電梯禍起第三方維保

如果不把責任搞清楚的話，諸如此類的電梯事故還會產生。

7月5日，開通不到兩年的北京地鐵4號線動物園站發生一起電扶梯倒行的安全事故，致1名12歲男孩身亡，另有30人受傷，其事故電扶梯系奧的斯公司生產。接著此事，國內竟然奇跡般發生了數起地鐵站電扶梯安全事故，似乎這些電扶梯事前經過商量一樣。殊不知，最近幾年國內發生的電扶梯事故其實異常頻繁，卻一直未引起各界的關注，直到這次在北京肇禍后才引起高度重視。

更奇怪的是，對于發生在北京地鐵電扶梯上的公共安全事故，競初步把罪加在某種型號電扶梯某個螺栓之上?試問，如果讓一個螺栓來承擔這起公共安全事故的責任，那么相關電扶梯制造商與檢查維護部門、質量監管部門、公共采購與管理部門又該承擔什么責任?

非在北京肇禍或不足被重視

自北京電扶梯事故，各地電扶梯蹊蹺事故接連發生。7月10日，由香港地鐵公司運營的深圳地鐵4號線清湖站發生了一起扶梯逆行故障，導致多人受傷，故障電扶梯系法國CNIM公司生產。7月11日上海地鐵3號線曹楊路站電扶梯在運行過程中突然停止工作，發生故障的電扶梯品牌為西子奧的斯……

日前，鐵道部要求各鐵路局自7月7日起對轄區內車站及鐵路管轄的公共場所電扶梯和垂直電扶梯，進行全面安全檢查，似乎說明電扶梯事故有突然增多趨勢。國家質檢總局統計數據顯示，近年來，全國平均每年發生電梯事故40起左右，傷亡40多人，特別是2011年以來電梯事故有上升趨勢。

之前較為典刪的事故是，2010年12月14日，深圳地鐵國貿站5號電扶梯故障出現逆行，導致25名乘客受到擠壓并擦傷。這幾乎與今年7月5日北京地鐵電扶梯發生的事故一模一樣。據稱，兩起事故均系奧的斯生產的自動扶梯，都是上行中的扶梯突然F滑，造成了嚴重的傷亡后果。故障的原因都是扶梯主機固定螺栓松脫，其中一個被切斷，使主機支座移位，造成驅動鏈條脫離鏈輪，上行的扶梯在乘客最量的作用下F滑。

7月7日，北京市質監局副局長張巨明表示，目前可以初步認定，此次事故是因為奧的斯生產的51 3MPE型號電扶梯存在設計缺陷，同時奧的斯公司維護保養不到位，對這次事故負有不可推卸的責任。目前，國家質檢總局專門發出緊急通知，要求全國自動扶梯的使用單位立即停止使用奧的斯513MPE型號自動扶梯，聯系電扶梯制造廠家及維護保養單位列該型號自動扶梯開展全面的安全檢查，消除安全隱患。

對于連續出現的電扶梯事故，奧的斯公司相關人士表示，

“不能將北京和深圳事件歸結為同一類事故。由于還沒有最終定論，也不能將事故原因歸為產品缺陷。從產地上看，北京事故使用的電梯產于廣州生產基地，而深圳事故使用的電梯產于天津生產基地。”至于是否召回，奧的斯相關人士解釋說，電梯產品有其特殊性，是建筑的一部分，如果要召回就必須全部拆掉，將影響建筑物構造，兇此無法像汽車一樣召回。

按理說，電梯事故暴發在概率統計上應是平均分布的而不會突然增多。業界評淪分析人士指出，倘若7月5日的電梯事故不是造成了人員死亡，或不是發生在北京，充其量電只能與以前一樣作為不起眼的邊鬼社會新州，不會引起國家監管部門的足夠重視，更不會引起全國范圍內的電梯大檢查。

產業鏈弊病成眾矢之的

電梯安全事故的頻發，一時間將一些電梯企業推上了風口浪尖，但是最直接的原因主要是，地鐵公共安全維保環節敷衍了事；更深層次的原因則是電梯行業的生產環節質量控制及地鐵公共設施采購環節，均無統一的國家安全標準可循。

“電梯事故的發生，80％以上的事故還是產生在維保環節，也就是后續的檢修保養不到位，這與特種設備的檢測、維修、更新等操作規程不規范有關?！北本┦须娞萆虝＜椅瘑T會主任彭金聲說，加上中國電梯數量每年以20％左右速度增長，大量落后的電梯仍在超期服役。

