上海拍賣“最貴的鐵皮”

　　上海拍賣“最貴的鐵皮”
　　上海的私車牌照拍賣制度，催生了“全世界最貴的鐵皮”，也導致了外地車牌在上海的泛濫，但應承認，拍牌制度雖然沒有根本解決擁堵問題，但推遲了小汽車在上海的使用，為公共交通建設贏得了時間。
　　
　　12月18日，上海迎來了2010年最后一個月份的私車牌照額度拍賣活動。為此，陳俊很早就做起了功課。
　　參加投標的人，必須本人在每月倒數第二或第三個周六，到福州路108號的上海國際商品拍賣有限公司辦理投標卡。投標客戶可以選擇在投標當日到位于安亭鎮曹安路5551號的上海二手車交易市場現場投標，也可以選擇電話或網上投標。
　　整個過程分為兩道程序，第一輪，拍牌者根據自己的心理價位出價；第二輪，根據競價情況，拍牌者可以修改報價，修改幅度為上下300元。
　　可是，連陳俊自己也沒有想到，在最后時刻，他會選擇放棄。因為在他看來，2010年1月的上海車牌平均成交價為38311元，此后一路攀升，到2010年11月，平均成交價達到三年來的峰值45291元。
　　再加上12月是汽車購置稅優惠取消前的最后一個月，陳俊預期在這個月，將有大批的車主集中競標。與其這渾水，不如坐守來年1月的清靜。
　　然而，世事難料。拍牌結果公布的當天，陳俊說他被“嚇”到了。最低中標價10400元、平均中標價15970元，分別比11月下降了34500元和29321元。創出了近7年來的最低均價。
　　“上海汽車牌照”，這張號稱全世界最貴的鐵皮，以其自身的“幽默感”，捉弄著這座城市的每一個懷有汽車夢想的人。
　　
　　像炒股一樣炒車牌
　　有幾組數字也許有助于理解上海車牌中標均價的驟降。記者查詢到，12月的私車牌照額度拍賣投放量為9000張，是投放量相對較多的月份。橫向比較可以發現，2009年12月的車牌投放量為8000張，2008年12月甚至僅為4500張。
　　而與此同時，12月實際投標人數為11224人，創下了今年投標人數的最低值。縱觀2010全年，有7個月的投標人數都在16000人以上。業內人士分析指出：11224人投標9000張牌照，較高的中標率（80.18%）拉低了價格。
　　但這個解釋并不能讓人滿意。實際上，一直以來，上海車牌的中標價格始終沒有顯示出與中標率的反向相關性。其中，2007年1月的拍賣過程最具代表性。當時的牌照投放量為6000張，而投標人數只有6587人，中標率高達91%，然而最終的平均中標價仍高達40974元。
　　要理解這個詭異的拍賣價格走勢，必須得先弄清楚整套拍賣制度背后的邏輯。據《中國青年報》2007年11月的報道：車牌拍賣當天，在知名的QQ拍賣群上，中午11時55分05秒，有人留言說“目前最低價還能中”，20秒后，有人留言：“39700元，目前最低價格”。一個牽涉如此多人群的封閉式拍賣，居然有人能夠拿到實時的內部消息。
　　《上海市私人、私企客車額度投標拍賣須知》明確規定，個人必須本人、企業必須本單位經辦人進行投標。而在實際操作中，卻存在著大量的代理投標現象。實行了十多年的拍牌制度，讓上海汽車市場養活了無數寄生在灰色產業鏈條上的人和公司。在曹安路5551號的投標現場，時常能看到有人手里拿著一長串的投標清單在往電腦里輸。
　　“代理人在投標前，會一起討論價格的走勢，并最終按照討論的結果集體出價。”牌照“黃牛”張權告訴記者，“這些人的身份，多是一些汽車經銷商的工作人員、黃牛，以及拍牌代理公司。”集中代理的結果，造成了投標人間的合謀。
