新政出

　　兩年前，北京出臺“私家車每周停駛一天”的規定，沒有走民主程序遭質疑。沒有按照行政程序，是否有嚴格的論證，此次北京治堵新政依舊招致質疑聲。
　　
　　何謂“bjhjyd”？
　　——“北京還將擁堵”
　　——“北京何懼擁堵”
　　——“不見號就怨爹”
　　這是好事的網友將負責搖號的官方域名(www.bjhjyd.gov.cn)作出的三種解讀，分別是預言版、樂觀版和怨天尤人版。
　　這個正式名稱偉“北京市小客車指標調控管理信息系統”，在新年3天假期里成為眼球率最高的網站之一。官方賦予的“北京緩解擁堵”的美好寓意，不料卻成為網民戲謔的熱點。
　　但戲謔并不見得不被追捧。1月1日零時正式開通，市民可登錄網頁，24小時提出搖號購車申請。根據北京市交通委的數據統計，截至1月1日下午5點，該網站共收到53549份申請，已超過全年發放量的1/5（24萬）。
　　為限制新車上路，北京采取了與另一大都市上海“拍賣車牌”的不同的方式——搖號。2010年12月23日，新政消息一出，就在當夜9個小時之內，北京城經歷了一夜銷售10萬汽車的瘋狂。
　　根據2010年12月23日，北京市交通委公布的治堵新政，北京將實施小客車數量調控措施，并不再增加公務用車指標。對符合條件的企事業、社會團體法人和個人以搖號方式無償分配小客車配置指標，每個月指標為2萬，其中個人88％。同時，限制外地人購車，和持有本市工作居住證的外地人以及在京納稅5年以上且有納稅證明的外地人擁有搖號資格。
　　然而北京治堵新政甫一推出，旋即引起北京乃至全國的熱議。尤其在反應迅捷的微博，招來一片反對聲浪。業內人士指出，北京治堵新政的出臺之所以引起廣泛關注，無論最終的治堵效果如何，都將對國內其他城市治堵產生示范效應。
　　
　　“新政”預兆
　　2010年12月10日下午18時，中國政法大學教授劉徐州駕車赴宴被困在北四環的健翔橋上動彈不得。家住北京市昌平城區他知道周末一定要塞車，因此提前兩個半小時從昌平出發，但還是沒有躲過堵車。
　　此刻，北向出城的車流緩慢蠕動著，把京藏高速的一側變成了巨大的停車場。而搭乘地鐵的朋友已經到達，另外一個朋友被堵在建國門橋上，他通過微博發來堵車的壯觀場景。
　　去年8月，美國《外交政策》雜志評選出了全球五大交通最擁堵的城市，中國首都北京、俄羅斯首都莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西首都圣保羅和尼日利亞首都拉各斯上榜，成為世界級的“擁堵之都”。《外交政策》稱，“在這五個地方，讓靈魂都破碎掉的擁堵已成為一種生活方式。”
　　據北京市交通局統計：北京市機動車保有量已由2005年年底的258萬輛增加到目前的470多萬輛，去年1至11月，北京市已凈增機動車近70萬輛；七成以上小客車集中在五環路內，核心區小客車出行比例達34.8%，是紐約、東京等國際化大城市核心區的兩倍多。從“堵城”突圍，回歸一路暢通的時代成為市民的一種奢望。
　　反觀這次“新政”出臺，并非無跡可循。
　　早在去年3月，北京市交通委員會就初步確定了“十二五”交通發展思路和重點。該報告首次提出，要加強每年汽車增長量總量的控制和汽車上牌的管理；去年6月，北京市政協城建環保委的《關于機動車總量調控與需求管理問題的調研報告》中，就建議動用行政手段將治堵手段施加在購車環節上。該報告提出：進行總量控制，制定每年汽車增長量的控制指標，同時提高購置稅，加大首次購車成本，加強汽車上牌管理，恢復并嚴格實施按車位證上牌管理的辦法。
　　而在11月，北京有媒體報道北京市交委將制定出了更趨強硬的“治堵”方案，其中包括，單雙號限行；公務用車零增長；重啟購車與停車泊位證掛鉤政策；限制購車數量和非北京戶籍者購車等行政性措施，引來各方關注和議論；11月30日結束的中共北京市委十屆八次全會，通過了《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》，提出要抓緊出臺、落實治理交通擁堵方案
　　真正“狼來了”在2010年12月13日一份方案——《北京市關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）》（下稱《意見》），歡迎迎社會公眾對緩解交通擁堵綜合措施的意見。然后僅僅10天之后，2010年12月23日，牽動近兩千萬北京市民的北京治堵新政突然塵埃落定。
