首架國產大飛機“運十”之痛

　　大約40年前，毛澤東和周恩來就開始考慮發展中國自己的大飛機。“運十”就是在他們的大力支持下，中國自主研制的第一架大型民用噴氣式客機。30年前，“運十”在艱難中起飛，又在沉默中消隱。“運十”的夭折成為中國航空人和關注中國大飛機事業的人們心中永遠的痛。
　　
　　
　　遺失的美好
　　1968年殲8試制成功。當時中國奉行“軍品為先，民品輔助”的建造發展原則，因此任何項目均是軍工科技被優先考慮。殲8成功后，中國隨即開始研制“運十”大型民用/要員專機。“運十”是中國的執行研發制造首架大飛機，它的試驗與試飛，標志著中國航空業并不缺乏制造大飛機的能力。
　　“運十”項目于1970年8月啟動（又稱“708工程”），由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研制，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此后，又進行了各種科研試飛。曾先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續出勤無事故”。
　　“據飛行員講，‘運十’的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當得知是我國自己研制的飛機時，都立正向飛機敬禮”。曾與中國航空界有著不解之緣的王超平回憶說。
　　到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。當時的航空航天工業部評價其“填補了我國民航工業在這方面的空白”。
　　國際航空界對“運十”的研制成功給予高度關注。時任波音副總裁的斯坦因納于1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計制造運輸機能力十年之久的鍛煉。”同年11月28日，路透社載文說：“在得到這種高度復雜的技術后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。”
　　作為國務院組織的“大飛機項目論證組”成員，王超平和高粱等專家表示，“運十”工程是中國航空工業發展歷史上的重要一頁，如同“兩彈一星”，也是中國人的驕傲。
　　
　　曾經的遺憾
　　有一個尷尬的事實擺在面前：耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運十”，從1985年2月起，就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
　　按照事后一些人的回憶，“運十”的上馬是一個不正常年代的決定。但不管怎么說，“運十”成型了，“運十”上天了，“運十”還飛上了西藏拉薩的藍天。這是一個了不起的成就，是中國航天人集體的驕傲。然而，這只說明“運十”能飛。“運十”是否能成為合格或優秀的民航客機，“運十”夭折之前有限的數據既不能肯定也不能否定，可是當時的政治經濟氣氛卻是肯定的。中國在“文化大革命”之后，政治上當務之急是安定人心，經濟上百廢待舉，需要休生養息，全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經刻不容緩。“運十”雖然飛起來了，但離航班服務和創造產值尚有一段距離。
　　從企業投資的角度分析，資金充裕時，上收益最大的項目；資金緊缺時，上收益/投資比最大的項目；投資開始見效的時機對兩者的收益計算都至關重要。
　　以中國當時的經濟狀況，在“運十”、殲-9、強-6、渦扇-6乃至更遙遠的大運、遠轟以及其他軍工和民用高科技項目上全面套用“兩彈一星”的作法，都是非常消耗國力的。從另外一個角度來講，當年軍工科研攤子鋪得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關系。誠然，當年豐田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡陋又不結實，但它們闖過來了，現在把許多當年對它們不屑一顧的老字號打得滿地找牙。不同的是，汽車項目如果失敗，倒霉的是公司和投資者，于國計民生并無大礙。歐美列強怎么說也是發達國家，補貼波音空客不會傷筋動骨。而我們的制造廠根本就沒有本錢挺，若在百業凋敝、百廢待興的當時傾全國之力作此豪賭，在“穩定壓倒一切”的時代，其危險性是不可想象的。
　　這一切，都注定了“運十”必死的命運。
　　
　　“運十”的遺產
　　1985年，農歷牛年，曾經牛氣沖天的“運十”項目在孤獨中下馬。此后一直到1994年，中美合作的“麥道項目”作為國內研制大飛機的一種延續又進行了近10年，國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。1997年8月，波音并購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架后就倉促結束。1998年，空客終止了AE-100項目。于是，一切有關大飛機的研制工作徹底停滯。按照當時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。
　　不容否認的是，正是因為有了研制“運十”的基礎，才有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機沒有形成產業，但研制大飛機的技術和制造基礎得以延續。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、并有設計潛力的少數幾個國家之一。
　　“運十”下馬后，制造商仍在努力。“二改四”、干線飛機、AE-100，均無果而終。其中曲折艱辛，只有當事人才能體會。上海飛機制造廠拖到干線客機項目做完，馬上陷入了一籌莫展的境地，這里邊也有他們自己的原因。受調整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業不在少數，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如他們近鄰的幾個造船廠。反觀上海飛機制造廠，“運十”就不算了，但后來的項目也基本按照軍工模式，即國家出資，上海飛機制造廠就出活；國家撤資，它就斷炊，基本與市場無關。
　　我們知道，即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養軍。我們的飛機制造商也不例外。“軍轉民”不一定就得造電冰箱、洗衣機，除對波音、空客“來料加工”外，民航飛機的各級維修、改裝、升級甚至客機涂裝、內飾，都大有可為。中國的很多基礎工業部門長期依賴進口產品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，飛機制造廠的精密加工和硬質材料技術大有用武之地。在工程服務方面，大型機械和結構的精密安裝、大型輕質結構的制造和安裝、工程材料和結構性能測試、技術標準和工藝規范、柔性制造系統和數控機械的運用、工程計算、大型項目管理等，也可以干得有聲有色。再往遠說，如城市輕軌系統、磁懸浮列車、氣墊船等，我們的飛機制造經驗都可以大展身手，國外飛機公司在類似領域早有經驗可循。
　　通過“運十”的遭遇我們也許已經認識到，中國發展民用飛機也不能靠市場管制。政府在稅收、貸款、海關、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產民用飛機則不夠理智。試想，當時中央以行政命令強制民航購買“運十”，“運十”會不會就發展壯大了呢？未必。同樣的理由，指令經濟既然沒能夠挽救中國的轎車工業，“運十”也不見得就能幸免。行政命令能夠管住一時，但一旦管制松動，用戶也許會轉向進口，就像用戶棄上海牌轎車，進而投到豐田、本田的懷抱。“運十”落后于當代波音和空客實在是不爭的事實，在中國現行體制下，市場保護贏得的時間不見得能贏得有關工業在技術、銷售、服務上的發展，就像可悲又可氣的中國轎車工業。相反，在競爭中誕生的中國家電和移動通信工業，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。
　　總之，“運十”項目的失敗有其歷史原因。但在中國重啟大飛機項目的當下，“運十”帶給我們的，有輝煌，也有痛楚，有經驗，更有教訓。