另據媒體透露，現在很多電梯的業主都通過第三方維保商對電扶梯進行維保，目的就是為了節省成本。例如，如果是廠家維保，一部電梯一年的維保贊用為7000元左右，高的則達1萬元，而第三方維保商卻能將其壓縮到3000元左右。

中國電扶梯協會副秘書長張樂祥向媒體曝出驚人內幕：國內一些地鐵公司為省錢，選擇購買用于商場的輕載便宜扶梯。發達國家都規定公共交通樞紐必須使用重載扶梯，但重載扶梯“國內的公共部門中找不到一個買家”。

對此，北京市軌道交通建設管理有限公司發布聲明稱，北京地鐵采用的均是公共交通重載型自動扶梯，地鐵4號線的自動扶梯荷載條件為：在任何3小時間隔內，持續重載時間不少于半小時，理論輸送能力為11700人／小時，符合重載扶梯標準。該標準來自《GBl6899-1997》，但在該標準中，只有公共交通型自動扶梯的概念，沒有公共交通型重載扶梯的概念。據另一個國家標準《地鐵設計規范GB 50157—2003》中指出，地鐵車站自動扶梯應采用公共交通型重載扶梯，但規范中并沒有描述什么是公共交通型重載自動扶梯。

廣州地鐵公司亦回應當地地鐵扶梯均采用公交重載型梯。廣州地鐵設計研究院工程師饒美婉稱，廣州地鐵站內自動扶梯持續重載的標準就是不小于1小時。這意味著，廣州地鐵的重載標準是北京標準的兩倍。

中國人口眾多，公共交通使用的自動扶梯所要承載的壓力要比國外大很多，國內標準理所應當比國外要高，但事實卻恰恰相反。如，歐盟新標準中對電扶梯安全設置要求比以前提高很多，新增了電梯工作制動器和附加制動器制動減速度的要求，對乘客安全起到保障作用。

業內專家提出，不妨借鑒國外先進經驗，一個通道多設計幾部電扶梯交替使用。此外，還要及時完善相關法律制度。據了解，美國1962年就通過了《電扶梯安全法》，至今已修改20余次。

犯低能錯誤更不能推責

截至目前，北京地鐵4號線電扶梯事故已過多天，從目前的進展來看，相關機構與部門都設法撇清自己的責任，更沒有任何個人或者機構為這類出現人員死亡的事故負責。

由此不難看出，在中國，公共安全事故處理多年來隱藏的陋習成了潛規則，先互相推托責任，迫不得已后找個“替罪羊”出來草草了事。可悲的是，向來缺乏法規與維權意識的老百姓，在了解事件大致碡況后抱以惋惜并對受害者及家屬寄以祝福，而對到底誰該為此慘劇負責的問題通常是閉口緘默。

據新京報報道稱，北京4號線電扶梯事故發生后，死者家屬已陸續趕到北京。家屬表示，京港地鐵公司已支付給他們3萬元的生活費。7月8日，死者家屬表示，京港地鐵公司開始與他們協商賠償及善后問題，但雙方尚未達成一致。同日，奧的斯電扶梯(中國)有限公司公共事務部經理李明杰稱，美國奧的斯總部已安排奧地利的專家來到中國對相關型號的電扶梯產品進行檢測研究，并稱該公司尚未接到京港地鐵的追償。

電扶梯安全從來就是公共安全的一部分，不僅要有人道歉有人賠償，還應該有人因為危害公共安全被追究問責。新華每日電訊7月12日報道指出，要真正遏制電梯事故發生，必須對每一起電扶梯事故的責任企業和單位，予以重罰和巨額索賠，建立劣質電扶梯召回制度，直至追究責任人刑事責任。

業內評論人士指出，這次人員傷亡的責任恐怕并不能完全推到電扶梯廠家的身上去。電扶梯廠家應該承擔的責任必須承擔、賠償，公共交通管理、相關負責人員無視公眾的生命安全，放任電梯生產商以次充好，更應當承擔相應的責任。中國之聲特約觀察員丁兆林分析認為，如果不把責任搞清楚的話，諸如此類的電梯事故還會產生。

誠然，維護公共安全最需要呼喚責任心，地鐵等公共設施的電梯關乎公眾人身與財產安全，相關部門及人員須各負其責，防患于未然，如等出了事故、鬧出人命后再來檢查問責，則為時已晚。