應構建熱買冷用的汽車消費模式

| 文 · 張毅

2011年4月，中國車市出現自2009年2月以來的首次負增長，5月再次負增長，6月略有好轉。上半年我國汽車產銷分別為915.60萬輛和932.52萬輛，同比增長2.48%和3.35%，比2010年32%的增速回落了約29個百分點。中汽協也將對車市整體增幅預測由年初的10-15%調低至5%。一時間，中國車市上凄風苦雨之聲四起。那么，該如何客觀看待車市增速放緩的現象及遭人詬病的限行限購政策？車企又該如何破局呢？

中國車市進入平穩發展期

筆者認為，所謂的“低迷”只是車市由高速增長期步入到平穩發展期。加入WTO以來，中國汽車銷量以每年20%的速度增長。2009年的經濟刺激政策，以及一系列汽車消費刺激政策使得銷量增速達到50%，中國一舉成為全球最大的汽車生產和銷售國。隨著刺激政策效力的釋放，2010年乘用車銷量增速較2009年有所放緩，但仍達30%。僅僅兩年的時間，中國汽車銷量實現翻番。因為有了前面高增長的鋪墊，可能很多人還不習慣眼下的增長速度。

另外，2010年四季度的搶購風潮提前釋放了消費能力；國家取消購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新政策的取消；油價持續攀升；日本地震等因素也對車市增速放緩有所影響。

目前的汽車產銷增幅下滑，并不代表車市下滑。最近，一些汽車廠家陸續公布了上半年的產銷數據。總體來看，日系品牌除日產外都同比下降，而歐美品牌，包括一些自主品牌，依然保持了兩位數的增長。

另一方面，從前5個月的具體車型的產銷情況來看，國內車市并不算差。轎車同比增長7.09%，MPV增長13.35%，SUV增長29.58%；同比下降的主要是商用車和乘用車中的交叉型乘用車。商用車產銷之所以下降，主要是由于油價高和公路亂收費、亂罰款，大大提高了物流成本，導致購車意向下降。交叉型乘用車下降主要是政策原因。今年年初取消的優惠政策，如購置稅減征、汽車下鄉、以舊換新，全部和交叉型乘用車有關。而唯一保留的節能汽車補貼，交叉型乘用車由于技術含量低又享受不到。

熱買冷用的消費模式

過去10年，中國的汽車年產銷量由200多萬輛激增到1800萬輛。短短幾年，許多城市的汽車保有量增加了近10倍，而交通路網卻增長緩慢。在車多路少的情況下，為了避免城市交通崩潰，唯一的辦法是實施交通需求管理。對車輛出行進行必要限制，已成為當前緩解城市交通擁堵的基本原則。可以預見，未來將有更多的城市實施限行措施，對車輛的使用進行一定的限制。但限行限購對汽車的增長應該影響不大，其造成車市增速放緩的提法并不準確。目前，實行限購的城市只有北京和貴陽兩地。北京影響的只是本地市場。至于最近剛剛開始實施限購的貴陽和北京并不同，限購區域僅限于一環內，而且只是一種臨時措施。貴陽限購的實質是限行。

破解城市的道路擁堵以及環境污染難題，公共交通應該承擔更多的任務，為新增車輛提供能源空間，私人用車作為補充；同時發展新能源車，提高傳統能源利用效率，降低碳排放。

就目前而言，應該鼓勵消費者熱賣冷用，這將成為未來中國汽車消費的主要模式。國外許多大城市的汽車擁有量遠遠高于國內一些城市，但交通擁堵并沒有國內嚴重。我國單車油耗高，是國外的兩倍，主要是出行頻率高。隨著公共交通不斷完善，大多數私家車主上下班不需要開車，節假日才用車。所以鼓勵購買、合理使用，將成為國內汽車消費政策的重要內容。

車企借機修煉內功

受國家利好政策支持，銷量大幅增長的自主品牌，當市場進入冷靜期，應該好好修煉內功。首先，提高質量。目前，我國自主汽車的市場核心競爭力沒有凝聚成型，在中低檔汽車市場的競爭力中還是以價格取勝。在汽車制造核心技術方面，我國跟國際上存在不小的差距，而且國內汽車集團對于研發的投入也不足。其次，提高售后服務水平。雖然許多汽車廠家都非常關注顧客滿意度，但售后服務水平明顯低于發達汽車國家。比如汽車發達國家普遍實行4到5年的保修期，而國內廠商約定俗成地執行著2年或3年6萬公里的保修期，未能實現與發達汽車國家的“接軌”。而之所以國內汽車保修期限較低，其中一個很重要的原因在于市場太好，需求太強勁，車市競爭主要集中在產品而非服務上。所以國內車企還有很多“功課”要做。