非科技，不低碳？

□ 本刊記者 郭 鐵

非科技，不低碳？

□ 本刊記者 郭 鐵

蘇小童的家住在天通苑，每天上下班都要倒兩班地鐵外加一趟公交車，這樣算下來，僅花在路上的時間就將近4個小時。于是，蘇小童買了一輛車，但新的問題又接踵而至：由于社區人口眾多，每天從登上車門到開出小區就要半個小時，上班依然遲到。

蘇小童的上班經歷如果換個角度來看，其實是一次碳排放量的計算過程：乘坐地鐵本是一種綠色出行方式，但由于整個城市交通網的緊張，最終迫使蘇小童買了私家車；之后，又由于所在社區基礎設施規劃的不合理，而導致蘇小童駕車的尾氣排放量超出半個小時。這筆賬無關具體的排放數據，而是一次對于民生與低碳關系的思考。

建設低碳軟環境

在低碳標準尚未確定的今天，所謂的“零排放城市”在許多專家看來，不過是一個笑柄。

在剛剛結束的第二屆全球綠色經濟財富論壇上，國家水利部原總工程師袁國林強調，發展綠色能源的關鍵在于技術，但不可忽略的，是要同時為新能源的使用建立相應的社會“軟環境”，即從法律、政策、宣傳、社會認知等方面來為低碳城市的形成提供一個良好的社會環境。而這種軟環境的建立，首先需要政府在“環保低碳”的認知上轉變觀念。“低碳”既是科技，也是經濟，但更要落實到民生的角度，才能夠真正體現它的意義。

以蘇小童的例子來說，由于交通和社區規劃方面的弊端，使得本該能夠選擇綠色出行的她被迫放棄了“低碳”的權利。而對于蘇小童個人來說，“低碳”可能是她個人行為無意間帶來的社會效益，但其本人可能更多感受到的是生活和工作的不便。

中國社科院城市發展與環境研究所所長潘家華認為，“目前城市低碳化發展往往更注重技術層面，我認為技術層面的低碳是次要的，體系的低碳才最為關鍵。”而這個體系則正是強調了城市管理者的智慧與社會軟環境的建立。大而化之，低碳體現在城市運作的每一個環節之上，而每一個環節又與民生息息相關。

入夏以來，武漢、北京、長沙、南京等城市的內澇問題引來了媒體和網友的熱議。盡管內澇更多說明的是城市“良心”問題，但值得注意的是，如果一個城市一旦遭遇暴雨就面臨交通癱瘓，就需要花費更多的精力和能源去處理城市建設遺留下來的問題，那么這種消耗本身就是一種浪費，更談不上低碳。

“源頭”低碳更重要

2009年底，中國政府在節能減排方面向世界做出了三項承諾：一是2020年我國非化石能源的一次消費比重提高到15%；二是到2020年單位GDP的二氧化碳排放量照比2005年下降40%-50%；三是增加造林面積和林木儲量4萬公頃。總計減少二氧化碳排放量13億立方米。任務之艱巨促使中央加大了節能減排的力度。

政策的傾斜催生了地方政府和企業投資綠色環保產業的熱情，“低碳城市”也越來越多地成為一些地方政府的形象招牌，但在一個城市大規模地使用新型環保材料及產品時，資源浪費和環境污染的源頭問題卻容易被忽視。如果低碳的發展背后需要高碳的支撐，那么以此為代價換來的“低碳效益”則有待重新考量。

以國內城市普遍看好的太陽能材料為例，多晶硅是制造太陽能硅電池的主要材料，每千克太陽能級多晶硅會產生10至15千克的四氯化硅，而即使經過工藝處理后，四氯化硅的排放量仍達到5至10千克。四氯化硅本身是一種腐蝕性極強、難以保存的有毒液體。由于不能自然降解，如果將四氯化硅掩埋或傾倒，地下水就會受到嚴重污染，土地也會變成不毛之地。而無論是高碳的消耗與生產過程的二次污染，都會給百姓造成更大的傷害。

國務院參事、全國人大環資委副主任馮之浚在探討“全球經濟的綠色變革與轉型”問題時指出，“保障民生是中國未來三十年很重要的一個方面，所以我們的‘綠色變革’和‘綠色轉型’都要符合十二五的這個精神。同時，我們建議少提各種‘經濟’，把綠色產業的根本放在保障民生上來。” 也只有這樣，我們才會在“低碳”之路上少出笑話，避免損失。

□ 編輯潘 陽□ 美編王 迪