鐵路的麻煩源于改革滯后

　　中國的鐵路系統(tǒng)，是內地改革開放30多年來碩果僅存、且典型政企不分的一個全能型小社會，既擁有政府龐大的管理職能與權限，又在全國獨此一家的做著開火車的壟斷生意，并且絕對不允許社會資本“摻沙子”進來。之前政府機構“大部制”改革時，也未能將這個鐵路王國一網(wǎng)打盡，簡直就是一個神奇的另類。
　　鐵路系統(tǒng)的體制改革進程與中國的整體改革嚴重不同步，長期以來只是一直在其內部作了一些小打小鬧。在近十年就先后有“網(wǎng)運分離”、地方鐵路局合并成立若干區(qū)域集團公司，成立華北、東北、華東、華中、華南、西南、西北七大鐵路公司等設想或傳聞；全系統(tǒng)由四級管理轉變?yōu)槿壒芾眢w制，即撤銷鐵路分局，鐵道部直管鐵路局、鐵路局直管站段等改革動作，但都未能改變國人對鐵路系統(tǒng)負面看法居多的印象，尤其在每年春運期間鐵路運輸?shù)脑愀夥铡?br/>　　直到后來全國性的六次鐵路大提速、動車組、尤其是快速開工興建和營運的武廣高鐵、京滬高鐵等“跨越式發(fā)展”，鐵路投資的大提速與其背后的大國夢想?yún)s像“風一樣快”，才讓國人又從中強烈意識到中國崛起的感覺。
　　鐵道部在內地有“鐵老大”之稱，是一個相對封閉和獨立的王國，因為官商不分，既制定游戲規(guī)則，又握有行政審批權力；既是政府，又是一個獨立核算的超大型企業(yè)；如果忽略盈利能力，其市值和總資產(chǎn)應該可以排進世界500強的前列。擁有獨立于所在地方的公安、檢查與法院系統(tǒng)，而且是長期實行半軍事化管理，涉及到國家安全；還承擔救災搶險、軍事運輸、寒暑假學生票、春運時的單程運輸以及滿足落后地區(qū)運輸需求等大量的公益性服務等。按照鐵路人自己說過的，除了火葬場之外，中國所有的社會機構鐵道部門全部擁有。
　　鐵路不僅有商業(yè)屬性的那一面，也是政府宏觀調控的工具和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的載體。這些特殊的體制與使命是導致其服務意識比較淡漠的根本原因，在政府的庇佑之下，國有鐵路長期維持壟斷地位，成為社會資本根本無法滲透的“鐵板”一塊。前者完全不擔心破9e93eb33c1be402789f14f55686c1d4c產(chǎn)倒閉和產(chǎn)品服務滯銷，導致它缺乏降低成本和提高生產(chǎn)效率的動力，出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟和供給嚴重不足的情況也就在情理之中了。
　　對于鐵路系統(tǒng)而言，“引入競爭”始終就是那個揭不開蓋的開水壺。一方面是現(xiàn)有的龐大利益鏈條如何打通？二方面鐵道部現(xiàn)在的總負債已近2萬億，已經(jīng)變成“大到無法分解”的地步。積弊太過深重，修修補補肯定不解決根本問題。動大手術？談何容易。否則當年“大部制”改革之時，早就將它干掉了，何至于要等到今天？
　　7月23日的甬溫線動車追尾事故，令到鐵道部深陷前所未有的信任危機。巨大而慘痛的人員傷亡與事故現(xiàn)場拯救過程疑竇叢生下的憤怒民意，股市高鐵板塊的暴挫，都讓市場分析師和投資人對高鐵與鐵路概念未來的前景罕有一致的看法負面，尤其是對鐵路投資大躍進的速度能否繼續(xù)保持下去。
　　說到大家都在反復拷問并窮追不舍的事故原因，筆者相信國務院事故調查組應該會有清楚交待，這是內地最高級別的官方說法，其結論應該不會由鐵道部“一部獨大”。在民意壓力如此大的背景下，應該可以相信其公信力。
　　至于說到全國鐵路投資在近兩年大提速之后，會否因為這一次的意外撞車事故而明顯減速？筆者秉持謹慎態(tài)度。簡單一句話：茲事體大，不是誰說投資可以減速，就可以讓其減下來的。
　　2008年四季度國務院4萬億的刺激經(jīng)濟計劃，是財政政策的一部分。其中基礎性（鐵公基）建設工程占比45%左右，高鐵成為其中的投入重點。
　　一個簡單的邏輯就是，若要讓鐵路投資大提速減緩下來，會直接涉及到對“積極財政政策”的重新定位與調整；鐵路大手筆投資可以直接拉動GDP，這讓當局怎么可能會讓其減速！
　　在言路大開的年代，發(fā)牢騷泄憤的心情當然可以理解，但這些都應該在符合邏輯分析的基礎之上。內地改革有一個已成慣例的做法，就是要“在發(fā)展中解決問題”，而不是把腳步放緩、甚至停下來檢討與反思，這也意味著鐵路投資很難減速。