出局者DHL

　　在中國內地快遞這個全球增長最快的市場上，沒多少人能想到DHL這個全球最大的快遞公司是最新的一個退出者，而且它還是自己主動“不玩了”。
　　是什么讓DHL作出了如此決定，不惜放棄這個已潛心耕耘7年之久的全球潛力最大的市場？是新《郵政法》的壁壘，虧損的壓力，還是為了香港IPO不得已而為之的壯士斷腕？
　　
　　在中國內地快遞這個全球增長最快的市場上，盡管競爭慘烈、利潤低下，每天仍會有3000多家大大小小的快遞企業在為市場份額而廝殺著，也幾乎每天都會有出局者，但誰都沒有想到，這次的出局者會是DHL（德國敦豪），這個全球最大的快遞企業，更沒人想到這次的退出竟是DHL自己主動的選擇。
　　6月29日，DHL在華合資公司中外運敦豪的一紙公告宣布在中國內地快遞這個市場上，它“不玩了”。
　　這份名為《轉讓所持有的國內快遞公司全部股權的提示性公告》顯示，中外運敦豪將轉讓旗下上海全宜快遞有限公司(業內俗稱為“全一快遞”)、北京中外運速遞有限公司(以下簡稱“中外運速遞”)和香港金果快遞有限公司(以下簡稱“金果”)三家公司的100%股權給深圳市友和道通實業有限公司(以下簡稱“友和道通”)。
　　要知道，全一快遞、中外運速遞、金果三家公司全部是中外運敦豪在2009年收購的。那一年，DHL高調宣稱將通過收購或合資的方式，將其在亞洲的國內快遞業務增加一倍，以抓住亞洲各國國內快遞服務日益增長的需求。這一年，除了收購了中國這三家快遞公司外，DHL還收購了印度航空快遞公司Blue Dart Express，在越南、新西蘭和澳大利亞成立了合資公司。但在整個亞洲市場中，中國無疑是重中之重。
　　這次，DHL退出中國國內快遞市場的消息令業內震驚，除了它全球最大的快遞企業的國際背景外，還因為它曾是中國市場上最風光的跨國巨頭。2004年，DHL是外資快遞中第一家經營中國國內快遞業務的公司，一時風光無兩；2006年，DHL宣布了一系列“中國優先”政策，用以彰顯中國市場在其全球戰略中的重要地位；2009年高調收購三家中國快遞企業，并公布了一系列的發展目標……
　　“DHL全面進軍中國快遞業的時機未到。”在談及這次退出的緣由時，DHL快遞亞太區CEO許克威如此表示。但誰都知道，讓其放棄經營了7年中國國內快遞業務的背后是新《郵政法》的實施和止不住的虧損。
　　不過，與退出消息同時傳出的還有一個消息，DHL正計劃到香港進行IPO，從這個層面而言，或許其剝離中國的內地快遞業務是擔憂IPO進程被其虧損業務所拖累。
　　DHL這家被業內戲稱為“大灰狼”的外資巨頭，到底是中國快遞亂戰中悲情的出局者，還是斷臂求生的野心家？
　　
　　要利潤還是要市場
　　事實上，早在今年5月，“大灰狼”DHL要退出中國的國內快遞市場的消息就已開始在中國快遞業內四處流傳。
　　不過當時沒有多少人會相信這個傳言的真實性。在價格戰中廝殺的同行們抬起頭，無不詫異地互相質疑：難道DHL真的忍心放棄全世界增長最迅速的中國快遞嗎？利潤就真的比市場還要重要嗎？
　　6月29日，中外運敦豪的公告給出了答案，利潤與市場之間，它選擇前者。這也意味著，DHL全面退出已辛苦耕耘7年的中國內地快遞市場已成定局。
　　在國際市場中，DHL（德國敦豪）與FedEx（美國聯邦快遞）、UPS（美國聯合包裹）以及TNT（荷蘭天地），并稱為國際快遞四大巨頭。但受制于中國的政策限制，這四大快遞在進入中國市場時，必須放低身價，與中外運成立合資公司開展業務。
　　在經歷了若干年的磨合與失望之后，除了DHL之外的其他三大快遞巨頭都先后選擇了與中外運分手，自己經營快遞業務。只有DHL始終堅守在中外運身邊，以合資公司“中外運敦豪”的牌照繼續生存。
　　DHL早在1986年就聯姻中外運，彼此的默契不言而喻。據悉，中國首個全面的電子數據交換系統就是由中外運敦豪與中國海關合作建立的。作為回報，DHL也享受到了政策的諸多青睞，一個佐證是，2004年中外運敦豪即獲得服務牌照，經營以包裹為主的國內快遞業務，當時，其他三大巨頭距離進入覬覦已久的中國國內快遞市場還遙遙無期。
