越野車是男人的玩具

　　G500的越野能力：還能再強大點嗎?
　　
　　這是多年前發生的一件事，主角是奔馳G300。我們幾輛越野車出去玩，在通過一段特殊的越野路段時，被一條季節河攔住了去路，我們決定駕車渡河。我駕駛一輛其他品牌的硬派柴油越野車，并且經過了全面改裝。在我費勁地到達對岸后，奔馳G300開始過河。但它選擇了與我不同的路徑，于是不慎在河中沉沒，只在水面上露出了半個風擋和車頂。在我駕車去營救奔馳G300的時候，我的車也淪陷了。
　　最后，借助另外一輛越野車的絞盤，兩輛車從水中被救出。奔馳在水中總共浸泡了4個多小時，而我的車在水中也將近3個小時。G300在上岸后，檢查發動機并沒有進水，晾了45分鐘后居然正常啟動，而我的車則徹底掛了c隔天對G300進行檢修時，我們發現行車電腦的外殼里灌滿了水，但這并未影響它的正常工作，仔細觀察才發現，G300的電腦板是用蠟全面密封的，所以根本不怕水的浸泡，真正做到了全天候使用。我不禁要說，奔馳G，你還能再強大點嗎?
　　
　　梅賽德斯-奔馳　G500
　　
　　G級車屬于奔馳家族中的一個特例。在傳統意義上講，奔馳給人的印象是豪華轎車，而奔馳G級則為純正的越野車，并有別于我們相對熟悉的ML系列和GL系列。
　　現在奔馳G級的造型從上世紀80年代沿用至今，沒有太大的變化，并且毫不落伍。我對奔馳G級早有研究，并且是愛之入骨的忠實粉絲。從上世紀80年代的奔馳G級，到現在最新款，我都多少有過接觸，它們駕駛感受也不盡相同。
　　奔馳G級發展至今，底盤系統經歷了三代變化。最早的G級采用7W460底盤，基本上可以認為是一款軍用產品，底盤厚重且堅固，但舒適感相對較差，懸架系統偏軟。隨后奔馳對此進行了改進，將W461底盤裝備到G級上。這款底盤與之前變化不大，服役的時間也非常短暫。然后就是w463底盤了，它更加輕量化，也更加民用化，同時保證了強度和舒適性，因此也從上世紀90年代—直沿用至今。
　　奔馳G500就使用了W463底盤，這是G級車始終使用非承載式車身結構，保證了極限狀態下的車身承受能力。同時，前、中、后三套差速器鎖及全時四驅系統，使其可以輕松通過各種障礙及大角度高坡。
　　三套差速鎖及沿用至今的前后整體橋設計，使其注定成為一款硬派越野車。嚴格意義上講，奔馳GS00并非為公路行駛而生，但作為一個豪華品牌旗下的產品，公路行駛的舒適性也自然不能欠缺。V8 5.0L發動機在為越野路面提供強大動力的同時，也兼顧了公路行駛的需要。因此，在高速路上，奔馳G500同樣可以表現出強勁的加速推背感和持續的動力輸出。全時四驅系統不僅在越野路面發揮作用，在公路行駛時同樣會提供充足的抓地力，最大程度地保證行駛的穩定性。因此，奔馳G500成為了這四款越野車中最強的一位，是富有男人的玩具。
　　
　　雷克薩斯　GX460
　　
　　GX460是雷克薩斯旗下除了L×570以外的第二輛越野車。與雷克薩斯品牌的其他車型一樣，它卻與豐田某款車型有異曲同工之處。沒錯，就是我們之前提到的普拉多FJ150(俗稱LG150)。
　　既然是建立在FJ150基礎上的車型，那么GX460的底盤系統自然也與FJ150無異，同樣使用了非承載式車身，與奔馳G500并無區別。這也說明它可以承受相對極端的道路條件。
