拖輪載客何時休？

2011年 7月 23日晚上 8時 38分，兩列同向往南行駛的列車途經浙江省溫州市甌江大橋時，由于系統信號設備設計有嚴重缺陷及相關值班人員處置不當，導致后車追尾、后車四節車廂從橋上墜下，造成至少 40人死亡特大人員傷亡事故。該事故引發對中國高鐵安全的質疑，它將對鐵路的建設發展產生重大的負面影響。一時間，交通安全成為中國最熱門的話題。作為交通系統同行，我一直在思考，在上海國際航運中心建設快速發展的背景下，我們是否亦存在人命安全的隱患？答案是肯定的，如拖輪載客問題。

長江航道船舶進出頻繁，就單拿進出外高橋港區來講，據來自外高橋邊檢站統計數據，今年上半年，共有出入境國際航行船舶 7224艘次，出入境人員 144822人次，均為三年來上半年出入境船舶及人員數量之最，和去年同期相比分別增加了 18.53%和 15.85%。這么多的船舶密集進出長江航道，他們在進出港過程中有多方面的需要，如上下引行員、船員交接班、搶航修、補充物料等等，都有相關人員上下船需求。上下船的地點有的在長江錨地，有的在長江航行中進行，其中接送遠的要到長江口綠華山錨地。人員從 1-2個到十幾個不等，偶爾有更多的。目前，這些人員上下船唯一的方法是搭乘小型船舶來接送的，其中采用拖輪的占了相當一部分比例。現在問題就出在這里。一、根據上海水上安全監督規則第十三條“載客、裝貨”第一款“在本規則第二條水域內的客船、客貨船、客渡輪、交通船、游覽船應嚴格按照乘客定額載客，不準超額。其他船舶一律不準擅自搭客。”之規定，拖輪是沒有資質經營載客運輸的。然而，現實中由于載客量不大、地點分散、需求時間性強，出于經濟利益的考慮，一般都會選擇拖輪充當交通船。其實，拖輪充當交通船問題早就存在了，它早已是行業里的公開秘密了。二、目前，拖輪經營者良莠不齊，有正規的國有企業，也有些個體民營者，有個別“二手拖輪”船況極差，只要有錢賺，不顧船況，任何航行區域都敢去。安全風險陡然上升。三、拖輪一般在港內作業，因此氣象資料的收集有局限性，而且受到設備等限制，能夠收到的氣象資料較少。另外考慮到營運成本，一般航次也不使用氣象導航。他們預防突發災害性天氣能力低。四、由于拖輪點多、面廣，海事監督管理的方式不是實行航次簽證。因此，拖輪的日常管理更強調“自律”。五、拖輪沒有強制實行安全管理體系，應急預案維護、演習等相對不夠完善，遇突發事故，就可想而知了。六、過去，國有交通船公司，由于客觀受到的經營環竟變化、船舶造價的上升、油價和人工成本的大幅度上漲，經營舉步維艱，紛紛退出或削弱交通船經營業務。此時留出了市場空擋。

綜上所述，拖輪充當交通船是一種不安全的選擇，安全隱患無時無刻地存在，需要引起有關管理單位和部門的足夠重視，不要到了出了人命關天的大事才來亡羊補牢。而且，我們在處理這個問題時，更不能簡單了事。要把安全始終放在第一位，樹立為廣大用戶服務的意識，用最科學、經濟的手段來滿足需求，來解決管理中的瓶頸問題。