　　“與DHL相比，我們都像是后娘的孩子，而DHL則是中外運的親生骨肉。”一位來自某外資快遞巨頭的人士曾經不無抱怨。
　　彼時的DHL，在中國市場可謂順風順水。2006年中外運敦豪宣稱中國已經成為DHL全球網絡中增長最快的市場，并且高調發布了“DHL中國優先”戰略，內容包括投資約2400萬美元，興建中外運敦豪大廈等。2009年，DHL更是啟動了并購大手筆，借助中外運敦豪先后收購了全一快遞、中外運速遞、金果三家公司100％的股權。DHL的目標是，將其在亞洲的國內快遞業務增加一倍。
　　當時的DHL快遞亞太區首席執行官唐睿德曾自信地表示：“中國消費和居民收入在提高，快遞業務已變得更具吸引力。我們的戰略是成為亞洲和中國規模最大的國內業務參與者。”
　　“DHL一度是我們的頭號競爭對手。”上述外資快遞巨頭的人士告訴記者，但是他很快發現，DHL已經開始暗藏危機。數據顯示，2011年3月，DHL收購的這三家總資產只有2.17億元的公司，合計負債總額卻已高達3.47億元，累計虧損約3300萬元，已經出現了資不抵債。
　　在反復權衡之后，DHL作出了一個艱難的決定，將這三家當年以3億元收購的快遞公司以1億元的低價出售給友和道通，DHL則忍痛轉身，與中國的國內快遞說出了“再見”。
　　
　　外部競爭與內部桎梏
　　從政策的寵兒到悲情的出局者，DHL到底經歷了什么？
　　對外的官方回答中，許克威更愿意將其歸結于中國出臺的新《郵政法》。“新《郵政法》明確規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務，不僅包括獨資國外快遞公司，也包括合資快遞公司。而信件業務占到了我們國內快遞總業務的35%。”
　　事實上，新《郵政法》的這些條款，早在2008年11月十一屆人大常委會第五次會議審議時就已經出現雛形，這份前后共修改了12次的《郵政法（草案）》在當時對外資快遞和民營快遞做出了不同的“游戲規則”，在國內快遞江湖中暫時劃分了地盤。
　　顯然，當時的DHL如果受困于新《郵政法》的條款，就不會在2009年困獸猶斗，出手收購了三家中國的快遞企業。
　　業內人士分析，讓DHL退出中國國內快遞的真正原因不在政策，而是中國特色的價格戰。
　　如今在中國的國內快遞市場上，不但盤亙著外資的四大快遞，還有中國本土的“四通”企業（圓通、匯通、中通、申通），再加上其他競爭對手，共有3000家企業蠶食著這塊蛋糕。
　　與其他行業一樣，中國快遞企業的競爭體現為中國特色的價格戰。在外資四大快遞和本土四通之外，更多的民營快遞公司為了搶占市場份額而不得不比拼價格，業務量劇增的同時利潤卻在不斷走低。最典型的案例是幾年前倒閉的DDS，當年這家風頭正勁的民企在進入上海的5個月內，日接單總額高達15萬元，但單價價格卻低得可憐：同城5元，省內6元，跨省8至10元。
　　這樣的國情，讓即便是貴如FedEx這樣的巨鱷，也不得不在與民營快遞企業的對決中選擇了妥協，2008年FedEx先后數次價格跳水，最終與民營快遞的價格持平，被業內驚呼為“價格屠夫”。FedEx經過與民營企業兩年來的價格戰，其在中國內地、國際業務量上的比例已經達到5：5，但收入比卻是2∶8。
　　這樣的情形在中國快遞行業尤其普遍。根據國家郵政局發布的《2010年快遞市場監管報告》顯示，2010年國內快遞業務平均單價為24.6元/件，比2009年末降低1.2元，其中異地快遞業務平均單價為18.8元/件，比2009年末降低1.4元。
　　
　　出身于德國郵政旗下的DHL，顯然沒有這樣的血液和勇氣與民營快遞叫板。更重要的是，它的體制開始成為束縛業務發展的桎梏。
　　“當年，完成了三家快遞公司的收購后，中外運敦豪對外啟動了‘中外運全一’的惟一品牌標志，計劃在2年時間內新建13個轉運中心，將服務范圍從國內的662個城市擴大到800個城市。”一位DHL的離職員工告訴記者，遺憾的是，DHL的體制并不能支持它的飛速發展。
