電動汽車不是高油價時代的救世主

　　進入2011年，北非持續不斷的政局動蕩和“扶不起”的美元推動國際原油價格一路扶搖直上，100美元、110美元等各個心理關口相繼失守，直奔2008年的歷史高位而去；清明節過后，國內成品油價格再度上調，“10元時代”也不再遙遠……
　　市場總是需要噱頭。有了油價這個最佳題材，電動汽車再一次被高調地推到舞臺中央。從已有80余年歷史的日內瓦車展到近期如火如荼的上海車展，電動汽車無不成為聚光燈下的焦點，幾乎各大廠商都推出了自己的電動車型。從豐田的HSD技術到寶馬的E-drive系統，在賺足眼球的同時，仿佛在告訴人們：曾經千呼萬喚的電動車時代已經觸手可及。
　　其實電動汽車并不是一個新生事物。早在100多年前，大眾集團的第一輛純電力驅動的汽車便已經下線。20世紀初，電動汽車甚至一直占據著重要的市場份額。根據1903年紐約《汽車時代》雜志統計，在美國的4000多輛機動車中，蒸汽汽車占40%，電動汽車占38%，內燃汽車占22%。1912年在美國注冊電動汽車達3.4萬輛，居各種機動車的首位。但在其后百余年，電動汽車的發展軌跡卻呈現出了高開低走的態勢。在此過程中，以油氣混合物為燃料的內燃機成為了汽車領域的霸主，被廣泛采用，地位至今仍然無人可以撼動。直到近些年，能源成本節節攀升，以及人類環保意識逐漸增強，電動汽車才又一次回到了公眾的視野之中。
　　電動或者新能源汽車是發展趨勢，這一點毋庸置疑。但如果將電動汽車作為高油價時代的“救世主”，那么很抱歉，目前的現實是：電動汽車什么的依舊還只是浮云。
　　既然百余年來電動機始終未能取代內燃機成為汽車的動力之源，那么其自身必然存在著無法克服的缺陷。
　　首先，為電動汽車提供能源的是隨車攜帶的電池組。同時，車身重量則是限制車輛行駛里程和行駛速度的主要因素之一。這就形成了一個理論上的死循環悖論：為了使汽車行駛速度更快、續航里程更遠，就要攜帶功率和容量更大的電池組；強勁的電池組又意味著車輛自重的增加……當然，這個悖論的前提是電池技術沒有取得革命性飛躍。而這個問題對于使用燃油的車輛來說，則相對容易得多——在油箱容積一定的前提下，不斷提高燃油經濟性。目前，使用大眾TDI（渦輪直噴增壓）柴油發動機的POLO轎車，每百公里的油耗只有3.3升。雖然鋰電池的出現，使得在更小的空間之內儲存更多的電能成為可能，但令人遺憾的是，一個世紀以來，在提高電能轉化率方面，人類始終未能取得質的飛躍。
　　其次，電池自身存在的各種弊端也是其無法解決之痛。第一，以目前國內處于公認領先地位的比亞迪為例，其引以為豪的純電動“旗艦”車型——E6單次充電在綜合工況下行駛的里程也僅為300公里，續航能力仍然與內燃汽車不可同日而語。第二，電量補充也會讓很多消費者望而卻步。加滿一箱燃油僅僅需要幾分鐘，而即使使用快速充電模式，充入60%的電量仍需要兩個小時。如果使用家用電源，等待時間恐怕會讓更多的人抓狂。無法縮短充電時間，將是電動汽車推廣的致命軟肋。此外，充電站的數量與分布也是電動車產業化的必要前提，據測算，全國充電站數量需要達到8萬～10萬，想要完全消除充電“盲區”，其數量則更為龐大。?第三，電池的工作原理是將儲存的電能進行釋放的化學過程，但這一過程是無法精確控制和掌握的。大家都有過這樣的經歷：原本過半的手機電量，很可能在一個電話之后就開始“罷工”。誰敢保證你的電動汽車不會突然拋錨？
　　再次，電動汽車所謂的“零排放”真的就是“零污染”嗎？電池需要充電，那么交流電從何而來？據統計，目前，80%以上的電能仍然來自于使用傳統化石能源的火電站。除去水力及核能，目前，即使在日本、德國，包括風能、光伏、潮汐等在內，真正無污染的新能源所占的比例也不會超過10%。所謂“零排放”不過只是換了一種污染方式而已，其環保效果遠不如前文提到的低排放車輛。
　　最后，作為消費者，我們真的已經做好準備，為購買電動汽車多從賬戶上支出5萬～10萬元嗎？
　　在筆者看來，與其指望電動汽車緩解“能源之癢”，不如將更多的精力放在發展混合動力，實現燃料多元化，從而減少對于傳統汽油、柴油的依賴。具體到我國，鼓勵使用目前已經趨于成熟的TDI和GDI（汽油直噴燃燒技術），提高柴油品質，推廣更為環保的柴油版汽車也許更為現實。切忌好大喜功，舍本逐末。