題，朱利阿諾和斯莫爾提出了以最小就業(yè)密度門檻和最低就業(yè)總量來衡量一個中心是否完成就業(yè)或土地價值分布的觀點。

就業(yè)密度等級經常被用來衡量就業(yè)次中心化的發(fā)展情況。在1996年及2004年各個街道（鎮(zhèn)、鄉(xiāng)）法人單位從業(yè)人數和土地面積的基礎上，我們得出了上海市各個街道（鎮(zhèn)、鄉(xiāng)）的就業(yè)密度，并運用ArcGIS軟件進行了空間分析。從圖1和圖2可以看出，不論是1996還是2004年，上海市的主要就業(yè)集群都基本位于外環(huán)線以內的中心城。據1995年的綜合交通調查顯示，中心城區(qū)集中了上海市從業(yè)人員的60%左右。到2004年，上海市的就業(yè)崗位還是大量集中在中心城區(qū)，只有少部分的就業(yè)崗位向松江、浦東和嘉定等郊區(qū)方向擴散，這三個行政區(qū)1996～2004年的就業(yè)密度增長率分別為102.29%、67.2%和101.77%。

對集中度最簡單的測度就是區(qū)域的就業(yè)量分布。我們將上海市的就業(yè)密度（Employment Density）劃分為這樣六個等級(單位：人/公頃)：0＜ED＜50、50≤ED＜100、100≤ED＜200、200≤ED＜300、300≤ED＜400及ED≥400，并計算了各個等級上街道（鎮(zhèn)、鄉(xiāng)）的從業(yè)人員之和占所有就業(yè)崗位的比例。表1顯示，1996～2004年，ED≥400和50≤ED＜100地區(qū)上的就業(yè)比例非常穩(wěn)定，200≤ED＜400以及0＜ED＜50地區(qū)的就業(yè)比例有了較大幅度增加，而100≤ED＜200地區(qū)的就業(yè)比例減少了很多。這說明，1996～2004年間，100≤ED＜200地區(qū)減少的大量就業(yè)崗位都轉移到就業(yè)密度為200≤ED＜400或0＜ED＜50的地區(qū)上了，上海市的就業(yè)分散化伴隨著一定程度的次中心化特征。由于200≤ED＜400的地區(qū)基本分布在外環(huán)線以內的中心城區(qū)，因此，上海市的就業(yè)次中心化主要發(fā)生在中心城區(qū)，郊區(qū)雖然也接受了中心城區(qū)就業(yè)崗位的部分轉移，但由于其就業(yè)密度基數非常低，與就業(yè)中心的密度門檻仍相距甚遠，如嘉定新城和松江新城已經具備一定的產業(yè)基礎，但仍未成為能夠與中心城抗衡的就業(yè)次中心。由此可見，上海市仍然是以中心城為強大極核的單中心結構形態(tài)，其城市空間發(fā)展呈現出由中心城向外圍不斷蔓延的路徑依賴特征，沒有實現預期的有機疏散發(fā)展，導致城市交通擁堵區(qū)域范圍還在進一步擴大蔓延。

二、上海市域單中心空間結構對交通出行的影響

在分析城市交通出行內容方面，本文主要考察與出行效率密切相關的出行方式、出行空間分布、出行距離和出行時間四個指標。在論述城市空間結構對交通出行的影響方面，本文主要從城市規(guī)模，人口、就業(yè)密度的空間分布及城市空間演化模式三個層面進行分析。本文分析所用數據主要來源于上海市1986年、1995年、2004年的三次綜合交通調查及2008年上海市綜合交通年度報告。

（一）城市規(guī)模演化對交通出行的影響

單中心結構城市居民的出行距離及出行時間與城市規(guī)模密切相關，它們之間具有正相關的關系。空間的快速拓展，人口的急劇增加，使城市交通系統(tǒng)的外部發(fā)展條件發(fā)生了顯著變化，交通系統(tǒng)特征也隨之改變。1986～2004年，上海市的建成區(qū)面積發(fā)生飛速增長，城市居民的活動空間顯著擴大，但上海市域的空間結構仍然呈明顯的單中心格局，城市居住及其他各種用地功能不斷趨于分散，這必然造成居民出行距離的大幅增加。全市居民的平均出行距離從1986年的4.3km/人次，緩慢上升到1995年的4.5km/人次，然后又急劇上升到2004年的6.9km/人次（見表2）。城市常住人口的持續(xù)增加決定了交通需求總量的增加，從而導致了日益嚴重的交通堵塞，而出行距離的增長和交通狀況的惡化必然帶來城市居民出行時間的增加。上海市居民的平均出行時間在1986年為25.08分鐘，2004年增加到29.8分鐘，增長了將近19個百分點。