　　與奔馳不同的是，雷克薩斯向公路的舒適性有所傾斜，GX460的前懸架已經采用了獨立結構。這樣一來，在越野路面上高速行駛時的舒適感大大提高，不會像前后整體車橋那樣有明顯的顛簸感，但獨立懸架的強度卻遠不及整體車橋那么高，應對極端越野路面的能力要相對較差一點。
　　雷克薩斯GX460同樣采用了全時四驅系統，并帶有低速四輪驅動模式。在使用低速四驅模式時，由于傳動比的改變，使扭力輸出也同時增加，保證其在復雜的越野路面上脫離困境，也使其可以通過角度更大、距離更長的陡坡。雷克薩斯GX460采用了6擋手自一體變速器，加之四驅高低速的轉換，一共有12個轉動速比可以選擇。
　　GX460還配備了包括電子動態懸架系統、四種道路模式選擇、多地形監測系統、自動爬坡控制系統等智能科技。此外，保證其全路況，特性的還有4.6L v8發動機，能夠在5500rpm時輸出218kW的最大功率，并能在3500rpm時產生4S8Nm的最大扭矩。雖不能說攻無不克，但也足以披荊斬棘。盡管沒有奔馳G500那么硬派，但在王見今的越野車中也算得上出類拔萃，適合喜歡越野又想高雅的富有男人。
　　
　　GX460的價格：還能再貴點嗎?
　　
　　1996年，雷克薩斯的第一款LX車型的問世，為越野車市場帶來了頂級豪華的價值觀。相對中國消費者只買貴的消費理念，使GX460處在了一個尷尬的境地，這也是GX系列遲遲沒有引入國內的原因之_。因為真正的有錢人不會在乎頂級豪華LX570的價格，而沒那么多錢的消費者則直接購買與GX460相差一半價格的普拉多了。雖然GX460將純正的越野性能與易操控性、出色的燃油經濟性及靜謐性相融合，打造隨時隨地的全能選手，無論是應對復雜的越野路況，或是城市路況駕駛，其操控性、安全性、舒適性等方面均呈現出卓越優勢，但如何把握市場的脈搏，這也是一門學問。
　　
　　三菱　帕杰羅V93
　　
　　三菱帕杰羅V93與奔馳G500、雷克薩斯GX460有所不同。如果把后者定義成硬派越野的話，那三菱帕杰羅V93恐怕沒有那么“硬”了。但這不代表它不能挑戰極端的環境和越野路面，只是挑戰的方式不同而已。可以說，三菱帕杰羅V93是為了高速越野而生，它可能不會像前兩款車那樣跳深坑、爬陡坡。當然，并不是說它做不到，只是說它的強項不在于此。我可以負責任的講，三菱帕杰羅V93是這四款車中高速越野時行駛最穩定的。
　　三菱帕杰羅V93繼承了三菱汽車良好的運動血統。帕杰羅從誕生之日起，就與汽車運動，或者說汽車賽事密不可分。從第一代誕生，它就投入了世界上最艱苦的越野賽事——巴黎·達喀爾拉力賽。正因為參與了這項賽事，才陡其具備了良好的高速越野能力。發展至今，帕杰羅V93已是第三代，但仍舊繼承了良好運動血統。其318L版本的代號為V970
　　雖然帕杰羅V93在四款車型中排量和動力指標最低，三菱6G72發動機僅有3.0L，加速性能一般，但在速度提升之后，無論是越野路面的行駛穩定性，還是在沙石路面上的操控性，都是最好的。如果你追求動力的話，還有代號為V97的3.8L版本可供選擇。