　　而一家大型汽車銷售公司的經理則向記者否定了“合謀定價”的可能性，“我們有安排人員估算價格。參考數據包括投放量、競標人數，和當月公司銷售車輛數額、當月購車以及意向購車的人數。”
　　對此解釋，張權反問記者：“經銷商相互之間不通氣，你信嗎？”據《21世紀經濟報道》此前的調查，在上海的永達、東昌、和平等大汽車集團，都有一個牌照價格委員會，他們定價的依據是二手車市場“黃牛”的報價，以及相互之間打聽的價格。
　　而“黃牛”的定價，則參考當月二手車牌的價格。“一般‘黃牛’是根據收購二手車牌的額度來考慮價格。”張權告訴記者，“‘黃牛’通常以稍低于平均拍牌價的價格收購二手牌照，然后許多‘黃牛’同時加入當月的牌照拍賣，抬高牌照的價格。”
　　再回到2010年12月18日車牌拍賣過程的詭異“跳水”，張權向記者分析指出：“由于前幾個月的拍牌價持續走高（9月、10月、11月中標均價依次為42180元、43271元、45291元），二手車牌照交易價格也隨之上升，可能有些黃牛已覺得無利可圖。”
　　雖然對于具體過程張權表示并不知情，但“黃牛”的大量退出興許是牌照價格驟降的因素之一。“這就像一種市場調整，車牌中標均價下降后，二手牌照的收購價才會降下來。”而一些沒有反應過來的“小黃牛”，現在是最郁悶的時候，有些人不惜割肉拋售，有些人甚至選擇“捂牌”盼漲，“就和炒股一樣。”張權說。
　　
　　一張牌照夠抓200次
　　早在1994年，上海即開始實行有底價、不公開拍賣的方式，對私車牌照進行市場化配置。隨后幾年，該政策屢經變更，一直到2000年1月，上海才宣布取消原有政策，改為國產生活用小客車上牌額度無底價競購，每月拍賣一次。
　　2004年5月，時任商務部部長助理的黃海，在中央電視臺《經濟信息聯播》引爆了關于“上海拍牌制度違反《道路交通安全法》”的討論。該法第二章第九條中規定：“公安機關交通管理部門以外的任何單位或者個人不得發放機動車號牌……”
　　在上海市政府例行新聞發布會上，時任上海市政府法制辦主任的徐強堅稱：“經過請示全國人大、國務院等有關部門……各方都認為上海拍賣私車牌照的做法沒有違法。上海作為國際大都市，在不同發展階段，對交通采取一定的特殊管理措施完全正當。”
　　這一“特殊管理措施”旨在應對城市擁堵，但國內更多的評論卻指出，以高價買車牌的方式限制汽車增加，從短期看，對道路交通的改善會起到一定的作用。但從長遠看，這種做法影響了汽車消費。上海汽車集團曾多次向上海市政府表達過對牌照價格過高的不滿。
　　記者日前走訪位于吳中路的上海太平洋虹橋別克店，其銷售經理告訴記者：“在本店買車有地方保護措施，只能上上海牌，如果上外地牌將被罰款。”這一規定已經讓很多無意上本地牌照的消費者扭頭離去。
　　另一個不容忽視的事實是，私車牌照拍賣的價格不斷趨高，也影響了上海消費者的購車取向，并間接導致小排量汽車無法進入上海市場。“既然牌照那么貴，那買好車就上滬牌，買低檔車就上外地牌，否則不劃算。”上海一家奇瑞汽車4S店的銷售經理告訴記者，目前很多消費者都有這樣的觀念。
　　站在上海浦東大道上20分鐘，基本上看不到奇瑞QQ等價格在7萬元以下的小排量汽車，偶爾看到一輛，也是上著外地牌照。蘇F、浙G、皖K、魯Q……在街上跑著的汽車的牌照，涵蓋了中國近一半省份。這種外地牌照的需求也產生了一條新產業。
　　“代辦一張外地牌照，一般價格在1600元到10000元不等，這相比上海牌照4萬元的價格，便宜不知哪去了。”張權告訴記者：“即使是最低1600元的收費，汽車服務中介公司還是賺了很多。因為這些牌照在當地辦理，不過幾百元。”
　　而與此同時，上海道路的負荷并沒有減輕。
