我們還要在路上堵多久

　　一場小雨、一場小雪，甚至一輛小車在路上拋錨了，都會引起整個城市交通路段的癱瘓。如何治堵，成了中國最大的公共民生難題之一。
　　
　　在路上——多么瀟灑率性的三個字，可在無數個城市里，卻是每天的糾結與心病。電視廣告里風馳電掣的汽車猶如最惡毒的嘲諷，有人咬牙切齒地說：史上最無恥的電臺節目，名字就叫“一路暢通”。
　　幾年前，中國人以為，治堵是北京、上海、廣州這樣超大都市的專屬。轉眼間，擁堵卻成為中國普遍的“城市病”，如病菌傳播般，向成都、杭州、西安、南京、長春這樣的省會級城市蔓延，速度越來越快。在四川，堵車的觸角甚至伸向了綿陽、內江、瀘州等二三線城市。
　　宅在車上
　　宅，是一種狀態，也是一種心態。無論旁人異之哀之，宅男宅女是波瀾不驚的，因為這本是他們自選的生活方式。
　　可越來越多“宅在車上”的人們，絕不會如此自在。咒罵堵車的微博每天如潮水般周而復始，“崩潰”已經是很淡定的描述了。他們是一群身不由己的“被宅族”：走出家門，打開車門，你依然可以像坐在家里的沙發上一樣，看看報紙，讀讀小說，放一張CD，追一部美劇……記性不好的朋友，怕是會突然忘了自己為啥出門。沒關系，推開車門，打開家門——你，你的車，以及你的家，都還沒有發生多少位移呢。
　　且不說北京、上海這類一線特大城市，就是在成都，開車出門也經常成了“傷心之旅”。
　　成都堵車到底有多嚴重？在東三環附近居住的市民會說，如果開車到城中心天府廣場地帶，是需要40分鐘的，而其實騎自行車40分鐘也到了；而家住城南的市民會說，從一環內打車回家，10公里的路，通常會開40分鐘以上；最堵的地方是城西，上下班高峰期，很多人的經歷是，順暢時半個小時的路程，堵時卻要一個半小時。那些在成都市中心上班的市民，有時不得不在辦公室捱到晚上7點半以后，躲過“晚高峰”才開車回家。
　　李寶平是一名律師，辦公室在城市最中心的地段，離春熙路步行10分鐘路程。因家在一環路內，平時他都是步行回家。兩年半之前，他買了一輛車，多數時間都停在家里。只有外出辦事，才會回家開車。周末出游，他也會挑冷僻的地方，“要不，實在太堵。”
　　成都市公安局在2005年曾經做過一次抽樣調查，那時成都車輛的平均車速為25公里/小時。但在接下來的五年內，下降速度越來越快，中心城區交通也越來越堵。目前，中心城區80%的主要路口已經處于交通飽和或者超飽和的狀態。
　　而在綿陽、內江、瀘州等城市，“堵車”兩字也早已成為市民們QQ簽名上和電話里常常提到的詞眼。
　　治堵，成為迫在眉睫的問題。
　　三城治堵
　　在千篇一律的建筑包裝下，全國的城市越來越趨同，普遍缺乏長遠規劃，城市攤大餅式發展。行政區、商業區、工作區域高度集中。開發商力量遠超過了規劃力量，大規模的商業樓盤出現在城市的周邊地帶，卻如“睡城”般寂靜。工作與生活區的剝離，不得不依賴交通工具，但是道路設計不科學，軌道交通發展過慢，公交網絡不合理等因素，讓人們將解決之道轉向了擁有自駕車。
　　但是，一場小雨、一場小雪，甚至一輛小車在路上拋錨了，都會引起整個城市交通路段的癱瘓。如何治堵，成了中國最大的公共民生難題之一。
　　在中國，北京、上海、成都是車輛保有量位居前三的城市，在堵與治的突圍當中，三地政府的思路各不相同。
　　2010年12月23日，北京市公布了車牌以搖號方式無償分配的治堵新政，旋即引發搶購風潮。
　　“北京某寶馬4S店，一個客戶為了提現車，拿鑰匙把車給劃了：‘這車你們不要了吧，我拿走了！’結果一哥們上來二話不說，把車玻璃給砸了：‘看誰還跟我搶車！這車我要定了！’”