　　另外，帕杰羅V93的四驅系統也值得說道說道。它是這四款車中惟一一款采用分時四輪驅動的越野車。兩驅狀態下是后輪驅動，這讓你在高速越野時有了更多選擇，也帶來了更多的駕駛樂趣。此外，帕杰羅V93的分動箱還帶有中央差速器鎖，并且在高速四驅和低速四驅兩種模式下都可使用。這就在保證高速越野路面行駛穩定的同時，也為低速障礙脫困提供了有力的支持。所以說，三菱帕杰羅V93雖然不能完全稱為硬派，但是同樣可以應對艱苦的越野環境，是務實男人的好選擇。
　　
　　能量·夢想
　　
　　SUV和越野車的精神其實是駕駛者的夢想。征服夢想，征服壓力，在越野體驗中發現另一個自我。
　　越野駕駛中，我們成為夢想的主角，遠離喧囂的都市，掙脫壓力枷鎖，釋放親近自然的心情，在疾馳中活躍的思維和意志像飚出光一樣的速度，成為勇于挑戰的勇者。
　　逐夢的旅程，更需能量的相伴，懂駕馭，更應懂享受駕駛及沿途的風景。這個時候，補充精力的紅牛產品成為越野旅程的最佳搭檔，不斷追求挑戰的紅牛精神與人、車融合。有能量，在SUV和越野車的駕駛中實現挑戰極限，突破自我！
　　
　　大眾　新途銳3.0TSI
　　
　　準確地說，大眾新途銳算不上一款真正意義上的越野車，但是，我們為什么將其列入越野車的行列呢?很簡單，因為它的性能已經超越了我們常規理解的SUV了。這些性能中以動力性能及通過性能尤為突出，遠遠高于普通SUV，完全可以媲美越野車。
　　大眾途銳發展至今，也經過三次不同程度的改款，但其越野性能的變化不大。雖然在很多復雜且惡劣的道路上可以行駛，但還是與越野車的駕駛感受有所區別。最明顯的就是，你總會有那么一種不敢放手一搏的感覺。換句話說，就是它還不夠硬！
　　畢竟途銳在骨子里還是一款SUV，在越野路面行駛時，雖然大部分狀況都可以應付，但是總感覺不是很自如，或者說不夠硬朗，因為途銳的四輪獨立懸架也是針~t-7-公路而調校，在越野時就有些捉襟見肘了。
　　途銳的四驅系統也是全時四驅，是大眾標準的4MOTION四驅，與使用在轎車上的4MOTION基本相同。它通過電子系統調整四個輪子的動力分配，而之前三款車型基本都是通過機械方式四驅。另外，大眾途銳并不像它們那樣具有低速四驅功能，這樣一來，就注定了它無法從事重型越野的任務。
　　不過，大眾途銳也有自己的“補漏”方式——動力指標非常出眾。雖不比奔馳G500，但最大功率也有213kW，而扭矩達到了420Nm。細心的讀者會發現，這個數據十分眼熟。不錯，途銳也使用了現在大眾集團最新的3.0L機械增壓發動機。這款發動機也被使用在奧迪Q7.A6L、A8L之上。從這一點也可以看出，大眾途銳還是偏重于道路行駛，同時兼顧輕越野功能。對于那些經常出入社交場合，到偶爾也想釋放一下的男人來說，沒有比途銳更適合它們的越野車了。
　　
　　能量·分享
　　
　　在駕駛途中，難免有寂寞的時候，捕捉不到廣播信號，耳邊只有枯燥的噪聲，或者遭遇路況不好，長時間堵車和蠕動，我們難免會心急意燥，感到原本放松的身心突然開始失落，自身能量也在這個過程中慢慢消耗，甚至殆盡。
　　SUV和越野車具備的高剛度特性，足以抵擋野外復雜多變環境中隨時發生的各種險情，我們的心也應當勇于挑戰，不斷進發，開拓自己戶外的精神視野。不論是邊疆的奇光異彩，還是江南的小資情調，或者內陸的古跡土風，選擇合適的線路，選擇交心的旅伴也很重要。在越野自駕途中與好友分享紅牛、分享零食，既能為身體儲備能量，也在隨時隨地享受生活的樂