此外，在所有出行目的中，上班通勤的比例從1995年的51.6%下降到2004年的41.7%，但仍然是市民的主導出行目的，主要集中在一天的上下班高峰時期。由于單中心的城市空間結構沒有得到改觀，全市居民的上班通勤時間也從1986年的27.8分鐘上升到了2004年的33.5分鐘，說明上下班通勤效率的下降速度要明顯高于所有目的下的交通出行效率。

（二）城市人口及就業(yè)密度空間分布對交通出行的影響

無論是1986、1995年，還是2004年，市區(qū)的公共交通出行比重都比郊區(qū)高出許多，而郊區(qū)公共交通的市場份額仍停留在10%以下的水平。2004年，中心區(qū)及外圍區(qū)的軌道交通比重分別為3.8%和3.5%，比全市的2.5%也高出一些。這一狀況主要是由于人口和就業(yè)密度在市區(qū)及郊區(qū)分布的極度不均衡造成的。1986～2004年，上海市中心城人口從787萬增加到977萬，人口密度從1.23萬人/km2上升到1.52萬人/km2，而郊區(qū)人口從509萬增加到735萬，人口密度從0.09萬人/km2上升到0.13萬人/km2。此外，2004年全市的就業(yè)崗位仍然高度集中在外環(huán)線以內地區(qū)，中心城區(qū)的平均就業(yè)密度大約是郊區(qū)的百倍以上，就業(yè)密度的區(qū)域差異較人口密度更為顯著，說明中心城的就業(yè)疏散比人口疏散困難的多。

2004年，中心城區(qū)內部及郊區(qū)內部的公共汽（電）車線路分別為409條和400條，而市區(qū)通達郊區(qū)的公共汽（電）車線路卻只有139條。而同年建成的四條軌道交通線路也都主要分布在中心城區(qū)內部，郊區(qū)分散的城鎮(zhèn)體系布局和較小的人口規(guī)模使得軌道交通的評估建設難以通過。因此，市區(qū)及郊區(qū)人口及就業(yè)密度的懸殊對比是造成公共交通出行比例巨大差異的本質所在。由于全市的就業(yè)崗位主要集中在中心城區(qū)，郊區(qū)居民，尤其是近郊區(qū)居民不得不往返于市區(qū)和郊區(qū)之間進行鐘擺式出行。而市區(qū)和郊區(qū)之間公共交通設施建設的落后及公共交通出行的高經濟成本，使得郊區(qū)居民只能更多地采取個體機動化方式出行，成為市區(qū)和郊區(qū)公共交通出行比例巨大差異的外部條件。

（三）城市空間演化模式對交通出行的影響

1、城市單中心的空間演化模式導致出行量及交通量在中心城的高度集中

1996至2004年間，上海市域“單核獨強”的空間格局基本未變，絕大部分的就業(yè)崗位和人口仍然集中在中心城區(qū)內。因此，中心城區(qū)內部的出行量及機動車交通量在全市一直占絕對的主導地位。1986年大規(guī)模的出行量顯著集中在老城區(qū)內，與外圍及郊區(qū)的交通聯(lián)系以及越江交通比重都不高；1995年上海市中心城的出行量達到1860萬人次/日，約占全市的66%；2008年，中心城出行總量2885萬人次/日，占全市的62.8%。1995～2004年間，中心城區(qū)沿著外環(huán)線和軌道交通不斷向外蔓延，市域機動車交通量的聚集范圍隨著中心城區(qū)的不斷蔓延而向外擴展，雖然通往郊區(qū)的射線型交通線上的道路流量有了明顯增加，但全市的機動車交通量仍然高度集中在中心城區(qū)（見圖3）。

由于就業(yè)崗位長期集中在中心城，因此在人口向外遷移的過程中，中心區(qū)與外圍區(qū)、郊區(qū)和中心城的交通聯(lián)系越來越密切，進出中心城日均出行量從1995年的510萬人次增長到2004年的720萬人次，增長54%；進出中心城出行量從1995年的120萬人次增長到2004年的310萬人次，增長175%。由此可見，上海市域單中心結構的發(fā)展不僅導致交通出行量在中心城區(qū)的高度集中，并且加重了全市的就業(yè)—居住不平衡，向心潮汐型的日常通勤系統(tǒng)使得城市的交通問題越來越嚴重。