　　該微博經典語錄經多方驗證，略有演繹，絕非虛構。在經歷了中國車市最瘋狂、最荒誕、最不可思議的一夜后，北京人驚奇地發現，所有表面的瘋狂背后都有一個理性的邏輯，每一個小道消息被證實真實過后，喪失的都是對公權的信任。而每一次北京治堵政策的出臺，都會讓生活在這座巨大城市中的人們深深地憂慮：那些治標不治本的辦法用盡之后，還如何面對它的擁堵問題。中國著名收藏家馬未都寫到：“我們過去憑證、票、本等等手段購物的歷史已經漸行漸遠，誰知今天由‘堵車’迫不得已生發出‘堵心’，讓百姓又一次領略了行政的力量。”
　　上海以“拍賣”形式控制汽車上牌，實行16年后，法律依據始終模糊，黃牛操控價格，拍賣的資金去向成謎。拍賣催生了“全世界最貴的鐵皮”，也導致了外地車牌在上海的泛濫。但應承認，拍牌制度雖然沒有根本解決擁堵問題，但推遲了更多的小汽車在上海的使用，為公共交通建設贏得了時間。人們追問的，更多是拍賣方式的合法性，而不是它的效率性。
　　而在成都，2010年4月，因19名代表中大多數代表的反對，成都“搖號限車”治堵方案最終流產，在治堵問題上，成都民意走向左右了政策的制定。一名代表這樣發言：“現有的擁堵是現有的200多萬輛車造成的，我們在座的大多數人都有車。我們本身已經給擁堵作了貢獻，怎么能讓后面的車來單獨承擔緩堵的責任和成本呢？此外，搖號的透明度如何解決？其中會不會出現權力尋租、縱容腐敗或產生黃牛？”有媒體這樣評論：在面對大都市病時，這個城市的政府展現了對民意真誠的尊重，這個城市的市民體現了公眾參與的熱忱和能力。這讓人深感安慰，公眾參與從來都是現代城市決策中不可或缺的部分。
　　在各地的治堵策略中，“治私不治公”的指向也是深為群眾詬病的一點。其實，公車數量的惡性膨脹、自恃“身份”而隨意打破交通規則行駛等，都加劇了城市之“堵”。對此，崔永元有段經典評論：“現在聽到的方案都是準備拿私車開刀，我反對，應該先向道路管理部門開刀，再向交通管理部門開刀，再向公交設計與實施部門開刀……還可以向特權車狠狠來一刀。好刀要用在刀刃上。”
　　新年開篇，已有地方政府注意到了“治公”在緩堵措施中的表率作用。廣東省長黃華華就表示，廣東治堵不會限牌，要先拿“公車”開刀。
　　路在何方
　　沒有兩個城市是一模一樣的，學習哪個經驗，規避哪種惡果，也許每個城市的選擇都會不同。但是，選擇一種更公開、更透明、更民主化的路徑逃離擁堵，卻是共同指向。
　　堵是中國城市的宿命，也許會有例外，但絕大多數逃不掉。原因無非那么幾條：車多了；路少了；公共交通不發達、管理水平低下；城市規劃不著調。
　　車多。中國從“七五”開始把汽車制造列為支柱產業，全世界汽車制造廠商也紛紛捧場，結果就是2010年中國汽車產銷量創造了新的世界高度，以1800萬輛穩居第一。2000年中國汽車產銷量只有200萬出頭，中國差不多又是用11年時間走完了發達國家幾十年時間走完的路，所以“堵”起來也必然是迅雷不及掩耳。
　　車多，自然就顯得路少。伴隨著城市中心開發完畢，偏遠的郊區成了新熱點。曾經的農田、工廠很快被大量的商業住宅區所取代。路當然也是要修的，但修路要占用土地儲備、花政府財政，哪有賣地搞房地產開發來錢快。結果就是，所有中國城市新區的住戶們總會面臨入住頭幾年的出行難。買房在郊區，買車也扎堆，于是更堵了。
　　公共交通不夠發達、管理水平低下也是原因之一。日本東京、美國紐約的機動車數量均超過800萬輛，比北京多得多，可是上下班時間堵車并不嚴重，絕大多數工薪階層不是乘地鐵就是乘巴士上下班。在發達國家，但凡在城市規模、人口密度、汽車保有量相近的情況下，交通似乎都比中國的城市清爽得多。
　　至于城市規劃，更是中國的城市之痛。換個領導，或者在任頭腦一熱，城市規劃就會變個樣。這些年的功能區扎堆就是一例，比如每個城市都搞CBD，恨不得把所有金融企業都集中到一起，結果，本來公共交通就跟不上，于是一到上下班時間更加堵成一片。這樣的堵，幾乎就是規劃出來的。
　　至于治堵之道，不外乎是從解決上述的幾個原因入手，什么搖號、拍賣，都是浮云。關鍵是，誰來做？何時做？（本刊綜合）