　　據了解，在合并運營一年中，中外運敦豪一直想學習國內的民營快遞公司，即用網點來拉動業績。雖然“中外運全一”擁有很多民營企業所沒有的優勢，比如與國際市場對接，資金充裕、國企背景等，但在國內快遞勝出的關鍵不是這些，而是靈活性和成本。
　　“DHL身上有很濃厚的德國色彩，辦事情非常謹慎、中規中矩。”上述人士稱，因為DHL的投資行為必須得到股東的認可，而快遞則需要在短期內進行大規模投資，這種體制上的滯后和矛盾，最終讓中外運敦豪采取分步投資的策略，而全一快件的業務量短時間內無法大量增加，直接導致了公司的虧損。
　　數據顯示，在運營了半年后，也就是截至2010年末，全一、中外運速遞、金果三家公司已經累計虧損約人民幣9923萬元。到了2011年3月，這三家總資產只有2.17億元的公司，合計負債總額則已高達3.47億元。
　　另一個讓DHL沒想到的是，此時管理上的漏洞也已經開始蠶食DHL的品牌。
　　在公開披露的中外運全一的管理危機中，“飛單”成為它首當其沖的問題，即業務員必須串通，訂單收入計入他們私下成立的公司，訂單本身依然利用全一來負責傳送。這樣的惡果很明顯——快遞的成本由全一擔，收入卻不知去向。
　　而更加不走運的是，盡管四大快遞多次奔走呼號，但2010年10月正式頒布的新《郵政法》再次讓他們感到絕望——外資(包括合資企業)被禁止經營信件的國內快遞業務，此業務仍由中國郵政專營，而信件快遞業務，歷來都是國內快遞業務中利潤最高的。
　　外憂內患之下，曾在全球所向披靡的DHL明白了一個道理：中國國內快遞“水太深”，自己“玩不轉”。
　　
　　不能舍棄的蛋糕
　　“蛋糕上最甜美的奶油。”這是宅急送創始人陳平曾經形容中國的快遞市場時說過的話。
　　中國內地快遞市場的確在迅速發展。《2010年快遞市場監管報告》顯示，2010年，中國快遞市場業務量達到23.4億件，同比增長25.9%；收入達到574.6億元，同比增長20%，其中國內快遞業務收入356億元，占比62%。
　　中國電子商務的飛速發展更是催生了一場快遞盛宴。中國國內快遞市場，看起來如此美好而誘人。
　　DHL的離開只是一個個案，所以即便是栽了跟頭，更多的企業也依然會選擇留下。
　　比如中國的民營快遞公司宅急送，2008年曾經因為裁員3000人被媒體炮轟。總結失敗的經驗時，宅急送就曾表示，大量的網點投入并沒有帶來業務量的相應增加，宅急送出現了資金困局，“宅急送在人、財、物和精力上大量投入，用虧損的代價進行改革。”
　　FedEx的發展之路也不乏波折。2009年經濟危機時，FedEx中國公司掀起了一場名為“結構性調整”的改革風暴，有將近2/3國內快遞部的銷售人員被裁員。
　　但痛定思痛之后，這些栽過跟頭的企業依然選擇繼續匍匐在中國市場，道理很簡單——如果不在中國占有市場份額，就注定要與全世界增速最高的快遞市場無緣。對他們而言，用利潤換取市場，這種戰略選擇即使無奈，也必須堅持。
　　顯然，DHL走了另外一條路。
　　最新的消息顯示，DHL赴港上市目前是在初步階段，所以還沒有決定是分拆旗下部分業務獨立上市，還是與母公司德國郵政整體赴港IPO。據悉，該公司目前正在物色投行。
　　業內人士分析，DHL與母公司整體到港上市的幾率不大，DHL很可能將快遞業務剝離出來IPO，因為目前其快遞業務在中國香港和內地都進行了大手筆投資，其中正在建設中的上海轉運中心，更是將成為DHL全球第四大轉運中心。但是DHL中國區公關部對此傳聞不置予任何評論。
　　這或許也可以從另一個層面解釋，為何DHL寧愿壯士斷腕，離開中國這個全球增速最快的國內快遞市場。因為其暫時虧損的業績會成為DHL在港IPO的負擔，而要想實現資本運作的更大目標，暫時性的斷臂求生也未嘗不可。
　　“在目前國內快遞市場還不是很明朗的情況下，DHL將集中火力重點投資和拓展中國的國際快遞業務。”許克威強調，當中國國內快遞的商業環境、法律環境等條件規范的時候，或許是DHL再返身的時機。
　　然而，在這個不斷有人倒下，又有人進入的市場，惟一不缺乏的就是競爭者。2011年初UPS就宣布，已經正式向國家郵政局遞交了從事國內快遞的申請。
　　DHL是否有一天會卷土重來？答案也許并不難測。