　　兩年前，北京出臺“私家車每周停駛一天”的規定，沒有走民主程序，招致一片斥責聲，這樣的教訓顯然是今天北京在相關語境中推進公共政策民主化的注腳。雖說北京此次就治堵舉措征求民意，公共政策民主化的端倪初現。但是，這種公共政策民主化也被“程序化”：10天之內，北京只有區區三千多人提交了對治堵方案的意見，公眾的參與受到了嚴重限制。而新政當中，最關鍵的“搖號”限購、參與搖號的五種人士如何劃分，等等有爭議性的措施更是在征求意見稿中并未呈現。
　　“此次‘治堵新政’的出臺，不像外界所了解的那樣倉促，而是經過充分論證的。這是公共交通不完善，不能吸引更多乘客選擇公交情況下的無奈之舉。”清華大學交通研究所原所長史其信在接受《南都周刊》記者采訪時認為，“‘治堵新政’其實沒有任何新意，都是吸取西方國家治堵的經驗總結。但限制購車數量和非北京戶籍者購車等行政性‘堵’的措施在西方國家是很少用的。”
　　
　　重回計劃經濟時代
　　“目前，購車者都在等待搖號兒，新政對汽車經銷商的影響立竿見影。”北京市場協會汽車流通分會會長徐新國對此感受頗深，“搖號兒限購新政，讓人感覺仿佛一下子回到了計劃經濟時代。”
　　徐新國分析，以前70萬輛的市場需求，一下子降到24萬輛，將對汽車銷售商形成大的沖擊，并將最終影響到汽車制造業。“北京限購，北京的車企還有外地的市場，但如果各大城市都效仿北京的治堵限購，車企在所難逃。”尤其讓徐新國感到困惑的是，2009年的金融危機期間，國務院提出十大振興經濟的舉措，汽車產業曾被放在了第一位。
　　銀黛商務執行董事湯勇平與徐新國的看法相近。湯勇平曾做過北京一家汽車專業雜志的主編，認為，北京治堵新政短期內不會對北京市的汽車產業造成沖擊，但前提是其他城市不再效仿北京的治堵政策。
　　位于亞運村的兩家汽車銷售公司的公關部經理認同湯勇平的看法。“現在具體的銷售調整計劃還沒有出來，對于新政我們也在持觀望的態度。”一位于姓經理如是回復。
　　對于治堵新政出臺的各方博弈，湯勇平認為，連汽車流通協會都沒有說話的份兒，更別談銷售商的話語權。“他們也許會聽聽汽車工業協會的看法。”湯勇平說。但徐新國證實，中國汽車流通協會在北京治堵政策的制定中，確實沒能參與其中。
　　 “司機才能買車，連車都要搖號，中國首都，不僅首堵，還首賭啊。”1月2日，中國人民大學公共政策研究院副院長毛壽龍教授在微博上質疑北京治堵新政，并建議五環外的居民可以考慮在河北購車。
　　針對北京治堵新政，社科院法學研究所研究員、社科院研究生院教授莫紀宏認為，政府為了治堵，現在施行的這些方案都是可用的，也都會產生一些實效。“但一下子出來這么多方案，有沒有按照行政程序，是否召開聽證會和嚴格的論證，在這項程序上是否合法，這個是有問題的。目前來看，依照現行的程序，至少在程序上不夠嚴密。”
　　“很多措施是否必須采取不可。因為這些每項措施的實施，都會不同程度地限制個人的權利，比如首先限制了個人擁有私家車的財產權，其次，限制個人合理使用路權。”莫紀宏說。
　　
　　“沒有一個藥方包治百病”
　　 “解決城市交通問題沒有一個藥方包治百病，必須采取系統綜合的方式解決北京的城市交通問題。”清華大學教授、博士生導師，清華大學交通研究所所長陸化普如是看待此次治堵新政的出臺。
　　作為公安部建設部“暢通工程”專家組副組長，陸化普認為，中國許多城市的交通擁堵，“病根”在于不科學的城市規劃，他更希望強調整合的交通樞紐的規劃建設。對策系統應遠近結合、標本兼治，以治本為重點。
　　他認為，北京到了這樣的階段，現在的關鍵是抓兩頭，一頭是調整交通結構和用地形態；另一頭是有措施的有效利用，包括智能交通系統的建設和推進。陸化普將其概括為“公交主導的多種交通方式的無縫銜接、零距離換乘等，可持續發展的綜合交通運輸系統”。
　　史其信認同陸化普的觀點，他分析北京之所以擁堵的原因時認為，北京城市擴張的過程就是 ‘攤大餅’，市中心一直擴大到四環以外，但功能區、政府所在地、商業區卻都集中在二、三環之內。“尤其是北京已形成了回龍觀、天通苑和望京3個規模巨大的集中居住區，被規劃學界詬病為‘睡城’、‘臥城’，上下班高峰容易形成單向擁堵。”
　　但史其信更愿意采取溫和的治堵策略，不贊同目前采取控制小汽車總量的辦法。他認為可以在中心城區應采取積極穩妥的辦法降低小汽車的使用頻率。同時，“建立舒適、迅捷、方便、準點的城市公交系統，吸引乘客自動放棄小汽車。”
　　這一策略，與交通輸部部長李盛霖不謀而合。他在接受《財經國家周刊》記者專訪時表示，交通運輸部最近一直在研究治理城市交通擁堵的方案。重點即是“公交優先”。“現在北京市民公交出行僅占40%，而發達國家的這一比例達70%。需要在資金投入、設施建設、城市交通管理等多個方面保證公交優先。”李盛霖說。
　　（本刊記者王宏宇對本文亦有貢獻）