輪子上的災難

城市汽車病

越來越多的汽車走進人們的生活，給生活帶來了便利，提升了生活品質(zhì)，但也給城市管理帶來很多煩惱。隨著中國汽車保有量逐年增加，中國已經(jīng)開始慢慢進入汽車社會。

按照公開的相關數(shù)據(jù)，美國是世界汽車保有量最多的國家，截至2009年底，大約有2.46億輛。美國人口接近3億，每千人汽車保有量高達820輛，汽車普及率為82％。日本人口1.3億，汽車保有量在7000萬輛左右，汽車普及率大約為54％。德國、法國、英國、加拿大、比利時、荷蘭等西方發(fā)達國家，汽車保有量都很高。

汽車保有量的提高，需要配套交通設施不斷增加，如道路和管理系統(tǒng)、道路救援系統(tǒng)、停車場、加油站、維修系統(tǒng)等，要有完備的道路交通法規(guī)，還要有相當程度的汽車文化，較高的汽車文明。

以汽車保有量來說，全世界千人平均保有量為120輛，而中國的千人汽車保有量只有46輛，汽車普及率不到5％。

北京、上海、廣州已經(jīng)具備了汽車社會的某些特征。為緩解交通，近兩年來，很多地方政府掀起了地鐵建設熱。這能在多大程度上緩解這些城市的交通狀況有待檢驗。

據(jù)有關人士測算，在中國的土地上，最多可承載1.5億輛汽車。樂觀的預測是不超過2.5億輛。如果按1.5億輛來算，屆時還是13億人口，那么千人汽車保有量為115.3輛，接近現(xiàn)在的全球平均水平。也就是說若干年后，當中國汽車量接近全球平均水平時，必須采取相應的應對措施。

為了平衡和解決汽車帶來的城市管理問題，在2011年兩會上，基于限車令中的公務車的管理問題，溫家寶總理在今年的政府工作報告中強調(diào)：“2011年（公務）車輛購置及運行費等支出，原則上零增長，切實降低行政成本。”加大公車整治力度被放到了國家政策的層面，政府有關公車改革的決心可見一斑。

他山之石

城市擁堵問題，其他國際大都市也曾經(jīng)歷。據(jù)相關資料顯示，日本東京人口大約為1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，與目前北京的機動車保有量相近。東京地鐵日均客運量約800萬人次，北京地鐵日均客運量約700萬人次。東京的土地面積是2166.3平方公里，約為北京城市面積的1/8（北京市的土地面積約為16807.8平方公里），所以交通擁堵曾是東京市政府高度關心的一大課題。

東京人口和北京相當，車比北京多，城市面積比北京小，但通過大力發(fā)展公共交通，使汽車和城市變得更和諧，并沒有像到北京所見的路口堵死情況發(fā)生。

翻開東京的地鐵輕軌圖，20條線路使整個東京覆蓋密密麻麻的“蜘蛛網(wǎng)”，即便是在地鐵線路的空白地區(qū)，也會有公交車來補缺。

除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，這里99％的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可在三四分鐘內(nèi)完成。強大的公共交通網(wǎng)絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。

除了便捷的公交系統(tǒng)外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費。在東京，路旁或大廈內(nèi)每小時的停車費從600日元到1500日元不等（約合人民幣40元至100元），違章停車的罰款為1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣2分（日本駕照滿分6分）。這樣的重罰讓東京的車流暢通了不少。

韓國的經(jīng)驗是，在交通換乘樞紐建設大型停車場所，方便換乘公共交通工具，減輕交通擁堵壓力；而在北京生活工作的人都知道，目前北京地鐵沿線，幾乎看不到在大型換乘車站有停車場，而這在東京和首爾都相當普遍，地鐵和汽車應該搭配使用。

1996年底，首爾將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規(guī)定出臺后，汽車通行量減少了9％，其中小轎車減少了53％，通行速度提高了一倍。但首爾也在一定條件下免收擁堵稅。比如在多人合乘一輛車的時候。在英國倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起就實行了交通擁堵收費制度。

治理交通擁堵是一項系統(tǒng)的工程，循序漸進，多項措施得當，才能構建一種和諧的交通環(huán)境。而中國在這一問題上要走的路還很長。

后汽車時代的城市

自上個世紀汽車誕生以來，它開始改變?nèi)祟惖纳睿查_始改變城市的基本面貌；但隨著越來越多的汽車涌入城市，越來越多的城市因此加入了病態(tài)發(fā)展與畸形進化的行列，曾經(jīng)的便利卻變成了煩惱。

在城市里生活和工作的人們，在“高效開發(fā)”與“規(guī)模建設”的背后，城市中的人文景觀和自然景觀普遍受到漠視而紛紛消逝，迷宮般、非人性的環(huán)境使居住者越來越對生活喪失激情。更為可怕的是，越來越多的城市只能呈現(xiàn)出相同的蒼白面孔。即便是這樣的努力也沒有絲毫緩解汽車對于城市的強大壓力。相反，人們?nèi)粘Ｉ钪凶畈挥淇炷酥磷钔纯嗟木褪浅３Ｕ也坏胶线m的停車位置。

在西方發(fā)達國家的城市化進程中，前汽車時代是一個日益擁擠、工作效率越來越低的社會。曾周游世界各國主要城市的美國設計大師莫什·薩夫迪看到了這一問題之后開始冷靜反思，并將切入點放在城市的重要交通工具汽車上。在薩夫迪所著《后汽車時代的城市》一書中，“在后汽車時代里，以人為本的城市建設將以人性需求作為重要的理念”。

在薩夫迪的眼中，汽車不僅塑造了城市，同時城市也離不開汽車。在前汽車時代里，城市與汽車之間太糾結，都市人所希望的詩意地寄居變得虛無縹緲；因而，城市規(guī)模與城市交通之間變得不可調(diào)和。

由于今天的城市是按照汽車的功能性來設計的，并因而普遍忽視了都市生活的基本要素，汽車—停車場—高速公路曾經(jīng)形成了現(xiàn)代城市的惡性循環(huán)。盡管行人是一個城市最重要的成分，但在城市建設中卻總是片面地關注與汽車相關的群體，其結果是，符合人性的良好生活與都市居住者無緣。

中國城市發(fā)展過程中已經(jīng)出現(xiàn)了前汽車時代的特征，北京重蹈了西方、南亞和拉丁美洲許多城市進化的覆轍，同樣的對汽車的依賴和忽視公共交通，還有布局混亂的高層建筑。

美國城市研究領域的著名專家簡·雅各布斯在她那本著名的《美國大城市的死與生》里寫道：“對于城市限制汽車來說，問題的關鍵不是城市對汽車的限制，而是怎樣通過城市本身的作用來限制車輛。”

但中國的事實證明，人人都有小汽車的城市將是災難性的和可怕的。

廈門大學美國城市史博士姬康認為，從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，國內(nèi)一些城市試圖通過不斷拓寬馬路來解決擁堵，汽車本位的車輛限行并不是解決問題的辦法，試圖用限行來解決交通和環(huán)保問題還沒有成功的案例；想魚和熊掌兼得終究是不可能的，怎樣通過城市本身的作用來限制車輛，或許才是正途所在。

對于我們即將推行汽車消費，尚未形成體系的中國來說，未來城市發(fā)展方向變得最為重要。

摘自《新民周刊》2011年第10期