2、城市蔓延引發(fā)了非機動化和公共交通向個體機動化出行方式的巨大轉變

1986至2004年間，上海市居民采用自行車和步行出行的比重分別下降了6.1個和12.1個百分點（見表3）。上海市郊區(qū)的自行車和步行出行比重分別從1986年的41.6%和49.4%大幅度下降到了2004年的32.3%和24.3%。這些數據都說明，城市單中心的圈層式發(fā)展造成就業(yè)崗位在中心城區(qū)的高度集中，使得郊區(qū)居民，尤其是近郊區(qū)居民的就業(yè)—居住不均衡現象更加突出，居民的出行距離顯著增長，再加上巨大的交通流量以及日益惡化的交通擁堵，非機動車出行方式已經無法保證居民的出行速度和出行時間，人們不得不依靠速度更快的機動化交通方式及快速軌道交通來完成各種出行，且城市空間規(guī)模越大，這種對高速度交通方式的需求就會越大。

1986至2004年間，上海城市經濟飛速發(fā)展，市民人均GDP顯著提高，但社會服務水平卻明顯滯后。這一時期內，全市每萬人擁有公交車輛數從4.5輛上升到13.05輛，而全市每萬人擁有小汽車輛數從1984年的7.2輛急速增加到了2004年的355.7輛，并飚升到了2008年的866輛①。由此可見，近二十多年來，上海市居民出行方式最大的一個變化就是個體機動化出行方式的迅速增長。摩托車、助動車、小客車出行比例由1986年的0.95%迅速提高到2004年21.9%，其中小汽車出行比重的提高尤為厲害。公共汽（電）車與軌道交通的合計比重從1986年的24.1%下降到1995年的17%，之后又輕微上升到2004年的18.5%，其中軌道交通比重從1995年的0.5%上升到2004年2.5%。2008年公共汽（電）車、軌道交通和出租車的合計比重為23.2%，假若出租車出行比重與2004年持平的話，公共汽（電）車及軌道交通的出行比例在2004～2008年間沒有任何改善。

四、結語

通過城市規(guī)模演化、人口及就業(yè)密度的空間分布及城市空間演化模式對交通出行的作用探討，我們發(fā)現上海市域的單中心空間結構不僅導致出行量及交通量在中心城的高度集中，并且造成全市居民的出行結構發(fā)生了從非機動化及公共交通向個體機動化方式的巨大轉變，進而引發(fā)了出行距離及出行時間的大幅增加。

國內外學者普遍認為當滿足就業(yè)—居住就地平衡的前提條件時，多中心城市空間模式的構建是解決交通問題的重要途徑，因此，新城建設與發(fā)展就成為緩解中心城區(qū)交通擁堵的突破口。為加快輻射力較大和帶動性較強的郊區(qū)現代中等規(guī)模城市的建設，促進多中心空間結構在上海大都市區(qū)的形成，就需要運用非均衡發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)先將松江、嘉定和臨港這三個重點新城打造為能夠與中心城相抗衡的“反磁力中心”。此外，還需對郊區(qū)的開發(fā)區(qū)和城鎮(zhèn)體系這兩大系統(tǒng)進行重新整合，使重點新城承擔上海國際大都市的特定功能分工，真正成為集城市基本功能于一體的次中心城市。

應提防重點新城淪為單純的工業(yè)城鎮(zhèn)或臥城，在吸引產業(yè)進駐的同時應提高新城的生活吸引力，實現高度的就業(yè)—居住平衡，避免居民的“鐘擺式”交通及長距離通勤。隨著多中心結構在市域范圍的構建，就業(yè)者居住空間的合理規(guī)劃是實現有利于交通出行的就業(yè)—居住就地平衡的一個關鍵方面。

人口及就業(yè)密度的空間分布及城市空間演化模式可以通過城市規(guī)劃加以有效引導，徹底打破人口和就業(yè)崗位基本集中在中心城區(qū)的僵局，并嚴格控制中心城向外無序發(fā)展和新增建設用地規(guī)模增長，推動上海市域由單中心向多中心空間結構的歷史轉變。因此，上海經濟社會可持續(xù)發(fā)展的實現、金融與航運兩大中心的成功打造，除了交通政策的及時引導外，更離不開城市規(guī)劃的主導力量。通過規(guī)劃市域城鎮(zhèn)體系中的次中心城市，構建多中心的大都市區(qū)空間結構是解決上海市交通出行問題的根本所在。

注釋：

① 這一數字根據上海市2008年綜合交通年度報告計算得出。

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責任編輯：歐陽忠偉