　　在上海有13年開車歷史的吳先生，雖然自己有車，但平時上班、見客戶基本上都是乘地鐵。“在上海根本無法開車，昨天（12月30日）早晨去見一個客戶，從滬嘉高速入口開到滬清平高速口，12公里開了1個小時，見客戶都遲到了。”
　　
　　最絕的一次是2009年，吳先生有天開車去上班，算好了油是夠的，但是在延安路堵車很嚴重，開到華山路口時車拋錨了，最終只好托朋友拿著兩個可樂瓶，裝了3升汽油，開著電瓶車送過來才得救。
　　為了解決道路擁堵和外牌車的問題，上海市有關部門曾經出臺了一些措施，如外地車牌每天上午7∶30至9∶00和下午4∶30至6∶30的上下班高峰其間不能上上海高架。但是，現實情況卻不容樂觀，上下班高峰其間外地牌照車輛隨意上高架的情況比比皆是。
　　上了江蘇牌的李司機告訴記者，據他目測，高峰時期，高架上的外牌車與滬牌車的比例接近1比3。“我平時一般都走高架，沿著內車道開，一般不容易被抓住。”李司機說：“即使被抓住了，罰200塊又算什么？一張上海牌4萬多，夠我抓200次的。”
　　
　　為公交建設贏得時間
　　在第19次上海市市長國際企業家咨詢會議期間，聯合國前副秘書長克勞斯·托普菲曾對上海實行的私車牌照拍賣制度大加稱贊，認為這是一個“有效的管理措施，既可有效限制私車數量，也很好地平衡了公共交通與私人交通”。
　　家住寶山區的車主童彬是在2008年年初拍下了他的上海牌照的。在此之前，他一直在等一個明確的信號，私車牌照拍賣到底會不會取消。“說什么政府馬上要取消拍賣車牌，一點都不靠譜，照這個趨勢，以后一個車牌漲到10萬也不是沒有可能了。”童彬告訴記者，“每隔一段時間就會有這么一個消息，現在又開始鼓吹擁堵費了。我估計又是個空炮，上海的私車牌照價格，就和房價一樣堅挺。”
　　不過，童彬也承認，身邊有很多同事，確實也因為這張昂貴的“鐵皮”，而對有車一族的生活望而卻步。從數據上看，盡管拍牌制度飽受爭議，但上海的汽車保有量遠低于北京卻是不爭的事實。
　　截至2010年9月底，上海汽車保有量為167萬輛—不到人口更少的北京的四成。上海市政府內部也有交通官員認為：游走于法律邊緣的牌照拍賣制度，雖然沒有根本解決擁堵問題，但推遲了小汽車在上海的使用，為公共交通建設贏得了時間。
　　以軌道交通為例，上海城市軌道交通起步比北京晚，但建得比北京快。迄今為止，上海地鐵的長度在全世界的城市中已排名前三。目前，上海的軌道交通已與江蘇接軌，而新一輪的軌道交通計劃又已啟動，形成了立體網狀的結構，能夠承載大部分的市民出行。
　　上海同濟大學教授孫立軍表示，交通服務水平較高的國際大城市公共交通系統都相當完善，如軌道交通網的配設標準達每萬人1公里。亞洲發達城市如東京、新加坡，對公交出行的依賴程度都非常高，香港高峰時甚至達90％以上。
　　在2010年12月23日舉行的上海城市綜合交通規劃研究所成立25周年大會上，該研究所一位專家稱，由于各地情況不同，上海不會照搬北京的模式，不會輕易采用“尾號限行”、“公車封存”等限行措施。上海將推進公交優先戰略、完善交通基礎設施、促進交通信息化和交通需求管理、疏解中心城區功能等措施。
　　上海治堵之所以能夠比北京更從容不迫，很大程度上，正是依賴那塊昂貴的“鐵皮”。“回顧車牌拍賣制度走過的十幾個春秋，這項飽受公眾與法學專家質疑的制度依然得以生存，”上海市人民檢察院第一分院檢察官，法學博士曹堅感嘆，“拋開法律因素，（車牌拍賣制度）確實也有其賴以存在的實踐基礎和社會治理的客觀需要。”
　　（應采訪者要求，文中張權、童彬為化名）